航空快线作为我国航空运输业适应新发展阶段旅客航空高品质出行体验需求、应对其他交通运输方式挑战的过程中逐渐探索、培育和形成的航线航班运作模式，随着“京沪快线”国内首条航空快线投入运营以来，航空快线市场在提升我国支撑国内航空运输骨干网络建设、提升行业应对高铁冲击能力、助推航空公司创新服务产品、增强枢纽机场辐射功能发挥了重要作用，并最终成为满足、丰富和改善旅客高品质航空出行需求的重要依托。《“十四五”民用航空发展规划》中明确提出要“推进快线公交化，打造高频率、高品质的骨干网，巩固航线网络基本盘”，更是对航空快线的重要性及未来发展方向予以明确。特别是2020年突如其来的新冠肺炎疫情爆发以来，航空快线市场在促进行业恢复性增长中的作用进一步凸显，成为科学优化国内航线网络布局、推动行业高质量发展的重要抓手。 

　　有鉴于此，本研究基于我国航空快线发展现状航空快线的市场价值特征及规律进行总结分析，并据此就如何精准施策以培育、建设和发展航空快线市场提出建议。 

一、我国航空快线发展特征分析

　　1.航空快线数量整体呈稳步增长态势 

　　随着我国国民经济的持续快速健康发展，航空枢纽功能建设的不断深化，以及航线网络的不断完善，以“京沪快线”为代表的航空快线在我国运输市场中扮演着越来越重要的角色。自2008年起，航空快线条数呈逐年快速上升趋势，从最初的97条增加到2018年最高峰时期的169条，即便是疫情之下的2020年我国航空快线条数依然高达155条。 

　　2.各类型航空快线发展趋势呈现显著差异 

　　以航空快线所连通的机场类型划分，可以发现六种连通类型的航空快线在未来增量空间及趋势方面存在显著差异。 

　　（1）“国际-国际”航空快线将逐渐从航线“数量扩张”向“品质升级”转变。我国10个国际航空枢纽间的航空快线条数2008年为25条，之后最高峰时达到32条。伴随着高速铁路网的建设，我国国际航空枢纽间的航空快线市场连通接近饱和，而乌鲁木齐、哈尔滨等两国际航空枢纽则因为地理位置、市场容量等问题，与其他国际航空枢纽间的快线建设存在一定短板。 

　　（2）“国际-区域”、“区域-区域”航线未来将成为航空快线市场培育和建设重要动力源。“国际-区域”间航空快线数量从2008年的65条增加到高峰时期的101条，“区域-区域”航空快线数量也实现了从“0”到顶峰时期12条的突破。随着我国区域航空枢纽功能建设的不断完善，以区域航空枢纽为连通点的航线快线网络覆盖将成为航空快线市场的主要发展方向和增长点。 

　　（3）“国际-非枢纽”、“区域-非枢纽”航空快线未来将成为重要特色亮点。“国际-非枢纽”航空快线数量近些年稳定在20余条，而“区域-非枢纽”航空快线也实现了从无到有的突破。未来，随着非枢纽机场航线网络通达性的持续提升，以非枢纽为连通点的航空快线将成为重要“缝隙市场”。 

　　表1 2008-2020年我国航空快线航线条数变化 （单位：条） 

　　3.航线快线航班频次呈典型“金字塔”结构分布。一是我国航空快线中超高频次航空快线实现从“0”到“1”的历史性突破。2018年之前，我国没有日航班频次达到100的航空快线，而2018年“京沪快线”实现了我国航空快线领域的新突破，成为国内最繁忙的空中快线，日航班频次在[80,90)、[90,100)的航线也实现了从无到有且稳定发展的新局面；二是相对较低频次的航空快线构成了航空快线市场的主体。2008-2019年间，日航班频次在[10,20)、[20,30)区间的航空快线数量最多，占据我国航空快线市场的80%左右，成为支撑航空快线市场的“主力军”。 

　　表2  2008-2020年高频率航线分区间航线数量（单位：条）

二、我国航空快线“市场价值”特征分析

　　1.航空快线是支撑内循环格局的“压舱石”市场。新冠肺炎疫情爆发之前，2019年国内4457条航线中航空快线条数为163条，占比约为3.636%，但却承担着国内39.61%的航班班次、37.12%的旅客运输量、54.01%的货邮运输量、38.07%的运输总周转量。疫情之后的2020年，航空快线数量虽然下降，但其对我国航空运输市场恢复性增长的重要性进一步凸显，3.35%的航空快线承担了国内航空运输市场40.06%的航班班次、38.56%的旅客运输量、52.40%的货邮运输量、39.31%的运输总周转量。由此可见，航空快线以占比较少的航线数量支撑了我国国内航空运输市场的近半壁江山，是支撑内循环格局的“压舱石”市场。 

　　表3  2008-2020年我国航空快线市场在国内航空运输市场占比分析 

　　 2.航空快线是促进恢复性增长的“高加值”市场。以航空快线各业务量占比与航空快线航线占比的两者比值结果可以发现，一是航空快线属于典型的富有弹性产品供给。2008-2020年间我国航空快线的班次弹性、旅客运输量弹性、货邮运输量弹性、运输总周转量弹性均大于1，显示出航空快线属于典型的“富有弹性”产品，这说明航空快线产品的供给将有效激发国内航空运输市场需求，带来更大的航空运输市场需求；二是我国航空快线产品属于高价值市场。2008-2020年我国航空快线弹性呈现跨越式“增大”，2020年班次弹性、旅客运输量弹性、货邮运输量弹性、运输总周转量弹性等相比较于2008年弹性来讲整体翻番，这进一步凸显了航空快线对于国内航空运输市场的极端重要性，也说明抓住航空快线“高价值”市场就找到了促进我国民航业恢复性增长的关键。 

　　表4  2008-2020年我国航空快线价值弹性分析 

　　3.超高频次航线是航空快线领域的“黄金市场”。我国各频次航空快线市场价值具有典型的“倒金字塔”特点，即航班频次越高，其所承载的市场价值越高，“含金量”越高。整体分布规律遵循“二八法则”。一是我国航空快线市场价值随着航班频次下降同频下降，具有典型的“倒金字塔”特点。以2019年为例，唯一一条日航班频次超过100班的“京沪快线”全年航班班次达到37024班，承载了7943385人次的旅客运输量，是我国航空快线整体单条航线市场价值的4.43倍、6.19倍，明显高于日航班频次位于[90,100)、[80,90)区间的航线，更是显著高于其他区间航线。二是低频次航空快线市场价值明显低于我国航空快线整体平均水平。2019年日航班频次位于[10,20)区域间的94条航空快线所承载的航班班次、旅客运输量、货邮运输量、运输总周转量等则明显低于全国163条航空快线整体平均值，这表明日航班频次位于[10,20)的航空快线作为我国航空快线市场构成的主体，占据我国57.67%的航空快线条数比例，有序培育其向更高频次航空快线市场发展将更有助于提升我国航空快线整体市场价值。 

　　表5 2019年各频次航空快线单条快线市场价值对比 

　　4.国际航空枢纽连通的航空快线构筑了航空快线领域的“明星市场”。一是国际航空枢纽是我国航空快线培育和建设的“头雁”。从航空快线的连通点类型来看，以国际航空枢纽为连通点的航空快线既是我国航空快线发展历程最为悠久、市场承载价值最高的航空快线，更是区域航空枢纽、非枢纽机场打造航空快线的优先连通点，在我国航空快线市场培育和建设中发挥着“头雁”引领作用、示范效应。二是国际航空枢纽间航空快线是最具市场价值的航空快线。“国际-国际”间单条航空快线日均班次从2008年的27.86增加到2019年的40.95，年旅客运输量从2008年的1385217人次增加到2019年顶峰时期的2613652人次，显著高于同期“国际-区域”等其他类型航空快线市场价值。三是不同类型连通点航空快线呈现差异化市场发展前景。通过对比可以发现，以国际航空枢纽为连通点的航空快线具有典型的发展基础好、发展潜力大、市场价值大等特点，属于典型的“明星市场”，后续应成为我国航空运输市场培育和建设的主要着力点和抓手。而“区域-区域”航空快线、“区域-非枢纽”航空快线作为近些年来我国航空快线市场的新兴生力军具有较大的发展潜力。而“非枢纽-非枢纽”航空快线则因为市场容量问题短期内尚未形成稳定的发展局面。 

　　表6  2008-2020年各类型航空快线日均班次对比（单位：班次） 

　　表7  2008-2020年各类型航空快线年旅客运输量对比（单位：人次） 

　　5.区域航空枢纽连通的航空快线构筑了航空快线领域的“潜力市场”。目前我国已经初步形成了以省会城市为主包括29个机场在内的区域航空枢纽机场体系，因此以区域航空枢纽为连通点的“国际-区域”、“区域-区域”等两种类型的航空快线数量占据了我国航空快线2/3的比例。随着我国区域航空枢纽机场所在城市经济实力的不断增强，以及区域航空枢纽功能的不断完善，以区域航空枢纽为关键连通点的航空跨线将成为航空快线领域最重要的“潜力市场”和增长点，并构成航空快线网络覆盖面的最重要组成部分， 

　　表8 2008-2020年“国际-区域”、“区域-区域”类型在国内航空快线市场占比 

　　6.非枢纽机场连通的支线快线将成为支撑“干支通，全网联”的“特色市场”。近些年来，随着部分非枢纽机场航线网络的不断优化、航线网络连通性的不断提升，以非枢纽机场为连通点的“支线快线”成为航空快线市场发展的新亮点，并且逐渐形成了以昆明长水机场为核心连通点的云南省内“昆明支线快线”模式、以乌鲁木齐为核心连通点的疆内“乌鲁木齐支线快线”模式、以及重庆江北机场联合华夏航空打造的“重庆飞•黔江快线”等“国际-非枢纽”航空快线，以及内蒙古自治区内部的“呼和浩特-赤峰”航空快线。 

　　表9 2008-2020年“国际-非枢纽”、“区域-非枢纽”在国内航空快线市场占比 

三、对策建议

　　1.加大航空快线政策供给，积极推动航空快线市场培育。航空快线以不到4%的航线占比承担着国内40%的航空业务量，从而成为支撑内循环格局的“压舱石”市场、促进恢复性增长的“高加值”市场。但目前有关航空快线培育和建设的政策供给尚未形成系统性方案，更多的是依靠航空公司、机场等依据自身发展需要“自下而上”推动，而“自上而下”的国家层面航空快线网络培育、建设及发展规划尚有待建立，特别是航空快线运行需要局方、航司、机场等各方建立协调运行机制，以及行业政策保障，从而“有组织”的打造国家层面的航空快线网络。 

　　2.充分发挥国际航空枢纽“头雁”作用，构筑航空快线主骨干网。以国际航空枢纽为连通点的航空快线未来将是我国航空快线网络的主骨架，一是现有国际航空枢纽间航空快线要转向“品质提升”，要进一步通过创新航空快线运行模式，促进快线运行品质和服务质量提升，持续激发潜在航空运输市场容量，以航空运输服务产品创新增强辐射能力、高铁应对能力；二是以航空快线网络“枢纽点”重点解决国际航空枢纽快线建设的“查漏补缺”问题。目前哈尔滨、乌鲁木齐等与其他国际航空枢纽间航空快线建设相对滞后、存在明显空白市场，未来可以通过借力北京、西安、上海等航空快线网络“枢纽点”解决哈尔滨等国际航空枢纽间快线连通点不足的问题。 

　　3.激发区域航空枢纽活力，增强航空快线网络覆盖面。区域航空枢纽庞大的数量基础优势，持续增强的辐射带动能力、不断优化的航空网络连通使得其成为我国未来航空快线网络覆盖面拓宽的主要来源，也为区域枢纽机场形成梯次航空快线网络产品奠定基础：一是区域航空枢纽要着重优先加强与国际航空枢纽间的快线连通，即通过连通多个国际航空枢纽“直接并入”航空快线主骨干网络，或者通过某一国际航空枢纽点“间接接入”航空快线主骨干网络；二要着力培育以重点区域航空枢纽为关键枢纽点的航空快线网络建设。随着我国杭州、南京、郑州、厦门等部分区域航空枢纽功能的升级改善，其他区域航空枢纽可以结合航空运输市场容量有重点的打造部分航空快线，从而培育和形成新的航空业务增长点。 

　　4.以航空枢纽为连通点打造特色“支线航线”，助推“干支”互动发展。随着部分非枢纽机场业务量扩张及航空通达性提升，加强与航空枢纽间的快线建设将有效丰富、增强航空快线市场亮点和特色：一是打造以国际航空枢纽或区域航空枢纽为枢纽点的“轮辐式”支线航空快线网络，从而强化支线航空市场对枢纽机场中转功能建设的支撑作用，以及反哺非枢纽机场航空通达性提升，进而形成“干支”良性互动的发展新格局；二是加强与重点枢纽机场的航空快线培育与建设，打造进出非枢纽机场城市的空中骨干通道，形成支撑非枢纽机场发展的关键产品，进而稳住非枢纽机场发展的市场基础。 

　　5.制定航空快线运行及服务标准，助力旅客出行及运行品质提升。航空快线作为支撑新时代我国民航高质量发展的重要创新，航空快线运行及服务品质标准必须实现“有组织”的科学设计和制定，要通过运行及服务标准制定引导各参与主体协同运行，从而实现航空快线网络运行高效、便捷，旅客出行规范顺畅、通达，进而有力地促进我国航空运输网络高质量发展。（李国栋现为中国民航大学经济与管理学院副院长，兼任中国民航高质量发展研究中心（民航局智库）执行主任，杨学兵为首都机场集团管理学院副院长，刘静怡，刘玟姗，贾彦涛，田宇翔，原洪玉，周雯等为中国民航大学研究生）