“随心飞”不仅是一个运价产品，更是为复工复产立下汗马功劳，也产生了一个响当当的品牌效应。如果用旧运价体系框框来套，“随心飞”肯定是亏本的买卖，而且市场恢复得越快，亏损也越大。但是，如果用“大众化”思维看待，“随心飞”则是服务多样化，灵活应对市场变化和影响的手段，也是将抗疫和复工复产落到实处的解决方案之一。当然，市场的恢复也为疫情后市场进一步发展打下了基础。

　　我认为，所谓航空市场大众化，即是航空运输服务逐渐由单一的“高端”向更广阔的“大众化”市场转变的一种趋势。在这个过程中，航企通过各种市场资源组合，使产品和服务更加多样化，以适应更多的市场需求，让消费者有更多的选择，从而带动起市场持续活跃向好，打造出更佳的规模经济效益环境。 

　　根据2021年全国民航工作会议所公布的相关生产数据显示，整个“十三五”期间各项工作均取得了优异的成绩。其中，民航旅客周转量在国家综合交通运输体系中占比接近三分之一，提高8.9个百分点，增幅明显，重要性凸显。在安全、管理、综合效益、基础设施建设和创新等方面也都成绩斐然。尤其2020年，在新冠肺炎对全球航空市场造成巨大冲击的情况下，中国民航率先触底反弹，成为全球恢复最快，运行最好的航空市场。 

　　这些成绩的取得正说明，我国航空市场确实在由航空运输大国向航空运输强国的跨越。当然，这样的跨越不仅仅是数字上的增长，更重要的是技术、管理和质量上的跨越，让市场更完善，运输量保持了多年的快速增长。 

　　实际上，“大”和“强”是质和量共同提升，也是与全球航空市场“大众化”的发展趋势相一致。或许，有人会把航空市场“大众化”等同于“低成本”，认为大力发展低成本航空才是“大众化”市场。这当然是一种片面的认识。从目前整体的大众化市场发展看，低成本航空确实是一部分顾客群体的选择，但全服务型航空依然占有绝对的优势。这说明，“点对点”、“单一化”服务和低票价是促进市场“大众化”的一种有效手段，但不是全部。 

　　对于市场而言，商业模式不是最重要的，谁能有效地利用好市场资源，组合形成更多的产品和价格，让资源发挥出最大的效用和价值，满足更多的市场需求，方才能拥有最大的市场。我认为这才是把握住了“大众化”的市场关键所在。毕竟，“大众化”本身就构成了旅客群体需求的广泛性和多样性，不是一种商业模式，或者某几个单独的产品所能包罗的。 

　　如过去的“三舱”运价体系，显然只能满足少数顾客群体，也就难于适应大众化市场的变化。低成本航空恰恰颠覆了这种传统市场体系。但随着电脑系统在航空领域使用，全服务航空运价体系中创新出了“子舱位”，并通过订座系统、结算系统和离港系统的连接，产生了“收益管理系统”。该系统通过平衡供需，能较好地满足更多旅客的不同需求，在扩大了市场的同时，也大幅增加了收益。这尽管是全服务航空初步走向大众化市场，但技术和服务多样化改变了自己的命运。 

　　现在，随着互联网技术的运用，航司在走向大众化市场过程中，已不再拘泥于某一个运价、某几个舱位和几项服务，而是充分利用各种市场资源进行组合拆分。如上下游连接、第三方合作、辅助服务、直播带货、OTA平台和品牌运价等等，不一而足。 

　　这种组合式和积木式运作，能够不断推出创新产品，不仅让旅客有获得感——体验的良好；更有价值感——除了航空服务，还能获得航空以外的多种服务。这相对于过去固定的“三舱”运价，灵活性和优越性是显而易见的，更能在很大程度上避免航司间的同质化竞争。 

　　当然，这种灵活组合模式，也在应对市场中的不利因素和化解风险中显现了其作用。过去10年里，全球航空市场尽管也经历了像金融风暴、9·11、非典疫情、油价波动、债务危机和贸易摩擦等危机影响，却一直保持盈利，运营卓有成效，恰恰是运营思维的转变。 

　　这样的变化也让我们有了自信心，并强化了一种信念，即航空业面对风险已具备足够的韧性，每经历一次危机，我们就能总结出更多的办法和手段来应对。同样，这次抗疫中，“随心飞”虽是一种营销方案，但也是有效应疫情影响的手段。 

　　有人可能会说，美利坚航空公司上世纪80年代也是为了弥补亏损，推出过“无限飞”的套票（AAirpass），套票价格为250，000美元。结果亏得一塌糊涂，被誉为“人类史上最糟糕的市场营销灾难”。 

　　其实，这恰恰是该航过于依赖一个机票产品欲搞定市场的理念导致的。或许，这也是当时为何市场上大打价格战的原因所在。 

　　现在也有一些人担心，“随心飞”造成机票价格偏低，市场看似红火，航企却没有利润，这如何解决？ 

　　据IATA的统计数据显示，过去20年里航空旅行费用平均下降了60%，但是，航空经济却已在全球GDP中占比上升到了1%。很明显，现在机票价格并不是航司亏损与否的决定因素。 

　　正如我们在前面所说的，这次抗疫中，“随心飞”是一种营销方案，也是一种有效应对的办法，其运作其实还包含了很多丰富内容和手段： 

　　一，“随心飞”是一次精准营销。它最好地抓住了抗疫所取得的成效的时机，有力配合了复工复产的形势。如果，仅凭一个低运价，没有做好相关的准备和配合工作，那也只能重蹈美利坚航空公司“无限飞”的覆辙。 

　　二，“随心飞”重点还在于“复工复产”。其在拉动了航空市场的同时，也与旅游、饭店、地面交通、餐饮等单位合作，并充分利用了5G新技术和虚拟网络技术，推广使用“无接触服务 ”，多方网络相连接。市场中这样合作和支持，不仅取得了双赢，也扩大了市场。在整个国内市场活跃的同时，航司也弥补了运营所需的现金流，避免了国外航企资金链断裂的状况。正所谓“寻求高质量发、延长产业链、增加利润的目标，‘赚一张机票以外的钱’”。 

　　三，飞机飞起来了，也避免的因停场而带来的大量成本和费用。 

　　四，“随心飞”带动起的市场活跃，也让国内航空市场保持了稳定，航司保存了实力，有利于疫情结束后能更快地走向全球市场，占有先机。所以，是否能盈利，也不能只看到眼前。 

　　五、旅客通过乘坐飞机也意识到，服务体系完备，航空防疫能力强。“坐飞机最安全！”成为航空运输又一响亮的品牌。这也是国外航空所不能同日而语的。 

　　这里还应特别提示，由于国内航司积极应对疫情，避免了巨大亏损，厦门航空公司还成为2020年全球唯一盈利的中大型客运航司。 

　　当然，也有人提到，“随心飞”大量售出，会挤占正常旅客的位子。 

　　这应该也不会有很大的问题。毕竟，现在网络时代，人工智能、大数据和云计算等技术已经广泛运用。订座系统内只要把“随心飞”设定在一个子舱位上，在目前市场没有恢复正常销售时，该子舱位可以自动调整到最大限度。而市场销售逐步恢复正常时，其他舱位销售也会恢复放大。这样的调整来自各方面的信息数据，一般不会造成市场销售冲突。从南航最近推出的2.0“快乐飞”也能看到，运价对所投放市场、时段和旅程都有很好的引导作用。所以，该类运价大概率上不会挤占其他旅客座位，也不会爆发打价格战的情况。毕竟每个航司所组合的市场资源是不同的，很大程度上能够避免同质化竞争。 

　　由此可见，不同的思维观念，看待市场的方法也就不一样。我们不能用旧运价体系框框来套现在运营方式，也不能身在航空大众化的市场中，思维模式却没有跟上，这就难于适应网络时代的发展和变化。 

　　本次民航工作会议也指出，我国已与26个国家和地区签署19个自贸区协定，国内设立21个自贸试验区。“十四五”时期，我国将进入发展阶段转换期，未来我国航空业还将超越美国成为全球第一，我们也将从单一的航空运输强国，跨入多领域民航强国建设的新阶段。这也就是说，未来的市场更大了，面对的问题也绝不只是一个小小的运价，所以，我们必须跟上形势发展的要求，眼界和思维要更广阔和更深远。（作者系中国民航网智库专家 王疆民)