在全国民航科教创新大会上的讲话

冯正霖

（2016年10月30日，根据记录整理）

同志们：

这次会议的主要任务是，贯彻落实全国科技创新大会精神，总结表彰民航科技创新成果，分析民航科教创新工作面临的新形势新任务，全面部署当前和今后一个时期民航科教创新工作，动员全行业共同行动起来，为建设创新型民航行业而努力奋斗！

近年来，民航科教工作长足发展。科教投入逐年增加、科研条件不断改善。2009年科教大会以来，民航科教投入累计近100亿元，初步形成了涵盖民航主要科研专业方向的基础平台。科研能力明显提高，创新成果不断涌现。取得了机场跑道特性材料拦阻系统（EMAS）、机场行李自动处理系统等一批拥有自主知识产权的科技成果。办学水平不断增强，培养能力大幅提升。“十二五”期间，累计培养飞行、机务、空管专业人才3万余人，民航院校特有专业毕业生就业率长期保持在95%以上，专业人才数量短缺的问题得到有效缓解。刚才，观看的科技创新成果展示片、颁发的民航科技奖项、几个单位的典型发言，包括会场外布置的民航科技成果展板，都是对这些年民航科教创新工作的展示和肯定。

面对成绩，我们深受鼓舞，但更要清醒地看到，民航科教领域还存在很多亟待解决的问题，具体表现在：自主创新能力不足，关键核心技术受制于人的局面依然没有改变；创新体系整体效能不高，行业发展尚未转到依靠创新的轨道上；技术研发协同不够，尚未形成上下游产业链的有效衔接，支撑民航产业升级、引领未来发展的技术储备亟待加强；创新主体活力不足，创新人才队伍薄弱，领军人才缺乏，适应创新驱动的体制机制亟待建立健全；创新基础不强，激励创新的政策环境和行业氛围仍需进一步培育。这些问题和矛盾必须下大力气解决。

在今年5月召开的全国科技创新大会上，习近平总书记强调“破立结合”，既要破除阻碍我国科技创新发展的体制机制和不合理的制度性束缚，又要创造有利于科技创新发展的环境、政策，激发我国科技创新发展的活力，到2020年时使我国进入创新型国家行列，到2030年时使我国进入创新型国家前列，到新中国成立100年时使我国成为世界科技强国。民航是国家重要战略产业，高新技术应用特征明显。建设创新型民航行业既是建设创新型国家的必然要求，也是推动民航科学发展、安全发展的客观需求。

所谓创新型民航行业，就是指民航业能自主创造及采用新理念、新技术、新方法、新标准，有效地提供航空运输服务，获得竞争优势。体现在自主创新能力强，成果运用范围广、人才培养水平高、国际竞争优势大等方面。主要特征就是政策环境优，形成了“出成果、出人才、出效益”的体制机制；资源条件好，创建了一批基础技术研究型、应用技术开发型、成果转化枢纽型和技术政策暨服务智库型的科研院所，打造了一批民航基础技术研究基地、应用技术开发基地、核心技术产业基地、成果转化效益基地和创新人才发展基地；师资队伍强，形成了一支民航专家学者队伍、特色专业教师队伍和企业培训教员队伍；科教创新贡献率高，企业成为创新的主体，行业发展从资源要素投入转向创新驱动，越来越依赖于科技进步和人才智力支持。

下面，我重点围绕推进民航创新型行业建设讲三点意见：

一、建设创新型民航行业，必须充分发挥科技创新的引领作用

习近平总书记指出，科技是国之利器，国家赖之以强，企业赖之以赢，人民生活赖之以好。科技创新渗透到民航安全、运行、服务管理各个层面、各个环节，是创新型民航行业的重要标志。

发挥科技创新引领作用，要体现在提升安全水平上。航空运输之所以成为最安全的交通运输方式，先进技术的大量运用是关键因素。由于科学技术的进步，世界民航运输空难次数比70年前下降了大约三分之二。目前，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率十年滚动值0.02，比40年前降低了约18.85。近年来，我国民航加快新技术应用步伐，截至目前约90%的运输机场具备PBN程序，92%的航路实施PBN运行，安全裕度进一步提升，但运输生产持续快速增长与安全保障能力不足的矛盾依然十分突出，民航安全管理各个方面都迫切需要提高科技水平。特别是最近，习近平总书记针对“10.11”上海虹桥机场跑道侵入事件，对民航安全工作做出重要批示，强调“首先要坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”，这是习总书记在新时期、新阶段对民航安全工作提出的更高标准。落实“对安全隐患零容忍”的要求，必须充分利用科技创新成果，实现科技兴安。目前许多不安全事件，如果事前能够采取一些技术手段，是完全可以避免的。例如，国际上近距跑道运行的机场，很多都建设了跑道状态灯或者停止排灯，作为空管和机组之外的另一道“安全门”，即便指令错误了，灯光没有变绿，机组一样会停下来核实，从而降低侵入跑道的可能性。我国已在13个多跑道机场设置了跑道停止排灯，但只有成都、西安、昆明等3个机场在Ⅱ类天气条件下偶尔使用，设备利用率低，造成部分线路和灯具故障，这就是我们在科技进步上存在的突出问题之一。推广新技术，要有担当意识，不能叶公好龙，表明上新技术讲得很漂亮，但真正应用时、推广时不愿尝试，不愿承担责任，这是十分要不得的，要切实真正认识新技术，加大安全技术的研发力度，加快安全技术的应用步伐，切实利用科技手段提升风险防范能力，应是我们发挥科技创新引领作用的核心任务。

发挥科技创新引领作用，要体现在提升运行效率上。自上世纪90年代起，通过大规模引进和建设监视雷达、管制自动化系统、地空甚高频通信电台、地面导航设备等，快速实现了空管系统的第一次技术升级；特别是以实施雷达管制、实施缩小垂直间隔（RVSM）和建成三大高空区域管制中心（北京、上海、广州）为标志的科技创新措施，数倍提高了空域容量和总体运行效率，有力地保障了民航运输量的快速增长。当前，行业发展仍然受到空域资源不足等的制约，面对不断增长的航班流量，我们不能把眼光完全盯在外部条件改善上，一定要眼睛向内，向科技创新要发展空间、要效率。我们要按照新技术应用推进部署，加大基于性能导航（PBN）、自动相关监视（ADS-B）、广域信息管理（SWIM）、航班运行协同决策（CDM）与流量管理（ATFM）、基于航迹的运行（TBO）等为代表的新技术、新方法的研究、实验和应用工作，为提升民航运行效率做出贡献。

发挥科技创新引领作用，要体现在提升服务质量上。当前，随着移动智能设备、大数据、云计算、互联网+等新技术、新理念在行业内大量应用，个性化、多样化服务产品层出不穷，极大地改善了旅客出行体验。例如，中航信推出的“航旅纵横”在业界具有一定影响，成为旅客查询航班信息的手中利器。

近期，南航推出的微信扫描登机牌条形码就可获取航班动态信息等服务，都是在“真情服务”理念下，大力依托科技创新增强旅客对民航服务获得感的具体体现。今后，我们还要以信息化、智能化为支撑，以大数据利用、移动互联网为平台，推进服务质量管理体系与生产运行体系全面融合，建立全流程服务质量管控体系，进一步提升民航服务质量。

发挥科技创新引领作用，要体现在提升经济效益上。科技进步能够有效降低了民航运行成本。2008年，中国民航在全球率先实现100%的中性电子客票普及率，按照今年中国民航旅客运量预计4.85亿人次计算，节约成本接近100亿元人民币。此外，我国民航引进国外设备较多，通过科技创新，推广自主知识产权产品应用，打破国外技术垄断，可以有效降低企业成本，提升经营效益。例如，国产碳刹车盘研制成功，国外厂商同类产品报价下调了近40%。通过科技创新降成本、增效益，应该越来越成为民航企业经营管理的战略选择。

发挥科技创新引领作用，要体现在提升管理效能上。目前，多数航空公司都通过信息系统，完成了安全、运行、空地服务、公共平台等系统整合和数据交换，有效提升了管控能力。例如，全新的机组自动排班系统，极大简化了机组排班工作，促进了航空公司运营管理更加精细化、智能化。民航局推进的FSOP系统，统一了不同地区监管标准和事件处理办法，打通了横向和纵向的监管壁垒。今年以来，通过FSOP检查频次增加6.7%，其中对外航检查增加13%，全面提升了行业监管效能。在民航行业转型升级进程中，管理水平越来越成为行业竞争力的重要内容，民航科技进步必须与管理水平提升紧密结合，利用科技创新提升管理效能。

在这里，我要重点强调两个问题。一是要推动自主知识产权产品应用。随着中国民航的不断发展，我们建设真正的民航强国终究还要靠自己的力量，中国自主研制的北斗卫星导航系统已被全球导航卫星系统委员会（ICG）确定为四大核心供应商之一，我们要推进北斗卫星导航系统在民航领域的应用，为全球民航发展提供“中国导航”服务。当前通航大发展、国产大飞机制造和运行对于北斗、PBN、ADS-B等诸多新技术应用来说，既是难得的机会，更是现实的迫切要求。科研院校也要围绕推动“两翼齐飞”、完善“三张网络”、补齐“四个短板”，梳理科技自主创新需求，开发出具有自主知识产权的产品来，走向世界，为国争光。二是要重视软科学研究。站在当前民航发展新的历史起点上，我们要打造高水平行业智库，分析研究民航大国向民航强国转变的规律，围绕中国民航如何借鉴国际先进经验，采取适合国情的发展政策，落实“一二三三四”的民航发展总体思路，促进建设民航强国构想顺利实现，为民航局决策提供决策参考。

二、建设创新型民航行业，必须充分发挥教育培训的支撑作用

强国首先要强教育，建设民航强国更是离不开现代民航教育体系的支撑。人才兴，则民航兴；人才强，则民航强。我们要站在更高的高度、更长远的角度，从民航科学发展和民航强国建设的宏伟目标出发，把教育培训作为一个战略性基础性工作来抓，充分发挥教育培训对建设创新型行业的支撑作用。

教育培训的支撑作用，要体现在专业技术人才的培养上。近年来，虽然民航人才培养能力大幅提升，但是结构性不平衡状况依然存在，仍不能完全满足行业发展的需要，尤其是成熟机长、管制员、机务人员仍然是行业内紧缺的人力资源，跟不上行业发展速度。同时，由于人员相对短缺，航空公司机务人员、机场场务人员、空管管制人员等超负荷工作现象也较为突出，给民航安全保障带来了隐患。此外，随着民航院校招生规模不断扩大，也带来了训练资源紧张、培养周期变长、管理难度加大等一系列问题。在民航局的大力推动下，教育部已批准另外9家高等院校可以招收民航飞行员，年招生计划已经突破1200人，有效填补了飞行员的培养缺口。所以，要改变单纯依靠民航局直属院校满足行业人才需求的现状，以开放包容的姿态，鼓励非民航直属院校开办民航教育，充分利用社会力量，保障民航教育布局、结构和人才培养数量满足行业发展需要。

教育培训的支撑作用，要体现在综合管理人才的培养上。一流的行业需要一流的管理，一流的管理离不开一大批优秀的综合管理人才。民航行业国际化特征明显，需要一大批通晓国际民航专业知识、具备国际视野和战略眼光、并有国际涉外工作能力和一定经验的拔尖人才、行业专家。不得不说，这样的人才在行业内还是凤毛麟角，不少管理岗位上的领导干部知识结构落伍，思维僵化，视野局限在行业内甚至是专业内那“一亩三分地”，远远不能适应民航大国向民航强国转变的需要。这就要求我们必须在培养高素质管理干部方面加大力度。这几年，我们坚持“引进来”，在学习航空发达国家人才培养理念和管理经验方面，中青班、高级管理人才研修班等等都已形成品牌。按照中央加快国际化人才培养的要求，我们启动实施的“民航国际化人才培养百人计划”，累计已经选派了55名各领域的青年骨干到国际民航组织工作，反响很好。去年，双方重新签署了谅解信函，决定继续实施这一计划。“十三五”期间，我们要加大选派力度，培养更多具有国际视野的民航专家，在国际民航舞台持续发出中国声音。

教育培训的支撑作用，要体现在当代民航精神的弘扬和实践上。民航院校是培养后备民航人才的重要基地，青年学生在校期间是一个“准民航人”的民航知识学习期、专业技能养成期、价值观形成期。今年上半年，我分别去了几所民航院校调研，当我看到充满朝气、活力，正在进行职业技能和职业道德培训养成的学员，就看到了民航未来的希望。

好的党风才能带出好的校风，好的校风才能培育出好的学风，好的学风才能熏陶出好的学生。民航院校要不断加强党风、校风和学风建设，以党风正校风、以校风促学风。特别要注意加强师德建设，鼓励教师争做有理想信念、有道德情操、有扎实学识、有仁爱之心的好教师。教学中要注重帮助学生打好基础，练好基本功，形成良好的安全意识，培育真情服务理念，塑造“工匠精神”。同时，学校应成为当代民航精神的重要传播阵地，要深入推进中国特色社会主义理论体系进教材进课堂进头脑，注重宣传教育忠诚担当的政治品格、严谨科学的专业精神、团结协作的工作作风、敬业奉献的职业操守，让每位学生都受到优秀民航文化价值观的熏陶，从而树立正确的世界观、人生观和职业态度，让每位师生都成为当代民航精神的弘扬者和践行者。

民航教育培训水平是民航强国建设的重要标志，在推进民航大国向民航强国转变的进程中，民航教育培训体系要实现跨越式发展，要努力打造享有国际声誉的世界著名的民航类高等学府。这方面，我们有基础也有能力，民航大学是我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空宇航科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府。民航飞行学院是全球飞行训练规模最大、能力最强，在世界民航有着极高影响力的全日制高校。要通过大力提升内涵建设，实现民航院校有拿得出的特色专业，有叫得响的名师大家，有靠得住的核心技术，有过得硬的人才队伍。广州民航职业技术学院的特色办学，也在发展民航职业教育方面探索走出了新的模式和路径。

三、建设创新型民航行业，必须充分发挥深化改革的动力作用

建设创新型民航行业，需要从加强条件保障、激发创新活力和培育创新环境等多方面入手，破立结合，深化改革的动力作用，推进民航科教创新发展。

一是要破除国外技术的盲目迷信，建立自主创新的新机制。只有坚持自主创新，才能牢牢把握发展主动权。改革开放之初，我们往往都是成套地引进国外设备和系统。但是近些年来，随着航班量持续增加和运行环境日益复杂，我们面临的很多困难已经无法从国外获得现成的经验方法了，比如高高原机场和地形复杂机场运行、大流量条件下协同决策等。如果说以前我们是亦步亦趋地照搬学习别人的东西，现在我们已经有了需要独立面对的特殊问题，需要我们独立思考判断了。尤其是当前推进实施全球新一代航空系统，在SWIM、TBO等关键技术以及涉及国家信息安全的关键领域，我们都处于相同的起跑线上。因此，在当前历史条件下，谈创新、干创新，就必须结合实际、实事求是，勇于真创新，不搞照搬照抄的伪创新。归根到底，无论是发展阶段、环境资源还是管理体制，中国民航所面临的挑战都是我们所特有的，那就要求我们必须要走出一条有中国特色的自主创新道路。

我们的创新成果也要积极“走出去”，要加快推进民航科技和教育输出。要把走出去的重点放在我们已经实现自有知识产权的民航技术装备上，放在我们自己制定的技术标准上，放在我们的教育、培训和人才培养要求上，实现国外买我们的产品，遵循我们的技术标准、接受我们的技术培训和人才培养。要把科教输出的目标与国家的发展战略紧密结合。

二是要破除固步自封的行业壁垒，建立开放包容的新机制。民航不能关起门来搞创新，要充分利用行业内外创新力量。今年上半年民航组织推荐的“广域航空安全监视技术及应用”项目已获得科技部正式批复立项。该项目是“十三五”国家重点研发计划地球观测与导航重点专项项目，取得了“十三五”民航争取国家科技计划项目的“开门红”。能够得到国家科技计划立项，得益于我们充分整合行业内科研力量，广泛吸纳行业外技术优势，由民航大学牵头，联合武汉大学、中电五十四所、国防科大等7家行业外技术单位，10家行业内单位，组成了联合、开放的科研团队。下一步，我们要继续支持这个科研团队，将项目研发和示范应用工作纳入航空器全球追踪监控系统建设整体规划，推动成果应用，为民航安全服务。

这里我要强调，打造开放共享的民航科技创新平台，必须要坚持打破单位、隶属关系、身份等壁垒，广泛吸纳行业外科技优势资源，为我所用，为民航发展所用。要强化创新链和产业链的有机衔接，推动形成民航业与上下游产业良性互动的局面。要以企业为主体，构建产学研用合作的产业技术创新战略联盟。前不久，由中航信、国航等联合承担的国家科技重大专项“核高基”（核心电子器件、高端通用芯片及基础软件产品）课题，成功实现科技成果转化，安全可靠，创造了国产基础软件平台在大规模核心交易系统中应用零的突破。成果使用的国产品牌服务器、国产数据库和操作系统生产厂家都与中航信有长期的战略合作关系。国航作为中航信长期的客户，承诺以“用户”身份共同开展项目研究，使项目研究持续得到用户方的同步反馈，为顺利实现市场转化节省了时间。这是民航技术创新战略联盟很好的例证。下一步，我们将按照自愿原则和市场机制，继续鼓励推动建立更多的长期稳定的战略联盟。

要争取地方政府对民航科技创新的支持，鼓励在一些地方建设民航科技创新示范区。通过示范区建设，有效整合各类民航科技创新资源，合力打造民航基础技术研究基地、应用技术开发基地、核心技术产业基地、成果转化效益基地和创新人才发展基地，将人才、技术、资金、项目、市场等创新要素通过这些基地集聚起来，形成协同放大效应，构建开放共享互动的跨区域、跨行业民航创新网络。另外，目前很多省市、部委都提出要与民航合作，共同发展民航教育。同时，我们自己的院校也有这方面的诉求，我在民航大学调研时，学校就提出希望与天津市共建民航大学，为学校发展创造更好的政策环境，吸引地方资金投入，共同促进学校发展。民航局将继续支持省部（局）共建，支持合作开办民航专业，支持联合办学，通过多种方式推动民航教育校地、校企、校校合作，通过合作发展，不断壮大民航教育规模，增加教育供给。

三是要破除项目管理的机制障碍，建立科教投入的新机制。加大科教投入需要多管齐下，广开资金渠道，充分利用中央投资、地方财政、社会融资、企业投入和自有资金，共同为民航科教工作提供不间断的经费支持。民航局作为行业主管部门，在国家层面，要落实好财政部支持科教发展的各项资金和政策，积极争取中央财政对民航科教工作的支持。要充分利用国家科技创新普惠性财税政策支持民航科技创新。要抓住国家开展“双一流”建设的机遇，积极争取民航院校“双一流”建设资金。在行业层面，要突出民航应用创新的特点，由民航局出资建设大型科研实验测试平台，向社会开放。除了继续加大对直属科教单位建设的支持力度外，还要充分调动地方政府的积极性，吸引地方政府对当地民航科教工作给予资金支持，共同加大对民航科教工作的投入。这些方面要开动脑筋，多想办法。在社会层面，要加强民航科技和金融的结合，促进科技成果转化。还要在民航科教领域积极推广政府和社会资本合作（PPP）模式，不断壮大民航科教资金投入，改善民航创新条件。

在科研经费分配使用方面，要深化民航科教资源配置改革，落实国家有关要求，解决好简单套用行政预算和财务管理方法管理科教资金的问题，对于不同类型的科教项目建立不同的支持方式。完善项目评价系统，实行与项目实效挂钩的激励机制，提高经费的使用效益。要把创新人才从繁琐的表格中解放出来，让经费为人的创造性活动服务，使他们能够沉下心来搞好创新工作。

四是要破除束缚人才的制度藩篱，建立激发创新的新机制。人才是创新的主力军，一切科技创新活动都是人做出来的。建设创新型行业，关键是要使各类人才充分激发创新活力和潜力。为此，要积极落实中央《关于深化人才发展体制机制改革的意见》，深化民航人才评价机制改革，建立以质量、贡献、绩效为导向的分类评价体系；深化民航职称制度改革，改变唯学历、唯职称、唯论文的评价方式；深化民航科技奖励制度改革，完善推荐提名制，突出对重大科技贡献、优秀创新团队和青年人才的激励；深化分配制度改革，建立更加灵活科学的分配机制，让创新人才凭自己的聪明才智和创新成果合理合法的享有应有的待遇；探索科技成果产权制度改革，把民航科技成果使用权、处置权和收益权下放给单位，通过奖励等办法将部分股权、知识产权等让渡给科研人员。与此相适应，还要抓好依法管理、行政管理、学术管理、民主管理等方面的配套制度改革，为充分激发人才的创新活力营造良好制度环境。

创新是创造性的思维活动，要尊重科学研究灵感瞬间性、方式随意性、路径不确定性的特点，允许科技人员自由畅想、大胆假设、认真求证。同时要有包容机制，宽容失败。要让领衔科技专家有职有权，有更大的技术路线决策权、更大的经费支配权、更大的资源调动权。我们要大兴识才爱才敬才用才之风，在创新实践中发现人才、在创新活动中培育人才、在创新事业中凝聚人才。要淡化“既为我有，只为我用”的思想，制定鼓励科研人员创业创新和自由流动的政策，允许科研人员保留基本待遇，带着科研项目和成果创办企业或到企业开展创新工作。要树立“不求所有、但求所用”的思路，设立流动岗位，吸引有创新实践经验的企业管理人员和企业科技人才到科教单位兼职。

同志们，民航科教创新工作事关重大，影响深远。我们要不忘初心，继续前进，以时不我待的进取精神，锐意改革，凝聚力量，推动民航科教创新工作迈上新台阶、实现新跨越，为建设民航强国做出新的更大的贡献！