2016年，民航局党组按照党中央关于全面深化改革的总体要求，在“一二三三四”民航总体工作思路基础上，发布了《关于进一步深化民航改革工作的意见》，提出了提升安全监管能力、枢纽机场集散功能、运行信息监控能力、空域资源保障能力、民航服务品质、适航审定能力、应急处置能力、通用航空服务能力、民航行政管理能力和民航科技支撑能力等十大专项改革任务，并据此相继制订出台了《十大专项改革工作方案》。同时，针对专门领域的重点改革事项，又陆续出台了京津冀民航协同发展、空管改革、国企改革等一系列专题改革方案，确立了“1+10+N”的改革工作框架。 

　　一、“十四五”期间航空货运发展场景及阶段性特征 

　　承接“十三五”，展望“十四五”，中国民航如何进一步深化改革，从航空货运场景角度，应该围绕新冠肺炎疫情暴露出的航空货运发展短板，研究思考如何补齐这一短板。疫情发生后，客运停飞，货运运输能力随即受到极大削弱，这充分暴露出了我们没有专业化航空货运的短板，而其背后则是缺乏自主的全球综合航空物流服务网。 

　　全球综合航空物流服务网是一个由机场、航司和物流商组成的综合要素的集成，它不仅仅是航线网络的开通和构建，更是涉及对海外航点的全球布局和境外的快速清关和高效配送，是物流服务能力的输出和构建。事实上，无论是李克强总理专门召开国务院常务会议，部署进一步提升我国国际航空货运能力，还是国务院联防联控机制举办新闻发布会，关于提升国际航空货运能力，稳定供应链中提出的相应发展措施，其本质都是要打造全球综合航空物流服务网，发展民航，使其成为夯实十三五，助力十四五的关键要素之一。 

　　而为在“十四五”期间实现这一目标，必须明晰其阶段性特征。个人认为打造全球综合航空物流服务网可分为三个递进式发展阶段。 

　　（1）前期阶段特征 

　　完善全球综合航空物流服务网要素组合。一是设“点”，在国内选出一个具备以全球航空为核心的航空综合交通枢纽机场，联合欧洲一同样特征机场加快推动海外货站项目建设，建立海外枢纽航点，充分利用枢纽航点的区位和网络优势，大力发展中转与联运业务，不断增强货物运输的可达性与时效性。二是连“线”，在试点机场通道上，加大货运运力引进力度，加强在航线上的运力投放，加密航班频次，打造国际国内、客机腹舱与全货机高效衔接，外籍航司与本土货航互为支撑的空中快线网络。三是铺“网”，吸引大型物流集成商参与构建物流网络，深挖市场发展潜力，增强货物集疏力度，会同航司形成干线与支线衔接互转、相互支撑的区域性辐射格局，航空枢纽规模效益和网络效益持续放大。 

　　（2）三年期阶段特征 

　　复制海外货站项目，布局全球网络货站点。发展连接欧美，东南亚和非洲等主要经济体的航空货运转运中心，强化与全球主要货运枢纽的衔接性和整体型，建设网络布局完善、通关便捷高效、保障专业可靠的国际航空货运转运枢纽，致力构建多航点结合、聚集能力强、辐射范围广、通达至全球主要地区城市的洲际干线网络，枢纽带动开放作用凸现。 

　　（3）五年期阶段特征 

　　经过五年的努力，建成通达全球、服务全国的航空物流体系，形成较为完善和成型的发展模式并推广至全国，服务国家战略能力进一步增强。 

　　二、发展过程中存在问题及改革方向 

　　作为一个综合要素的集成，打造全球综合航空物流服务网非单一领域和单一企业所能够实现。其背后需要一个强大航空物流体系的支撑。但目前来看，在组成要素方面，我们或是存在缺失，或是大而不强。这些将是下一步发展过程中必须解决的问题和改革的方向。 

　　一是机场海外货站建设制约因素较多。机场海外货站作为国内物流服务能力的输出和构建的载体，目前依然存在较多的制约因素，包括安全问题，国内企业对海外法律、市场环境了解欠缺、综合情况分析和研究调查不足，“走出去”企业合规性隐忧显现；通关问题，不同国家在海关监管模式上存在不同，导致通关程序复杂，通关时间较长；信息流问题，国家间物流信息技术发展不均衡，对境外配送进程的信息跟踪难度较大；货物流问题，国外物流管理体制、人工成本及城市配送模式与国内不同，货物配送的物流环节存在诸多问题，配送周期较长，特别是大部分货物出关之后要依靠海外物流企业承运分拨，整体配送效率不高；资金流问题，受监管制度、法律法规、平台建设等不健全的影响，我国跨境支付体系建设尚不能满足海外货站物流发展的需求。 

　　二是本土全球性货运航司的支撑不足。一是运力不足。据不完全统计，全球主要航司全货机数量总数约2044 架，预计全球货机总数约2200 架，我国173架仅占约 7.9%。从全球货机航司数量分布来看，联邦快递、UPS和DHL全球三大巨头占据前三，（联邦快递（681 架，其中42架租赁），UPS（572 架，其中311为短期租赁或特许经营），DHL（282 架）），航司数量合计占比超过70%，第四大为阿特拉斯航空（122架，美国）占比 6%。顺丰拥有国内最大的全货机队，全球排名第五，但占全球比重不足3%，而国有三大航司的货机数量更是均无一进入前十；二是航线网络布局通达性有待进一步提升。当前国内通达全球的航空线路密度不高，互联互通性不强，全球航空网络布局存在空间分布不均衡，航点主要分布于欧美亚等主要经济发达地区和枢纽机场，对于非洲、中东等地区通航城市数量较少，通航率较低，特别是海外枢纽机场不能给予国内航司良好的支撑，航空网络覆盖率和稳定性不足。 

　　三是缺乏全球性大型航空物流服务商。目前全球大型航空物流服务商牢牢把持着全球主要货源需求，处于整个航空货运链的价值高地，更是直接影响着航线两端的清关和地面配送，拥有着完整的服务链条。但全球大型航空物流服务商却牢牢被国外占据，2019年全球货代企业货量排名显示，前十名当中无一中国企业，前二十名中大陆方面也仅有中外运上榜，国内严重缺乏全球性大型航空物流服务商。尽管作为国内航空物流业“领头军”企业顺丰速运，不断在国际业务上发力，物流和快递服务已涉及欧美亚三大洲，但离真正的全球性大型航空物理服务商还相差甚远，其综合运输服务体系尚不完善，供应链管理相对不健全，特别是先进物流信息技术开发应用依然相对滞后，而国际三大物流巨头，以FedEx为例，其基本可以看作是由诸多物流科技独角兽组成的巨无霸公司，因为物流各细分领域崛起大量科技独角兽，这些细分领域的业务FedEx均有实力提供。 

　　三、相关建议措施 

　　以打造全球综合航空物流服务网为目标，围绕以上问题 的解决，提出以下建议措施： 

　　一是加强国际沟通，加大相关政策支持。民航加强与国际民航及海外当地民航、金融、税务、财政、法务积极对接，建立深层次的交流合作，构建横向协调的协同发展机制，共同倡导加强海外投资、增强国家间政治互信，加快制定跨境物流国际经贸规则，提升对外法务的服务能力，为机场、航司等走出去提供相应支撑；联合海关加强与海外海关合作，创新监管模式，实施海关嵌入式监管，进行监管前置、数据共享，协调沟通打通障碍，提升海外货站的通关效率；协同打造集货物追踪、航线订舱、多式联运、跨境支付等为一体的综合性智慧化服务平台，推动国内物流技术标准与国际标准的对接和相关物流信息的共享，打通信息流、货物流和资金流，进一步提高海外货站的效能。 

　　二是机场加强信息化、专业化建设，提升与国际粘合度。既要以电子运单为抓手，构建信息共享平台，推动搭建统一的货运信息化服务平台和信息应用系统，实现航司、海关、机场、货代“业务协同、服务整合、信息共享”，夯实内功，又要加强与世界民航的联系，积极与海外机场进行专业化技能交流，以主基地航司为桥梁积极推动“双枢纽”建设，加强与海外机场的合作，以推动海外货站建设，同时增强法律意识，注重监管信息和相关法律政策，做好风险评估。 

　　三是大力支持重点航司及物流服务商。航司方面。重点支持国有三大航司发展货运航空运输，在运力引进、网络构建、人才培养等资源方面给予倾斜和扶持。鼓励重点航司等本土力量拓展网络节点，加大对北上广之外机场的网络覆盖，在不同机场形成覆盖全面和重点突出的货运航线网络；三是物流服务商方面。重点支持顺丰、中通等综合物流企业，鼓励其利用市场规则，实施横向并购重组。借助资本力量，完成网络建设、信息建设，实现在全球范围内的资源整合，从而成为服务体系完善，业务覆盖全球的巨头企业。推动航空货运企业实施产业链上下游延伸。瞄准供应链，围绕合同物流服务商、第三方物流服务商等，开展上下游强强联合，获取产业链上的优质品牌、核心技术和营销渠道，深耕供应链金融，增强对产业链条的掌控度。（作者系河南机场集团货运公司董事长 常晓涛 ）