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  • 新冠肺炎疫情下航空公司生产经营思考

    王航海 编 辑:邢路 2020-03-13 21:59:00

      编者按:年初新冠肺炎疫情的爆发,对中国民航业将带来一次巨大的冲击,由此会进一步加快推动国内民航业发展格局重塑。本文作者通过对当前中国民航发展趋势分析,预判民航业“后疫情时期”将会出现行业集中度提升、资源向枢纽集中、行业回归自身规律、倒逼行业改革创新的变化。提出了全力加强党的领导和党的建设,压缩成本,及时调整航网布局和运力规划,加强预判精准销售,布局市场做好预案,以及完善应对危机应急机制,提高企业治理能力等现阶段对策与措施。对未来发展的建议与思考,作者从“危”中寻“机”,破除桎梏,强身健体;化“危”为“机”,加强产业链整合,持续优化模式创新;加大创新力度,创建全新航空服务概念等方面进行了剖析。这次疫情,让人们看到了无人化服务、远程服务与交流、保留私密空间、追求健康安全等方面的巨大市场潜力,东航可以在这些方面加大研究和创新力量,充分利用我国移动互联网、5G的领先优势,推出足以改变航空出行概念的产品,建立属于自己的时代。

      2020年中国农历庚子年初,新冠肺炎疫情爆发,对中国乃至全球民航业带来巨大冲击。疫情终将过去,但由此带来的反应极其深远,必将深刻影响未来中国民航业的发展。作为民航业的主体,我国各航空公司需要创新求变,积极应对后疫情时期的变化与发展。
      一、疫情对中国民航业的年度影响
      民航业是一个比较敏感脆弱的行业,具有“四高一低”(高技术、高投入、高风险、高波动性、低收益)的行业特征,受外界影响因素大。本次新冠疫情对民航的影响是从春运旺季开始的,因此对民航业的冲击更甚。
      1.新冠疫情与SARS疫情对民航业影响对比分析
      本次新冠疫情与 2003 年发生的“SARS”疫情影响情况类似,但也有着巨大的区别。从2020年面临的实际情况来看,本次疫情与非典疫情相比影响力更大,对民航业造成的后果也更加强烈并且深远。
      一是宏观经济形势不同。民航业与经济发展保持强烈正相关性,但弹性系数更大,即经济好的时候发展的更好,经济差的时候发展的更差。“SARS”时代,中国经济处于高速发展时期,2002、2003 年 GDP 增速分别达9.13%、10.04%。近年来全球经济增速放缓,中国经济面临较大下行压力,正处于调速降档、转换结构的阶段,2019 年全国 GDP 增速为 6.1%,而受弹性系数影响的中国民航增速大幅降低至个位数。本次疫情预计对2020 年 GDP 增速将影响 0.5-1 个百分点,全年GDP增速为5%-5.5%左右,由此将进一步对民航发展形成影响。
     
      二是国家产业结构不同。从产业结构来看,非典时期我国第三产业占GDP比重为40%,而在2019年这一比例达到54%。高传染性疫情会对服务业造成重创,因此本次疫情对以服务业为主的第三产业影响将明显大于2003年的非典时期。民航业作为典型的服务型行业,所受影响将更加严重。
      三是疫情影响不同。2003年的SARS疫情虽然致死率较高,但与新冠疫情相比,其隐藏性不强、传染率相对更弱,因此也更加容易控制。本次新冠疫情爆发以来,确诊人数远超SARS疫情,同时潜伏期更长、隐蔽性更强、传染性更高,因此更加难以控制。由此对各行各业特别是民航业造成的影响也将更加广泛和持久。
      四是行业规模不同。对于航空公司而言,由于飞机、发动机以及保障生产的厂房设施多数为贷款采购,成本十分巨大且刚性十足,与之相匹配的是航司机队规模越大则成本越高。2003 年,中国民航总体规模相对较小,全年旅客运输量 8759 万人次,仅排在全球第五位。而在新冠疫情之前的 2019 年,中国民航运输规模已连续15 年稳居全球第二,全年运输总周转量1292.7 亿吨公里、运输旅客 6.6 亿人次,分别是 2003 年的 7.6 倍和 7.5 倍;全国机队规模达 3800 余架,是 2003年的 5.8 倍,且机队结构中宽体机的比例也远高于 2003 年。这种规模之下,即使生产运营缩减的比例与2003年相同,产生的亏损也远比非典时期巨大。
      五是国际化发展进程不同。SARS期间,中国民航国际市场相对较小,2003 年我国共有航线 1155 条,其中国际地区航线 194 条,承运国际旅客仅 681 万人次(不含港澳台)。目前,中国民航飞得更远,国际市场份额明显增长,2018 年我国共有航线 4945 条,其中国际地区航线达 849 条,承运国际旅客量 6367.27 万人次(不含港澳台),是 2003年的 9.3 倍。非典期间,对中国实施入境限制的国家只有54个,今年截至2月5日,已有99个国家对中国实施入境限制,国际市场受到的冲击更大。
      六是发展背景不同。2003年民航处于高速发展时代,即使遭遇SARS,业内各单位对民航发展的决心依然高涨,因此在非典结束后迅速恢复并反弹。2008年至2018年,中国民航经历了黄金十年,各种迹象都表明出现周期性减速是大概率事件,因此全民航开始控总量调结构;同时这一阶段出现中美贸易战这样的重大影响因素,飞机引进逐步趋缓。在这一时期发生的新冠疫情,对行业发展带来了雪上加霜的影响,各大航司均严控成本、推迟飞机购买和交付时间,因此即使疫情得到控制,民航市场出现报复性反弹,航司也无法及时将更多运力投向市场。此外,2003年高铁尚未出现,而目前高铁已经形成网络布局,民航面临的竞争格局大为不同。
      七是影响更加深远。疫情发生后,各行各业都遭受重大影响,其中中小企业所受影响最大,2020年1月20日钟南山院士通报疫情后,不到一个月时间已经出现中小企业倒闭现象,如果疫情继续持续两个月以上,将有可能出现大量中小企业倒闭潮,进而产生大量失业人员,中低端民航市场可能遭遇极寒现象。
      2.新冠疫情与SARS疫情影响程度分析
      虽然两次疫情最初都是发生在上一年末,但对民航影响的时期明显不同。2003年非典疫情影响主要在第二季度,对一季度的春运和三季度的暑运都没有太大影响。“非典”时期,旅客出行需求锐减,至2003年6月底危机解除时,上半年行业旅客运输量同比下滑19%,飞机日利用率减少了1.9小时,相当于行业有五分之一的飞机停场,全年行业亏损28亿元。从2003年全年市场情况来看,1-3月份基本符合发展预期,4-6月份客运量异常减少(其中4月同比降低25.5%,5月份同比锐减78%,6月份同比降低42.8%),7月份触底反弹同比微增2.3%,8-12月呈现报复性反弹,增速基本都在20%左右,最终在上半年旅客同比下滑19%的情况下,全年旅客运量比2002年增长1.9%。
      而从本次新冠疫情发展现状分析,如果疫情在2月底前达到高峰,3-4月基本得到控制,预计2020 年民航运输总周转量将比2019年下降5%左右。如果疫情延续至二季度,6月左右结束,此种情形下由于疫情持续时间长于SARS,国内国际航空市场受影响比SARS更大,全年行情将低于2003年恢复情况,但由于控制时间基本与SARS一致,并且下半年仍有国庆、中秋等假期,被抑制的需求仍有机会得到较大释放,对国内国际市场产生一定补偿,预计全年民航运输总周转量下降10%左右。如果疫情持续时间超出预期,至7月暑期仍未有效控制,国内国际航空市场将遭受较大打击,旺季基本落空,全年经营情况惨淡,则全年民航运输总周转量下降幅度可能达到15%,中国民航将遭受重创。
      综合上述情况,根据国家卫健委、疾控中心等信息,此次新冠病毒传染性强,但致死率相对SARS要低,在温度较高时存活困难。结合当前党中央国务院高度重视、严防死守、强力控制的措施,初步判断本次疫情预计在4月基本得到控制,5月份基本消除疫情,6月恢复正常,较2003年非典早一个月控制疫情(这一判断与2月12日凌晨各大新闻发布钟南山院士的表态相符)。按照这一趋势分析,相较于2003年,2020年的民航市场春运受到较大影响,其他市场情况大致与SARS时期一致,但根据前述“新冠疫情与SARS疫情对民航业影响对比分析”,本次疫情整体影响将远大于非典时期,全年旅客运量预计将比2019年下降10%左右。

       

     
      二、未来民航发展趋势分析
      疫情终将过去,人类终将前行,全球经济终将发展,民航也终将继续为人们服务。但站在这一历史节点上,对未来中国民航进行分析,才是实现发展的有效方式。
      1.全球民航发展趋势
      过去20年间,全球连续出现多次高传染性疫情,包括1999年印度的肺鼠疫、2003年中国非典(SARS)疫情、2006年中国禽流感、2009年美国H1N1流感疫情、2012年沙特与韩国中东呼吸综合征(MERS)、2014年西非埃博拉疫情、2015年至2016年巴西寨卡病毒疫情、2015年坦桑尼亚霍乱、2018年巴西麻疹疫情、2018年至2019年刚果埃博拉疫情,直至2019年至2020年的中国新冠肺炎疫情,突发性高传染的病毒疫情一直在对全球民航业造成影响。但从遭受的影响来看,一旦危机解除,数据回到正常水平是行业的普遍规律。国际航协(IATA)的分析图也表明:传染病对于航空业的影响,从未超过1年以上。因此,如果将疫情对全球民航的影响做个比喻的话,那么基本就是疫情会让民航区域市场生一场大病、整体市场打个喷嚏,但不会影响整体健康(如图1所示)。
     
     
     
      图1:IATA对几起疫情影响民航的分析
      从历史规律来看,民航市场的发展与全球经济的、政治的、社会的重大事件息息相关,具有周期波动性。过去30年,全球民航业发展出现了4次大的波动。第一次是1980年石油危机,增长率由上一年的11.5%陡降至3%;第二次是1991年海湾战争,造成负增长3.5%;第三次是2001年互联网泡沫和美国“9.11”恐怖袭击事件,增长率由上年的8%下降至-4%;第四次是2008年全球金融危机,增长率由2007年的7.1%下降至1.8%。可以发现,这一产业大约10年左右为一个周期,出现一次大的波动。每一周期大约有3年左右的下降、低速和恢复过程,接着迎来几年快速发展,高速增长往往是下一次波动的前奏。因此对于全球民航而言,经济、政治、社会的重大事件,才是决定其发展质量的重要因素(如图2所示)。但总结规律,可以发现所有的波动产生都与美国自身经济、政治、社会的波动息息相关,造成这一情况的原因,主要是美国的经济、政治、社会变动极大影响着欧洲,进而影响着全球经济、政治和社会变化;同时航空运输业发源于美国,各类改革创新基本都出自美国,各项政策、标准、规则基本都跟随美国。因此从全球民航整体发展来看,美国航空运输业的稳定是决定全球民航业稳定与否的重要因素。
     
     
      图2:经济、政治、社会重大事件影响民航的分析
      从历史数据来看,全球民航客运的发展与全球经济增长高度相关,年增长率约为全球平均GDP年增长率的2倍或以上,在经济稳定发展时期民航增长也保持稳定态势,但经济波动时民航的波动幅度远大于经济波动(如图3所示)。联合国2020年1月16在其发布的《世界经济形势与展望2020》显示,由于贸易局势以及投资的大幅缩减,2019年全球经济增速降至2.3%,为10年来的最低水平。根据IATA数据,2019年民航客运市场依然保持了较高速增长,整体RPK(旅客周转量)同比增速达到4.2%,虽然连续两年大幅降低,但仍继续优于全球经济增长,表明民航客运市场需求增速依然领先于经济增长,但增幅连续收紧。2020年,联合国预测,在贸易局势紧张、金融动荡或地缘政治紧张局势升级的影响下,全球经济的复苏进程可能脱轨。在经济下行的情况下,今年全球经济增速或将放缓至1.8%。因此,对于民航的2020年而言,由于经济降速,同时中国这样的新兴市场遭受疫情,全球民航将受到一定影响,预计增速也将进一步放缓至4%左右。
      
     
      图3:全球经济增速与全球民航增速对比
      综上所述,对于全球航空运输业而言,未来发展趋势的基本判断如下:一是在全球经济乏力、新兴经济体增长放缓的背景下,如果没有出现全新的快速增长大型经济体或者重大技术革新,全球民航业将保持持续发展,但增速必然如同全球经济增长一般,呈现相对缓慢的增速。特别是本次疫情发生在近十年民航业高速增长的中国,由于中国占国际旅游消费的五分之一,而国际旅游消费主要采取航空出行,因此疫情将进一步拉低全球民航业增速。二是从周期来看,航空运输业已进入新一轮调整时期,但本次新冠疫情并不会成为引发全球民航业危机的导火索,不过如果近两年出现诞生于美国或者与美国强相关的金融危机、大国战争、全球割裂等严重的经济、政治、社会事件,则将导致民航业进入深度调整。三是从主要航空区域来看,美国航空业已经在2008年后完成了自身调整,欧洲、亚洲虽然度过2008年金融风暴但尚未深度调整,因此在2008-2018年全球民航的黄金十年中,美国航空业实现了巨额盈利,欧洲、亚洲航空业利润明显与其不在同一水准。可以预计,在下行周期中,美国航空业将继续保持盈利能力,欧洲、亚洲航空业将出现持续调整,如产生较大的局部突发性事件,将带来该区域航空运输业的重新洗牌。
      2.中国民航发展趋势分析
      中国民航自诞生以来至今大致经历过四个阶段,分别是1957-1987年摸索前行的启航阶段,1988-2000年快速发展的起飞阶段,2001年-2008年旋转上升的整合阶段和2009-2018年蓬勃发展的黄金十年,每个阶段都与国家经济社会发展和民航业的重大改革紧密关联、相辅相成。2019年以来,随着国家经济发展进入稳健期,民航业也由原来的高速增长转入了稳步增长时期。在这一时期,如果没有外来事件,国内民航业将依照既有走势进行调整,逐步达到“适者生存”的局面。但年初新冠疫情的爆发,将对中国民航业带来一次巨大的冲击,由此加快国内民航业发展格局重塑。具体来看,可能产生这些变化:
      一是行业集中度提升。如同许多文章分析的一样,随着本次疫情持续,大量小型航空公司将受到资金流的制约无法熬过寒冬,由于中型航空公司无力承接,外资和国外航司不符合相关法规无法接收,民营企业地方政府专业性不强不太可能接盘,民营资本自顾不暇无力接盘,因此这些无力经营的航司将主要寻求大型航空公司特别国有大型航企的合作。这将导致行业集中度的有效提升。从全球民航发展实践的角度来看,集中度的提高符合市场规律,同时能够有力促进区域民航业持续做强做大。
      二是资源向枢纽集中。在疫情中,大型枢纽、大型城市之间的航线削减的最少,特别国际航线更是如此。目前中国航司已开通较多二三线始发远程航线,然而二三线客源单一,市场相对脆弱,在本次疫情爆发以后纷纷率先停航。同时,发展二三线远程市场与枢纽航空公司做大做强国内枢纽的目标相悖,不利于提升中国民航整体国际竞争力。因此,从民航发展的要求来说,枢纽机场建设以及枢纽型航空公司的大力发展仍是重中之重。此外,疫情之后政府补贴减少,二三线城市开通国际航线的可行性降低。在这些情况下,航权时刻更加可能向大型枢纽集中,通过主流公司在核心机场建立与世界各大枢纽之间的网络,立足吸引更多中转客源,增强经营能力。
      三是行业回归自身规律。由于外部环境利好,过去十年成为航空运输业黄金十年,这也使得民营资本、地方政府采取设立航空公司、实行高额补贴等种种手段大力发展区域内航空业务。但这些航空公司的设立或者航线网络的开辟往往并非单纯为了发展经营民航业,而是为了获取与民航业相关的土地、政策、投资、补贴、地方品牌影响等方面的利益,由此导致航司之间竞争无序、价格乱战。经此一“疫”,无论地方政府、民营资本都认识到了航空业的艰难,未来将不再采取其他方式进行干涉,航空公司必须回到市场经营的基本规律。
      四是倒逼行业改革创新。无论从行业监管还是生产经营方面来看,改革创新都是有效激发行业主体活力、动力、创造力的有效方式。在行业整体进入下行周期、同时遭遇重大事件的情况下,对于行业监管而言,在确保安全的前提下,以服务行业主体为核心,进一步加强资源配置能力、促进体制机制变革、推动空域改革,能够帮助全行业尽快转轨,早日恢复健康发展态势;对于产业链各单位而言,只有尊重规律、正视不足,在回顾本真、重视人才、高效经营的同时,注重推动行业生产经营各方面的创新,打造出更加符合人民需要、更加便利可靠、更加具有国际竞争力的产品,才能真正实现对发达国家航空业的全面赶超。
      三、疫情之后我国航空公司生产经营思路分析
      1.现阶段的对策及措施
      一是全力加强党的领导和党的建设。中国民航从启航那一天起,一路走来,靠的就是始终坚持党的领导,加强党的建设。这次疫情防控,再次印证了坚持党的领导是我们事业取得胜利的根本保证。各航空公司必须毫不动摇加强党的领导和党的建设,增强“四个意识”,坚定“四个自信”,做到“两个维护”,全面提升党建质量和水平,将党的政治优势和组织优势转化为打赢疫情防控阻击战的制胜优势。按照国家相关要求做好疫情的防控工作,按照局方要求做好特殊时期的运输保障工作。
      二是压缩成本。后疫情时期或将迎来新一轮民航业洗牌,这一时期航空公司运营策略是成本为王,谁的成本最低,谁的票价就低,占的市场就大。航空公司必须进一步压缩成本,严控各项费用支出,严控新增机构设置,尽量控制人员增长,在不清退人员的情况下可灵活执行薪酬阶段性发放措施;梳理各类协议,从各方面寻求降低成本的可行性,并提出方案并落实;同时评估部分地区暂停运营的可行性。
      三是及时调整航网布局和运力规划。在确保服务国家战略、社会需要、人民需求、相关政策要求以及约束性协议的前提下,根据疫情情况及后续恢复情况,精细调整航网布局,争取最大经营效益;同时根据疫情发展,密切关注各国出入境限制情况和国内各地人员限制流动情况以及各大平台订座情况,及时增减运力;此外,可以加大内部挖潜,深挖飞机性能,提升日利用率,优化机型航线匹配度。
      四是加强预判,精准销售。疫情期间及缓解期市场恢复需要一段时期,这段时期内各航司将大幅削减航班,由此必将带来不同航线忙闲不均的情况。航空公司应及时优化销售政策,提升直销比例,充分发挥各渠道功能加强销售;同时应根据航班编排情况,结合当地市场实际,实施精准销售,争取收益最大化。
      五是做好企业文化。越是危难之时越能体现组织能力,在疫情之下,航空公司应着重做好员工关爱、业务流程优化等内部管理工作,提升员工能力和公司凝聚力。从政治上、组织上、生活上给予充分的关心关爱,坚决反对形式主义、官僚主义,让全体员工把更多精力投入到疫情防控的第一线和投入安全生产的主阵地。同时注重合理地安排调休轮休,养精蓄锐为打翻身战做准备。
      六是布局市场,做好预案。疫情过后,市场可能会出现补偿性需求,同时出行旅客的购票习惯会进一步转移到线上,航司应提前做好针对不同区域和不同时间段的销售预案,一旦出现机会可以迅速反应。在积极参与抗疫的同时,做好品牌塑造和提升工作,做优疫情退改签服务,做好宣传和舆情工作,展现企业良好社会形象。
      七是完善应对危机的应急机制,提高企业治理能力。借鉴国际企业的一些优秀实践经验,完善应急处置能力。建立长效体制机制,形成符合自身实际的“紧急情况应急预案”或者“业务可持续性计划”,在执行上加强力度,确保各个层级都落实到位;全方位对涉及重点风险领域排查,如员工、外包方、政府、公众、供应链等多个方面的风险都应进行排查,并提前对风险级别进行评估分类;加强风险管理手段的应用,定期开展应对突发事件下的情景模拟、压力测试等;加强应对风险的配套保障力度,建立远程办公的机制和程序,在数据管理和信息安全、医疗卫生保障物资等方面做好提前储备。
      2.对未来发展的建议与思考
      从行业本身来看,中国航空公司在位移服务上面对高铁、境外航空的竞争,在站点服务上面临机场的竞争,在延伸服务上面临OTA的竞争;从成本来看,占据航司最大比例的成本是飞机发动机、航油、起降费等运营费用、贷款利息、人工成本等,其中飞机发动机、航油、起降费、利率、汇率均不受自身控制;从产业链位置来看,上游为飞机发动机制造商、空管、机场、海关、油料公司、银行等单位,中游是同为难兄难弟的各航空公司,下游是散客、集团客户、旅行社、OTA及各大代理。上游基本垄断或不受控,中游完全竞争,下游用脚投票,用今天的网络用语来说,中国航空公司可以说是“我太南了”。但身为行业主体,无论面对何种环境,都要责无旁贷的担起民航强国的重任。为此,可以从以下方面寻求突破。
      一是“危”中寻“机”,破除桎梏,强身健体。疫情带来困难,造成危机,但同时也带来机遇,倒逼民航产业发生变革。积极探讨方式方法,有力提升航空公司作为民航产业发展核心主体的地位,打造以航空公司为核心的产业链条;积极配合国家相关部门,着力推动空域管理体制改革,破解制约民航发展的瓶颈;积极服务国家战略和地方发展,共同出谋划策、参与地方民航规划制订与实施,特别注重打造服务京津冀、长三角、粤港澳发展战略的国际枢纽;积极主动与大飞机制造商开展合作,创建具有中国标准、符合国人喜好的航空硬件设施设备;不断升级优化航网布局,兼顾企业效益与大众需要,既要加强重点城市的航线密度、打造优质品牌,也要强化航线覆盖范围、保证通达性;目前境内共有52家航空公司,集中度较低,可以由相关部门引导开展合作重组,增强行业抗风险能力。
      二是化“危”为“机”,加强产业链整合,持续优化模式创新。疫情过后,线上商业成为趋势,但服务业整体收到重创,此时正是报团取暖、促进相关行业融合的良机。当前整个在线旅游行业正在发生变革,销售渠道多元化、规范化,营销方式社交化、媒体化,零售模式也有新创新。对于这一更新变化飞快的市场,航空公司始终高度重视,但由于专业不同,自建OTA的效果欠佳,双方可以构建有机的共同体,航空公司节省了营销及寻找客户的费用,在线旅游公司节约了采购成本,双方实现共赢。因此,这时可以选择嵌入式构建方法,由航空公司凭借自身飞机、航线等优势嵌入在线旅游行业,采取战略投资、持有股份等方式形成较为完整的产业链环节。在此基础上,还可以构建起空港、航空公司、铁路公司、租车公司、OTA、酒店相互合作的更大平台,真正成为出行综合服务商。
      三是加大创新力度,创建全新航空服务概念。商业航空诞生在德国,但发扬于美国,同时美国航空公司几乎引导了每一次的航空运输业创新。泛美航空第一个成功运营洲际航线,并与波音公司合作投资开发了改变洲际旅行体验的波音747宽体飞机;美西南开创性的廉价模式,重新定义了航空出行的概念;美联航与汉莎联手成立星空联盟,开创性的建立了不同区域间航空公司合作新模式;达美航空以股权为纽带,建立起更加广阔的全球航线网。可以看到,每次创新,都为美国航空公司带来了丰厚的收益,更重要的是通过创新,建立起新的规则、标准,不断确立着他们在民航业的领军地位。中国航司要真正领先,必须突破现有思维。这次疫情,让人们看到了无人化服务、远程服务与交流、保留私密空间、追求健康安全等方面的巨大市场潜力,中国航司可以在这些方面加大研究和创新力量,充分利用我国移动互联网、5G的领先优势,推出足以改变航空出行概念的产品,建立属于自己的时代。(东航销售委 王航海)