2017年第16期 【运输经济】国际航空枢纽格局与特征研究
一、全球航空枢纽格局
（一）全球经济和民航总体发展现状
2016年，全球经济在各种意外中维持温和增长势头，但增长仍处于低位，增速较2015年有所放缓。发达经济体增长持续低迷，私人投资增长放缓，消费需求疲弱，缺乏强劲复苏动力；新兴经济体增长缓中趋稳，但分化态势加剧；世界经济复苏受到各类风险威胁的程度有所提升。联合国1月17日发布的《2017年世界经济形势与展望》报告指出，2016年全球经济增长仅为2.2%，是2009年经济危机以来的最低值，全球投资疲软，世界贸易增长放缓，生产率增速缓慢以及债务水平偏高等是造成上述情况的主要原因。未来两年全球经济将保持温和增长，预计2017年和2018年世界经济将分别增长2.7%和2.9%。发展中经济体将继续是全球经济增长的主要动力。其中，中国经济在2017年与2018年的增长速度预计都将是6.5%；南亚成为全球经济增长最快的地区，预计今年增长6.9%；印度经济预计今年增长7.7%。而发达经济体中，美国经济预计增长1.9%；欧洲增长1.8%；日本增长0.9%。
尽管全球经济疲软，但是由于油价下滑带来的低票价继续推动旅客需求增长。2016年全球旅客周转量增速6.3%，比2015年降低了0.8个百分点。所有区域中增速最快的是中东和亚太地区。而从市场份额来看，2016年亚太地区运输总量份额最高，欧洲国际量比重最大，亚太和中东地区增速最快。2016年定期航班运输总量分区域来看，欧洲完成载客人数10.0亿人次，占全球运输总量的26.3%，国际量占全球国际运输总量的比重为47.6%；亚太地
图1 2007-2016年民航旅客周转量增速
（数据来源:ICAO年度监测报告）
区完成13.4亿人次，占全球运输总量的35.3%，国际量占比为25.0%；北美地区完成9.1亿人次，占全球运输总量的23.9%，国际量占比为9.1%；中东地区完成2.0亿人次，占全球运输总量比重为5.4%，国际量占比为10.9%；拉丁美洲和加勒比地区完成2.7亿人次，占全球运输总量比重为7.0%，国际量占比为4.2%；非洲地区完成0.8亿人次，占全球运输总量比重为2.1%，国际量占比为3.1%。
图2 2016年各区域民航运输总量和国际量份额
（数据来源:2016年ICAO年度报告）
不同区域的民航在拉动经济方面一直发挥着巨大的作用。据航空运输行动小组（ATAG）和牛津经济研究院（OxfordEconomics）的研究发现，商业航空在全球支持着近6300万就业机会，为全球GDP贡献了2.7万亿美元。近1000万份工作是由航空业(机场、航空公司、空中导航服务提供商和制造商)直接创造的。从不同区域来看，在非洲，航空运输在非洲支持着680万个工作岗位，为GDP贡献725亿美元。在亚太，航空运输在亚太地区支持着2880万个工作岗位，为GDP贡献6260亿美元。在欧洲，航空运输在欧洲支持着1190万个工作岗位，为GDP贡献8600亿美元(7075亿欧元)。航空运输支持在拉丁美洲和加勒比地区支持着520万个工作岗位，为GDP贡献1670亿美元。在中东，航空运输在中东地区支持着240万个工作岗位，为GDP贡献1572亿美元。在北美：航空运输在北美地区支持着760万就业机会，为GDP贡献7910亿美元。
航空需求从长期来看增长空间依然巨大，未来仍然处在稳健的增长期。从1970年-2015年美国航空总乘机人次增长388%，欧盟地区增长932%，同时人均乘机次数美国从1970年代的0.80次攀升至2015年的2.47次，欧盟从1970年的0.14次攀升至2015年的1.28次，而中国的人均出行次数从1978年的0.002次迅速增长到2015年的0.31次。所以从长期来看，全球机场（特别是中国机场）的需求依然空间巨大。
表1 不同机构预测未来民航需求增速
注：ICAO对于亚洲的预测是指亚太地区，对南美的预测是指拉丁美洲和加勒比海地区。
（二）不同区域民航发展历史和现状
1.美国
美国在1978年放开国内航空市场前政府对航空运输业的各方面进行严格的管制，然而管制导致资源不能有效分配，价格机制反映不了市场变化，票价昂贵，客座率低，引起消费者以及部分航空公司的严重不满。1978年，美国《航空业放松管制法》出台，标志着美国成为世界上第一个放松管制的航空市场。自此任何美国公民或企业在符合法律规定的条件下可以成立航空公司，在国内市场上航空公司获得充分的自主权，可以自主决定票价、机型、运力和班次，自由进入或退出航线运营等。
由于管制政策的放松，一方面使得大型航空公司为了求得最佳资源配置和最佳经济效益，航线网络结构逐步向轮辐式进行转型，另一方面该阶段大多数新进入的航空公司破产或被兼并重组，然后转而成为骨干航空公司的客源输送者，在提高行业的集中度的同时，实现了资源的进一步集中和整合，促进了枢纽的进一步形成。
图3 美国航空运输业发展情况沿革（数据来源：国家统计局）
（1）航空管制前：1978年之前
由于机场的准军事职能，美国政府历来都关注民航业的发展：1946年经国会审议，杜鲁门总统签发联邦机场法案（FederalAirportActof1946），该法案共分19个部分，主旨是联邦政府授权对国内机场建设进行财政拨款；艾森豪威尔时期（1953-1961年），提出了“机场+高速”的发展理念，大力新建和改扩建机场，并进行了专项的财政拨款；1970年，总统尼克松签批机场和航空公司发展法案（AirportandAirwayDevelopmentActof1970），这项法案的主要内容是要求政府通过税收等途径，为机场和航空公司在高速发展中的资金空缺提供资金支持。
从管理体系上来看，1978年美国实行航空运输业放松管制之前，美国民用航空委员会（CAB）对于航空运输市场的市场准入、航线网络、运价以及航空运输服务质量进行严格的监管。在这一体制下，CAB可以决定航空公司是否可以获得某条航线的运营权及其航班频率，航企运价也受到CAB严格控制。
此阶段机场的枢纽特征还不明显，航线网络主要是点对点的形式，10家骨干航空公司客运量的市场份额约在80%以上（1971-1978年的均值），其中前5大公司的市场份额达50%左右，具有绝对的话语权，此阶段市场竞争不充分，造成了资源的低效和浪费，新航空公司进入较难，航线申请也基本以主要航空公司为主。
（2）枢纽建设雏形期：1978年-80年代末
1978年，美国国会颁布了《航空公司放松管制法案》，全面开始了美国航空运输业的放松管制实践，其主要目的是希望借助市场竞争力量来决定航空运输服务的质量、种类和价格。法案规定了为期4年的分阶段放松管制进程，到1981年12月31日时取消针对航空公司运营航线和班次的限制，截止1983年1月1日取消对航空公司运价的管制。
美国放松航空管制政策后，1978年到1986年间，先后有198家航空公司进入市场。随之而来的是航空运输企业间愈演愈烈的竞争，为了降低成本，保持竞争优势，维护自身利益不受损失，美国各大航空公司为了优化航线结构，求得最佳资源配置和最佳经济效益，最大限度地控制成本和占领市场，并提高竞争力，将其航线结构由城市对向轮辐式进行优化，中枢航线结构由此形成。与此同时，航空公司裁撤部分低密度低效益的航线，大力发展中转航线航班。在放松管制后的10年里，旅客运量提高了61.80%，收入客公里数提高了60.23%，行业内就业量提高了32%，运输成本下降了17%。
图4 NPIAS规划的各年机场数量
美国联邦航空管理局（FAA）非常重视关于机场的发展规划，1982年，机场发展项目（AirportImprovementProgram）正式设立，该项目针对隶属于机场系统整体国家规划（NPIAS，NationalPlanofIntegratedAirportSystems）内的机场发展需求，经审批后进行拨款，支持机场的建设与发展，截至2009年该项目已资助了美国内部389家商业机场，平均美国机场获得资金550万美元。NPIAS每五年出台一部规划，过去五年的机场表现进行梳理，在主要机场中按照吞吐量的大小分为4大类（大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和非枢纽），并在整体上从财务表现（安全、标准、环境、新建和改扩建等10项主要指标）、运输方面（国际、国内、吞吐量和起降）以及能力方面（延误、拥堵情况等）进行总结，并对未来五年在上述方面进行预测并规划，进而指导未来美国航空业的发展。
（3）枢纽建设成长期：80年代末-90年代中后期
此阶段由于枢纽的网络化运营，航班密度逐步增加，大部分机场现有基础设施已不能满足业务增长的要求，航班延误逐步增多，使得部分繁忙机场已经开始协调和优化空域，对于枢纽贡献较小的航线进行疏解，提高了资源的使用效率，优化了枢纽的功能。以拥挤较为严重、时刻资源较为紧缺的纽约地区为例，为确保对空域和时刻的有效利用，在1968年颁布了《高密度机场航班时刻暂行管理条例》（并进行了4次大规模的修改），提出了较为先进的缓解拥挤、提高时刻利用效率的办法，尤其是首次提出了实施航班时刻拍卖分配的市场化配置机制。
此外，由于该阶段美国的航空公司已经完成了第一轮的合并和重组，但是在90年代由于美国政府加大了对民航业的支持力度（主要表现为增加基础设施资金投入比例、进一步鼓励市场化竞争），新一批航空公司加入了美国的航空运输市场运营（1997年参与运营的航空公司为103家，同比1992年增加30家左右），航线网络进一步加密（1997年国内航线数量为3203条，同比1992年增加约700多条），航班频次进一步提升，枢纽效应的网络化效应显著加强。
（4）枢纽建设成熟期：90年代中后期至今
图5美国目前国内航线网络情况
图6 美国29大枢纽机场示意图
在此阶段中最主要的变化是枢纽辐射网络结构进一步完善，枢纽建设逐步成熟，目前全球客运吞吐量排名前十大机场中美国占据了4席。以亚特兰大为例，其日均班次量达2500班左右，提供座位数约34万个（2017年5月均值）。
2.欧洲
由于欧盟由多个主权国家组成，在放松管制之前（1987年）欧盟内部航空市场是割据的。每个国家的国内航空运输由各国民航机构按照各自的规则进行监管，它们在允许或鼓励竞争的程度上大相径庭。而国际航空运输则受到国家间的双边航空运输协议管辖，尽管有些协议已经相对自由化了，但所有双边协议依然包括传统的所有权和控制权限制，此外，很多协议还限制了市场准入、运力投放和航班频率，并且只允许两国各有一家航空公司执飞该航线，对开航的特定航线数量也有限制。国际运价则通常是在国际航协（IATA）的主持下由航空公司间协议确定。因此，可以说国内和国际运价都受到政府监管。
与美国放松管制不同，欧盟区域内放松管制将此前通过一系列双边航空运输协议连接起来的各个国家市场放到了一起，成为一个单一市场。构建欧盟航空单一市场的决议，构成了通过一系列经济活动打造欧盟内部单一市场的一大重要组成部分。放松管制之后，欧盟内部枢纽辐射航线体系得到了一定的发展，但与美国略为不同的是，欧洲主流航空公司在市场完全开放之前基本已采用了枢纽轮辐式航线网络。因为这些欧洲航空公司看到枢纽轮辐式网络在美国的广泛应用所带来成本下降，收益增加，网络扩张及优化方面的巨大威力，因此欧洲航空公司纷纷效仿美国同行的做法在上世纪90年代中期之前转型为网络型航空公司，不断加强枢纽机场的运力投入，枢纽的竞争力不断加强。
此外，在各传统航空枢纽不断发展的同时，主要机场拥挤状况的日益严重，此时出现了较多低成本航空运营部分枢纽与枢纽之间、枢纽与非枢纽之间的点对点的航线，促进了欧洲小型机场和二级枢纽机场的发展，1995-2015年间，枢纽到支线机场、支线机场到支线机场的运力增幅分别为66％和55％，远高于同期枢纽到枢纽的增幅（26％）。
图7 欧盟航空运输业发展情况沿革（数据来源：国家统计局）
（1）放松管制前：1987年之前
航空放松管制之前，欧盟国家基本上属于“各自为战”。就国内航空市场而言，因为主要成员国内部的市场都实行严格的管制政策，各国天空基本由各国的国家航空公司控制。对于国际航空市场，成员国之间、成员国与欧盟大陆其他国家之间、以及成员国与其他大陆国家之间的航空市场则以1944年的芝加哥条约为基础，规定了各国航空公司的飞行权利。与美国在1978年之前对国内航空业进行严格的管制相似，1987年之前欧盟各成员国对内部航空市场的严格管制，以及他们签订的双边协议在一定程度上保护了各成员国本国航空业的发展，几大枢纽也在基本上是在传统的经济强国境内，而且运输市场也掌握在这几大国有航空公司手中，主要定期航班航空公司控75%的欧洲内部市场（其中前5大航空公司占据60%的市场份额），包机航空公司占据其余25%的市场。
（2）放松管制中：1987-1997年
1987年、1990年和1993年欧盟分别颁布实施了三次“一揽子”自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革，欧洲航空运输业的主控权逐步从政府手里移交到航空公司手中。1987年的“一揽子”协议除了赋予航空公司一定的自主定价权外，还允许在签有双边协议的两个成员国间，双方航空公司可自由分配运力。1990年的“一揽子”自由化进一步赋予航空公司自主定价权，同时还对所有欧盟承运人开放了欧盟成员国机场的第三、四、五航权。这两个自由化规定开始只适用于定期客运领域，1991年2月后延伸至货运领域。1993年欧盟第三次“一揽子”自由化规定出台，全面放开了欧盟航空市场。1997年欧洲放松管制彻底完成，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。与美国放松管制过程相比，欧洲航空市场自由化表现得更为循序渐进。这种渐进性给予了欧洲航空公司积蓄能量的时间，更好的为未来的竞争做好准备。
（3）放松管制后：1997年至今
欧盟指定条款、全面航空协议及与邻近国家建立共同航空区是放松管制后欧盟对外航空运输政策的三大支柱。近年来，欧盟陆续与全球主要航空运输市场开展谈判，目前已经有超过100个国家通过双边磋商接受了欧盟指定承运人条款，涉及千余份双边航空运输协定的修改，代表的运输量在欧盟的国际航空运输市场份额超过70%；与邻近国家建立共同航空区，分别与摩洛哥、格鲁吉亚、约旦、摩尔多瓦等国家签署协议，使部分邻近国家很大程度上在航空安全、安保、空中运输管理、环境、经济管理等关键领域与欧盟立法监管框架协调一致，最终将形成可以覆盖10亿居民的总人口、58个国家的共同航空区；欧盟积极推动与主要合作伙伴签署全面航空协议，与美国分别于2007年和2010年签署第一阶段和第二阶段协议。此外，与加拿大、巴西、澳大利亚和新西兰等国家也分别签署了全面航空协议。通过与部分国家签订全面航空协议，逐步放开了航空公司所有权限制，开放航权，允许互相投资，并在航空安全、安保、空管等领域加深合作。
3.中东地区
中东地区有三家大机场竞争激烈，阿联酋的迪拜、卡塔尔首都多哈以及阿布扎比（2448万）。它们同属集中于半径200公里以内的三大国际机场，枢纽机场争夺激烈，迪拜、多哈有独特的区位优势是连接欧亚之间的枢纽，从迪拜前往亚非欧各国基本上不会超过8小时航程，以迪拜为中心，8小时可以通达全球80%的人口地区。迪拜国际机场继2014年超越英国伦敦希斯罗成为全球排名第一的国际旅客机场，2015年又一举超越日本东京羽田机场、美国芝加哥国际机场而成为全球旅客吞吐量前三甲。2015年迪拜国际机场总客流量超过7800万人次，同比增长10.7%，大幅领先多哈的3100万人次和阿布扎比的2400万人次。2016年迪拜国际机场总客流量8367万人次（IATA）。
图8 2003-2015年中东三大机场旅客吞吐量
数据来源：IATA
从中东地区市场份额看，迪拜机场从2003年占比70%下降到2015年的59%，十年间最大受益方为多哈机场，其份额从2003年的13%提高到了2015年的23%。
图9 2003-2015年中东三大机场旅客吞吐量份额
数据来源：IATA
4.亚太地区
2016年东北亚机场主导亚太发展格局。2009年羽田机场客流量出现下滑，并被首都机场取代成为亚太最大机场。一直到2012年才开始恢复。2012年创造了历史新高，达到了6870万人次。或有机会在短期内反超首都机场，首都新机场运力迁移时，可能会因运力未及时回填而出现下滑，与此同时，东京羽田机场的客运吞吐量则会由于东京2020奥运会召开前夕出现了更多国际航班起降时刻而有温和的增长。香港国际机场是亚洲第三大机场，排在首都机场和羽田机场之后，但浦东机场近几年增速很快。2008年至2013年五年期间，其客流量增长了1900万，之后又在2013年至2016年仅三年间再增长了1900万，2015年新建跑道投用之后，客流量增加了800万，2016年再增630万。自2008年以后七年中，其先后超过了首尔仁川机场、曼谷素万那普机场、新加坡樟宜机场、雅加达加诺－哈达机场及广州白云机场。或即将取代香港机场成为亚洲第三。
东南亚机场增长落后于东北亚机场。2016年，首尔仁川机场超越了吉隆坡国际机场和曼谷素万那普机场的排名。该年其客运吞吐量大概为5800万，仅次于新加坡樟宜机场（5900万）和广州白云机场（6000万）。仁川机场和吉隆坡国际机场均属于亚洲的特例，原因是其既有可用的运力（不过并非所有时段均如此），也有可用的基础设施能力。亚洲其他规模较大的机场则更多的是有可用的基础设施能力，但市场运力增长并不大。东南亚地区则是曼谷素万那普机场有出众的表现。2012年其客流量达到了峰值（5300万）不过2013年曼谷廊曼机场重新投用，缓解了素万那普机场拥挤的局面，推动了增长，尤其是推动了低成本航企的增长。2013年素万那普机场客流量下滑至5100万，2014年再下滑至4600万。不过之后该机场客流量又实现了增长，2016年素万那普机场客流量再创新高，达到了5600万，超过了2012年曼谷只有素万那普机场一座机场运营时其实现的峰值。
二、大型国际航空枢纽特征
（一）国际航空枢纽规模特征分析
我们认为无论从产出还是投入角度衡量，应当具有相当规模的业务总量的机场才能称之为枢纽机场。一般来说，排名前50的机场基本涵盖了全球重要枢纽机场（如图10）。2016年业务量排名前50的机场，最大值是亚特兰大机场，业务量在1亿人/年以上，最小值是咸阳机场，业务量在3400万人/年以上。Top50机场业务量累计占比全球航空旅客吞吐量的70.7%，其中47家机场的全球市场份额在0.5%以上。
图10 排名前50位机场的业务总量
数据来源：IATA
在2016年全球机场旅客运输排名中，首都机场突破9000万，全球市场份额1.3%，与排名首位的亚特兰大机场相差0.1%。
（二）国际航空枢纽结构特征分析
1.国际量和中转量占比分析
枢纽机场的特征，最重要的就是国际占比和中转占比，重点观察这两个特征，可以看出，从全球范围来说，欧洲和中东的国际旅客占比最高。欧洲国际旅客占比明显位于较高区间，几乎都在70%以上。中东的两个大型枢纽100%都是国际客人。北美约一半的机场分布在10%-20%的区间，70%的机场占比在25%以下。
图11 不同区域核心枢纽机场的国际量占比
图12 不同区域核心枢纽机场的中转量占比
亚太地区分布较散，国际量占比较高的有樟宜、仁川、台北、成田、曼谷、香港等机场，中国大陆的机场除浦东外，几乎都处于20%的区间以下。
从中转量占比来看，除了亚太地区明显位于较低的区间，欧洲和北美的中转量在各个区间均有分布，相对来说，在高区间的多一些，欧洲和北美均有六成机场中转占比超过30%。中东和拉美样本量较少，中东两家机场中转占比均在50%以上。拉美的三家机场除圣保罗在70%以上，其余两家接近30%的区间。
2.航空公司的特征分析
枢纽机场是轮辐式航线网络的核心节点，基本特征是进出港航班以“航班波”的方式运行，早在1955年达美航空就开始率先在亚特兰大枢纽采用轴辐模式网络与其竞争对手抢占市场。伴随1970年代末以来美国及全球航空的放松管制，主要航空公司竞相采用轴辐式航线网络，依托轴辐网络建设枢纽成为众多大型航空公司提升竞争力的重要途径，如汉莎航空的法兰克福枢纽、阿联酋航空的迪拜枢纽、新航的新加坡枢纽。因此，枢纽机场的特点与航空公司的枢纽运作紧密相关，因此航空公司的特征也影响枢纽机场的特征。
美国航空公司的垄断性高于其他地区。为提升盈利能力，自2008年以来，美国航空业掀起兼并浪潮。2008年，达美兼并美国西北航空公司，2010年美国联合航空与大陆航空合并，2015年，美航与全美合并。在短短16年之内，美国的定期航空公司数量就由1997年的103家减少到了2014年的52家。重组后的达美、联合、美洲三大航空公司在2015年的美国国内市场份额已达到62%,2015年三大航的利润预计达到150亿美元。
图13 1997-2014年美国航空公司数量变化（数据来源：OAG数据）
与此相对应的，美国国内航线数量却是由1997年的3203条增加到2005年的3302条后，又减少到了2014年的3128条。航线的减少主要是由于航空公司整合后削减亏损航线。
图14 1997-2014年美国国内航线数量变化
（年班次大于52班，数据来源：OAG数据）
一般情况下，市场集中度的提高将导致竞争程度的减弱。如果将有三家或以上航空公司参与竞争的航线定义为竞争航线，那么，通过图3.8可以看出，竞争航线数量从1998年的337条减少到了2014年的250条。
虽然激烈竞争的航线数量持续减少，但是这些航线的市场份额却不断提高（按可供座公里ASK进行计算），这可以看出，竞争正逐步集中到客流量大的航线上来。
图15 1998-2014年美国国内竞争航线数量及市场分额变化
（数据来源：OAG数据）
欧洲主流航空公司在低成本航空的冲击下短途市场份额急剧减少，收益也大幅度降低。同时为应对此局面及2008年与2011年的经济危机，欧洲航空也掀起兼并浪潮。图16显示，在短短16年之内，欧盟的定期航空公司数量就由1998年的185家减少到了2014年的128家。
图16 欧盟航空公司数量变化（数据来源：OAG数据）
放松管制后，随着欧盟一体化进程的发展和欧盟民航政策的调整，欧盟民航业整体呈现出较强的生机与活力，欧盟民航业实现了快速发展，航线数量和航班频次也实现了双增长，1998-2014年间，虽然航空公司数量减少，但是竞争却在不断加强。航线数量由3000条急剧增加到5300条；可供座公里由3400亿增长到7300亿。我们将三家或以上航空公司竞争的航线定义为竞争航线，则下图11显示，欧盟区域内竞争航线的数量从1998年的334条增加到了2014年的745条。虽然竞争航线大幅度增加，但是这些航线按可供座公里（ASK）计算在整个欧盟航空市场的份额却没有明显增加。在1998年，334条竞争航线的可供座公里占到欧盟整体航空市场的32%，这个比例在2014年也只是上升到了36%，除2005年稍高（41%）以外，2000年与2010年都在35%左右。这反映了在欧盟市场上，航空公司之间的竞争越来越偏向于薄瘦航线。产生这个现象的原因是因为在欧洲，繁忙机场普遍存在时刻资源严重缺乏的情况，导致新兴航空公司难以进入客流量大的干线，只好在客流量相对较小的航线上与主流航空公司展开竞争。
图17 欧盟区域市场竞争航线数量及市场份额变化（数据来源：OAG数据）
实际上，中东地区的阿联酋、卡塔尔等国家航空业兴起的同时，就吸引走了许多传统飞欧洲的航线，成为欧洲航空的强力竞争者，这也造成了欧洲的航空公司竞争性要强一些。
枢纽垄断性的形成伴随的是航空公司的兼并重组。航空业务发展催生了新的业务模式，代码共享、跨公司运营等促使航线网络进一步拓展，此阶段，美国航空公司纷纷兼并重组并形成三大联盟。使得枢纽效应更加明显，2015年美国29个大型枢纽承载了约71%的航空运输量。此外，常旅客计划、计算机订票系统和收益管理也开始广泛发展和应用，促进了民航业整体的发展，提高了旅客的出行意愿和出行的便捷性。
表2 三大联盟发展情况
数据来源：联盟网站
欧洲在放松管制期间，由于是渐进式的推进（且该阶段爆发了全球性的金融危机），因此欧洲民航业整体增速维持在6.92%的水平（2001年增速为-0.69%）；此阶段市场集中度变化甚微，欧盟内部的各类航线仍然为国家航空公司所控制；巴黎、伦敦、法兰克福、阿姆等枢纽地位进一步巩固，在枢纽到枢纽的航线市场上，集中度升幅较大，说明国家航空公司在枢纽机场和枢纽到枢纽的航线上的竞争较激烈。
图18 放松管制期间欧盟形成的枢纽布局情况
从运力投入情况来看，欧盟境内市场中，大型枢纽机场（吞吐量前5位）和中型枢纽机场（吞吐量前5-12位）的运力投入始终维持在60%左右，可以看出欧洲境内市场仍以大、中型枢纽机场为主；而从欧盟境外市场来看，大型枢纽机场的运力投入不断扩大（平均一年增长一个点），可以看出随着欧盟各大航空公司进一步加快了国际化的战略，不断加大对洲际航线的运力投入，促使枢纽的国际竞争力不断增强，对外辐射能力进一步加大。
表3 1990-1997年欧洲境内市场各类机场座位数的市场份额变化
表4 1990-1997年欧洲境外市场各类机场座位数的市场份额变化
图19 放松管制后欧盟的枢纽布局及主基地航空公司联盟情况
欧洲放松管制后，大型枢纽地位进一步巩固，伦敦希斯罗机场的日均座位数（单向）从2005年的99,145个增长到2017年的114,203个，增长1.15倍；阿姆斯特丹的日均班次从2005年的536班/日增长到2017年的697班/日，日均座位数从2005年的76,183个增长到2017年的112,518个。
图20 2016年阿姆机场航线网络
小结
（一）枢纽形成的初期，区位优势起决定性作用。
（二）全球枢纽机场的布局经历了直接连接航线节点--枢纽衔接--巩固壮大的过程。与之相应的是航空公司“大鱼吃小鱼”不断兼并重组的过程。
（三）枢纽机场在其辐射范围内具有较强的垄断性，具有较大的业务规模--除个别特大城市拥有两个甚至多个机场外，一般一个城市仅有一个核心机场，即使多家机场定位差异也较大。
（四）枢纽地位的巩固是机场和基地航空公司不断竞争和努力的结果。
（供稿：航科院运输所课题组）
