2017年第11期 【运输经济】美国远程国际航线准入标准分析——我国国际航权分配原则借鉴
课题组深入分析美国远程国际航线发展历程、航线承运人数量变化情况、独家承运与多家承运航线特征等，从而为我国明确国际航线管理思路、制定国际航线准入标准提供借鉴。
本研究数据来源为美国运输部交通统计局（BTS）。课题组收集美国所有远程国际航线在1990-2015共计26年间的运输发展数据，利用大数据分析，从承运人数量对航线运营的影响、远程国际航线重叠度变化历程、独家承运与多家承运航线运营特征对比三个角度，研究美国远程国际航线发展的宏观特征与总体趋势，并通过三个角度的分析，分别回答我国逐步放松国际航线承运人数量限制是否适当、如何确定放松国际航线准入管理的节奏与进度、如何制定国际航线准入标准三个关键问题。
一、放松航线准入限制的影响
筛选1990至2015年间，美国远程国际航线中既包含独家承运、也包含多家承运阶段的航线，并对比分析各航线在独家承运阶段与多家承运阶段的经营状况，进而研判放松航线准入限制、增加航线承运人数量对航线运营的影响。
1.客座率变化情况
1990-2015年间，美国共有85条远程国际航线既经历过独家承运阶段，也经历过多家承运阶段。分别分析这些航线在独家承运阶段美国承运人的平均客座率和多家承运阶段美国承运人的平均客座率，并进行对比。分析结果如图1所示。
图1 美国承运人航线客座率变化情况
（独家承运阶段V.S.多家承运阶段）
85条航线中，共有60条航线由于新的承运人进入导致美国承运人平均客座率下降，比重为70%。但新承运人进入对航线客座率影响的程度有限，造成美国承运人平均客座率下降超过10个百分点的航线仅14条，占所有航线的比重仅为16%。另有46条航线的平均客座率下降在10个百分点以内，占所有航线的比重为54%。此外，25条航线上美国承运人的平均客座率在新的承运人进入后有所上升，占所有航线的比重为29%。
综上所述，放松航线准入限制，允许多家航空公司运营同一国际航线，会对航空公司的运营造成一定的负面影响，但影响程度有限。
图2 美国承运人航线使用机型变化情况
（独家承运阶段V.S.多家承运阶段）
图2展示了各航线在独家承运阶段与多家承运阶段美国承运人平均每班座位数的对比情况。数据统计显示，美国承运人在各航线投入的机型（用每班座位数表征）不会因为航线承运人数量的变化而产生明显变化。因此可以判定，航线增加承运人数量导致的客座率变化主要由市场因素造成。航线增加承运人数量的同时仅造成客座率轻微降低，间接证明在这些航线上增加运力供给有效刺激了市场并产生了诱增客源。
2.市场份额变化情况
对比分析各航线在独家承运阶与多家承运阶段美国承运人市场份额的变化情况，可以在一定程度上反映出航线准入管理对民航国际竞争力的影响。
图3 美国承运人航线市场份额变化情况
（独家承运阶段V.S.多家承运阶段）
图3显示，除部分仅由美国承运人运营的航线外，大部分国际航线在增加承运人数量后，美国承运人的市场份额显著提升，美国航空运输企业在相应市场的整体竞争力明显增强。
3.美国与外国航空公司运营状况对比变化情况
此节分析各航线在独家承运与多家承运阶段，美国与外国航空公司平均客座率比值的变化情况，从而判断航线引入新的承运人之后，带来的竞争主要是美国承运人之间的竞争，美国承运人与外国承运人之间的竞争，或者是新承运人与美国及外国已飞承运人之间的竞争。
图4 美国与外国承运人航线客座率比值变化情况
（独家承运阶段V.S.多家承运阶段）
经筛选，1990-2015年间，美国共有54条航线既包含独家承运阶段，也包含多家承运阶段，且由美国承运人与外国承运人同时运营。图4统计结果显示，增加新的承运人后，各航线美国承运人平均客座率与外国承运人平均客座率的比值整体上维持稳定，由于新增承运人造成该比值上升的航线共28条，造成该比值下降的航线共26条，基本各占一半。大部分航线的美国与外国承运人平均客座率的比值在由独家承运转变为多家承运之后的变化幅度较小，根据统计，变化幅度在10%以内的航线共28条，占所有航线的比重为52%；变化幅度在15%以内的航线共37条，占所有航线的比重约为70%。
若放松航线准入限制主要造成的是美国承运人之间的竞争，则美国承运人与外国承运人客座率的比值应随着新承运人的进入而降低；若放松航线准入限制主要造成的是美国承运人与外国承运人之间的竞争，则美国承运人与外国承运人客座率的比值应随着新承运人的进入而升高。因此，分析结果表明，放松航线准入限制并引入新的承运人，带来的竞争既不是美国承运人内部的竞争，也不是美国承运人一致对外的竞争，而主要是所有承运人之间相互的竞争。
4.小结
对比分析美国远程国际航线由独家承运转变为多家承运前后运营状况的结果表明，放松航线准入限制，允许多家航空公司承运同一国际航线，对航空公司运营与民航整体发展的影响主要有三个方面：
（1）造成已飞航空公司客座率下降，但下降程度有限。航空公司通过打造特色产品、吸引差异化客源等手段，可以有效拓展市场、创造增量旅客需求。
（2）民航整体竞争力显著增强，提升对外竞争优势。
（3）市场环境下，引入新的承运人将带来所有市场参与主体之间的公平竞争。关于中外承运人客源结构差异较大、引入新的承运人后将造成中国航空公司内部恶性竞争的判断缺乏足够的依据。
基于以上判断，在我国当前民航快速发展的阶段，配合北京新机场这一大型国际枢纽建设的需求，适当放松国际航线承运人数量限制是可行的。一方面将有利于增强我国民航的国际竞争力，另一方面还可以利用快速增长的旅客需求在一定程度上减轻增加航线承运人数量对已飞航空公司运营效益的影响。
二、远程国际航线重叠度分阶段管理
美国远程国际航线重叠度，是指美国多家航空公司承运的远程国际航线数占所有美国航空公司参与运营的远程国际航线数的比例。该指标可以在一定程度上反映出美国航空运输企业错位竞争的程度及其发展历程，同时可为我国制定分阶段的国际航线承运人数量管理办法提供借鉴。
图5 美国远程国际航线重叠度变化情况
从统计数据来看，近20多年来，美国远程国际航线的重叠度整体呈现下降的趋势。2005年之前，美国远程国际航线重叠度持续下降；自2005来以来，美国远程国际航线重叠度相对稳定，在10%到20%之间波动。
图6 美国运营远程国际航线的航空公司数量
美国运输部从未采取行政手段限制参与一条航线运营的承运人数量，美国远程国际航线重叠度下降的原因，以航空公司的倒闭以及航空公司根据市场发展情况退出航线运营为主。图6显示，2005年前后，美国运营远程国际航线的航空公司数量变化特征存在显著差异。2005年之前，航空公司数量大幅波动，此阶段属于充分竞争阶段，航空公司根据经营效益选择退出或进入远程国际航线市场，此阶段选择退出或进入远程国际航线市场的航空公司往往实力相对较弱，通常采取错位发展的策略寻找市场空间，因此从整体上来看，此阶段远程国际航线重叠度逐渐下降。2005年之后，远程国际航线市场的竞争格局逐渐明朗，美航、达美和美联航三大公司成为美国远程国际航线市场的主要承运人，此阶段美国多家承运的远程国际航线主要由三大航空公司运营（见表1），因此远程国际航线重叠度相对稳定，航空公司数量降低的主要原因则包括航空公司的合并以及部分实力相对较弱的航空公司逐步远程国际航线市场。
表1 美国参与重叠远程国际航线运营的航空公司
从纽约市场的统计数据来看，纽约远程国际航线的重叠度显著高于美国总体的远程国际航线重叠度，同时，纽约远程国际航线重叠度整体上也呈下降趋势，但纽约市场航线重叠度未表现出持续下降的态势。纽约市场主要表现为两个阶段的相对平稳的波动，第一阶段为2004年之前的高位波动，远程国际航线重叠度始终高于40%；第二阶段为2004-2015年的低位波动，远程国际航线重叠度稳定在30%至40%。
图7 纽约远程国际航线重叠度变化情况
美国航空运输经过几十年的市场化运营，已形成较为稳定和成熟的体系，其发展历程和宏观发展指标均对我国民航发展具有较强的借鉴意义。从美国远程国际航线重叠度变化情况来看，近十年来该指标均相对稳定，表明经过充分的市场竞争与发展之后，10%-20%的远程国际航线重叠度是既能保障航空公司共享优质市场、又能实现航空公司错位发展的较为合理的控制标准。考虑到我国国际航空运输总量与美国的差距，建议将我国远程国际航线重叠度控制在近期5%-10%，远期15%-20%。
北京新机场建成后，北京市场的发展将与纽约市场具有较高的相似性。对于北京远程国际航线承运人数量的管理，可以在一定程度上参考纽约的发展历程与发展现状。2016年，北京市场国际旅客吞吐量约为纽约市场的一半。根据北京两场的设计服务能力，远期北京市场的国际旅客吞吐量较略超过纽约市场现状。因此，建议将北京远程国际航线重叠度控制在近期10%-20%，远期30%-40%。
三、远程国际航线准入标准
制定远程国际航线准入标准，需要解决的关键问题是明确适宜由多家航空公司承运的远程国际航线应具备的特征。本研究依托大数据，梳理美国1990-2015年间所有远程国际航线，重点对比分析独家承运的远程国际航线与多家承运的远程国际航线在相应特征上的差别，并以上述分析为基础确定我国远程国际航线准入管理的指标和标准。
美国独家承运与多家承运远程国际航线的发展历程，是在美国运输部对航线准入无行政管制的背景下，由航空公司作为市场主体自主决策而形成的结果。因此，对于美国独家承运与多家承运远程国际航线的特征差异，应理解为具有什么样特征的航线是经市场检验适宜多家航空公司共同运营的航线，而不应惯性地从我国准入管理的视角出发，理解为由于准入控制造成独家承运与多家承运的航线产生什么样的特征差异。基于以上认知，课题组通过分析适宜多家承运的远程国际航线所具备的特征，提出我国远程国际航线准入管理的指标和标准。
1.承运人数量与客座率的关系
将1990-2015各年美国所有远程国际航线划分为独家承运的航线和多家承运的航线两类，并分别计算两类航线美国承运人的平均客座率，对比结果如图8所示。分析结果表明，从平均值来看，独家承运航线与多家承运航线的平均客座率无显著差异。
图8 美国承运人远程国际航线平均客座率变化情况
忽略时间维度的对比，仅考虑航线美国承运人数量与美国承运人航线客座率的对应关系，将1990-2015年间美国所有远程国际航线的承运人数量及其客座率数据汇总，并绘制散点图如图9所示。
图9 美国远程国际航线承运人数量V.S.航线客座率
从分布特征来看，航线客座率的分布范围随承运人数量的变化产生显著的差异。承运人数量增多时，航线客座率的最小值显著增大，表明平均客座率较高的航线更适宜多家承运人共同运营，而客座率较低的航线通常无法支承多家承运人共同运营。
根据上述分析结论，已飞航空公司客座率可以作为航线准入管理的一项指标。36号令修订草案中提出，“当某条国际航线年均客座率达到75%以上，并且已飞公司不能增加运力时，可增加新的指定”，因此，课题组建议沿用36号令中标准，将航线准入的客座率标准确定为75%。
2.承运人数量与运力份额的关系
本节重点分析各远程国际航线上美国承运人与外国承运人市场竞争的情况，并研究美国承运人运力份额与承运人数量的关系。
从图10分布特征来看，美国承运人在各航线运力份额的分布范围随承运人数量的变化产生显著的差异。承运人数量增多时，美国承运人航线运力份额的最大值显著减小且最小值显著增大。
图10 美国远程国际航线承运人数量V.S.运力份额
图11将美国远程国际航线按美国承运人数量进行分类，并分析各类航线按美国承运人运力份额的分布情况。独家承运的航线按运力份额的分布与多家承运的航线有明显差别。独家承运的航线中，接近60%的航线上美国承运人的运力份额为100%，其余航线在各运力份额区间内的分布相对平均。对于多家承运的航线，随着承运人数量的增加，美国承运人运力份额在40%-60%区间的集中度显著升高。
图11 美国远程国际航线运力份额分布情况
美国远程国际航线承运人数量与运力份额所表现出的相关关系，是市场发展与航空公司理性决策共同作用产生的结果。当已飞航空公司运力份额较高或较低时，表明美国承运人或者外国承运人在相应市场已建立相对稳固的竞争优势，其他航空公司在研究是否进入相应航线市场时通常会比较谨慎。当已飞航空公司运力份额处于40%-60%区间内时，表明美国与外国已飞承运人之间存在相对激烈的竞争，这一充分竞争的环境有利于新的承运人进入市场并寻求发展空间。
根据上述分析结论，课题组建议将已飞公司运力份额作为航线准入的一项管理指标，并采取限高不限低的方式通过运力份额管理航线准入。结合对美国数据的分析，建议将航线准入的运力份额标准确定为60%。当已飞公司运力份额高于60%时，保护已飞公司的市场竞争力与盈利空间，限制其他承运人进入相应市场；当已飞公司运力份额低于60%时，鼓励其他航空公司进入相应市场展开充分竞争，提升我国民航在相应市场的整体竞争力。
3.承运人数量与航线总班次的关系
本节重点分析各远程国际航线上美国承运人数量与航线总班次的相关关系。从图12的平均值对比来看，多家承运的远程国际航线的平均每周单向总班次显著高于独家承运的航线，表明具有较大市场空间的航线更适宜由多家航空公司共同运营，而市场空间较小的航线由一家航空公司独家运营更符合市场规律。
图12 美国远程国际航线平均每周单向总班次变化情况
从图13分布特征来看，随着承运人数量的变化，各航线每周单向总班次的分布范围产生显著的差异。承运人数量增多时，航线每周单向总班次的分布的最小值逐步增大。此外，航线总班次的分布范围随承运人数量的增加而增大，且分布更加分散，体现出一定程度的不规律性。
图13 美国远程国际航线承运人数量V.S.每周单向总班次
图14将美国远程国际航线按美国承运人数量进行分类，并分析各类航线按航线每周单向总班次的分布情况。独家承运的航线中，约50%的航线每周单向总班次低于7班，累计约80%的航线每周单向总班次低于14班。2家航空公司承运的航线中，每周单向总班次超过7班的航线累计占比为95.4%，每周单向总班次超过14班的航线累计占比为75.9%，每周单向总班次超过21班的航线累计占比为53.7%。对于三家及三家以上航空公司承运的航线，每周单向总班次基本都高于21班。
图14 美国远程国际航线每周单向总班次分布情况
美国远程国际航线发展情况表明，承运人数量与航线市场空间存在显著的相关关系。多家承运的航线主要集中在需求相对旺盛、航班频次相对较高的市场，表明具有较大市场空间的航线更适宜由多家航空公司共同运营。
根据上述分析结论，课题组建议将航线每周单向总班次作为航线准入的一项管理指标。由于我国国际航空运输的规模与美国还存在较大的差距，不建议依据美国的统计数据来确定我国航线准入的班次管理标准。班次管理标准的确定与市场规模有较强的联系，因此建议通过航线重叠度控制标准反向确定班次管理标准，并根据市场发展情况动态调整班次管理标准。
4.小结
通过对美国独家承运和多家承运远程国际航线的特征进行对比分析，课题组选取独家承运与多家承运航线间具有明显差异的特征作为航线准入管理的指标。相关结论如下：
（1）选取已飞航空公司客座率、已飞航空公司运力份额、航线每周单向总班次作为航线准入管理的三项指标。
（2）已飞航空公司客座率与已飞航空公司运力份额属于相对指标，建议适当借鉴美国远程国际航线的相关统计分析结果，将新承运人进入航线的准入标准确定为已飞航空公司客座率高于75%和已飞航空公司运力份额低于60%。
（3）对于36号令中提出的“当某条国际航线年均客座率达到75%以上，并且已飞公司不能增加运力时，可增加新的指定”条款，建议对“已飞公司不能增加运力”进行更具体的说明。可考虑要求已飞公司增加三班以上运力，且必须在获得批复后三个月之内开始执行，作为防止已飞公司刻意扰乱政策执行的约束手段。
（4）航线每周单向总班次属于绝对指标，其标准的设定应该随着我国国际航空运输市场规模的增长而动态调整。建议依据我国远程国际航线重叠度控制标准，结合已飞航空公司客座率和已飞航空公司运力份额两项指标动态确定航线准入的班次控制标准。（供稿：邵凤茹、何翔）
