2017年第9期 【运输经济】京津冀协同发展背景下首都机场航线网络优化
一、相关背景
北京首都机场作为大型国际航空枢纽、中国第一大门户机场，客运吞吐量已连续7年稳居全球机场第二位，成为了中国民航发展的“排头兵”。随着服务型经济、外向型经济的快速发展，国际交往日益频繁，未来北京地区航空运输业将迎来新一轮的增长。而伴随着业务量的不断攀升，首都空域资源紧张、航班时刻饱和、产能与市场需求匹配不均衡等问题也将进一步加剧。如何利用有限的资源实现枢纽的持续打造、如何通过优化网络提升机场效益成为首都机场在新时期需重点关注的问题。
2015年中共中央在《京津冀协同发展规划纲要》中对于北京市定位为“全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心”，同时对于交通产业升级做出“打造国际一流的航空枢纽”的要求；2016年民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确提出疏解北上广机场非国际枢纽功能，“以北京首都机场为试点，研究制定大型国际枢纽航班分流补偿机制”，为首都机场在新时期航线网络的优化指明了方向。
二、发展情况
业务量实现稳定增长。1990-2016年，首都机场旅客吞吐量平均增长率达12.3%，高于世界平均水平。2016年旅客吞吐量达到9439.3万人次，同比增长5.0%；货邮吞吐量达194万吨，同比增长2.8%；保障飞机起降61万架次，同比增长2.7%。
航线航班运营稳定。2016年，在首都机场运营航线航班的航空公司共有98家，通达全球70个国家（地区），通航148个国际及地区航点和154个国内航点，其中国际（地区）航班占比为22.8%。
流量流向较为集中。从国际市场来看，东亚、北美、欧洲与东南亚是首都机场国际旅客的主要来源地和目的地，至上述地区的旅客运量占国际旅客总量的81.1%。从国内市场来看，华东、中南、西南和东北地区是首都机场国内旅客的主要目的地与来源地，华东、中南、西南占总运量的74%。
安全生产平稳有序。2016年首都机场未发生机场责任原因事故、事故征候。
服务水平逐步上升。2016年首都机场ACI旅客满意度达到4.98，75.8%的分项指标进入全球前十名。
航班正常性有所降低。受相关设施供给能力的限制，机场超负荷运行的状态也带来了一定的问题。2016年首都机场航班放行正常率约为73.78%，同比降低3.78个百分点。
三、存在问题
机场容量严重不足。设计能力为8262万人次，2016年已达9439万人次，目前已是超饱和运行，随着近期中跑道的维修，70%以上的航班出现了延误；高峰小时航班起降为88架次，每日0600-2400时段时刻编排已满，每周约有400个对首都机场的国际航班时刻需求得不到满足。
航线结构亟需优化。国际（地区）航班数比重依然偏小（22.8%），落后于大部分国际枢纽机场。时刻资源在国际航线与国内航线的分配上不够均衡，国际/国内效率比为1.21。支线航线运输效率相对较低，过多占用首都机场稀缺的时刻资源，吞吐量200万以下的机场约81个，时刻份额占国内航线的16%，航线旅客量占国内航线旅客量的12%。
网络通达有待提升。国际航点数在国内各枢纽机场中领先，但较周边国际枢纽都还有一定差距，高频次国际航线数量较少，高频次航线占比远落后于各对标枢纽机场，目前仅有11个国外城市与首都机场间的单向每日航班数超过3班（法兰克福、戴高乐机场单向每日航班数超过3班的国际航点均超过50个，仁川机场为38个），单向每天1班以上的国际航点数占其总航点数的比例仅为24.6%，显著落后于各对标机场。
四、网络优化
（一）指导思想
深入贯彻国家和民航局京津冀协同发展的战略要求，以深化民航改革工作意见为指导，落实“12334”总体工作思路和战略部署，立足当前，着眼未来，以构建区域民航发展长效机制为抓手，坚持优势互补和合作共赢理念，以政府引导和市场主导为原则，优化资源配置，调整业务结构、提高发展质量，推动首都机场发展方式向速度、规模、质量、结构并重的方向转变，构建国际一流、全球领先的航空枢纽。
（二）优化思路
图1 技术路线图
按照“落实新要求、认清新形势、探寻新动能、理顺新思路”的整体思路，以目标导向和问题导向相结合的方式，建立了存量航线网络的评价模型，并按照“3个步骤，5大指标，3项原则，1个目标”的疏解优化方案，对首都机场所有国内航线进行打分、排序和疏解，确定了航线疏解原则和疏解目标；并根据首都机场的功能定位，按照节点重要度模型和对标分析对未来的国际航线网络进行优化（本研究时间节点为2019年，即北京新机场投入使用之前的网络优化）。
（三）优化过程
1.指标选取
（1）旅客运输量：指该航线在首都机场的旅客运输总人数。反映该航线的市场需求规模。
（2）每班旅客运输量：指旅客运输量与执行班次的比值。反映该航线每个班次的运输能力和对时刻的利用效率。
（3）客座率：指旅客运输量与可供座位数的比值。反映对运力投入和航班时刻的利用效率。
（4）执行率：指计划班次与实际执行班次的比值。反映该航线对已批复时刻资源的利用效率。
（5）国际中转贡献量：指本航线各航点旅客经首都机场中转往来于国外的旅客总量。反映该航线对首都机场的国际中转功能的需求水平。
2.航线排序
将首都机场当前所有国内正班航线按效率水平排序（原则上国际航线不疏解，所以不在航线排序中），步骤如下：
（1）整理北京首都机场近一个时期（2016年全年）所有航线列表。
（2）选取每条航线的旅客运输量、每班旅客运输量、执行率、客座率、国际中转贡献量5个指标，做标准化处理。
（3）用特尔斐法和主成分分析法标定各指标的权重系数。
（4）将北京首都机场各航线2016年全年各指标的标准化取值与权重系数相乘并相加求和，计算得到每条航线的总得分。
（5）按照得分由高到低的顺序给各航线排序。
3.国内疏解
航班疏解遵循“三个原则”，即：保战略航线（红色旅游航线，涉疆、涉藏航线，省会机场直飞北京航线，千万级机场直飞北京航线，不做疏解）、减班不断线（保证航班的通达性）、主基地优先（航班在疏解过程中对主基地公司适当倾斜）。
按照首都机场主基地和非主基地航空公司所运营航线实行差异化的疏解方法，计算出最多可疏解首都机场航班总量（约每周11656班）的8.6%，按照得分由低到高的原则，疏解6%，分三年完成，大约每周疏解698班。由此得出疏解航线共涉及9家航空公司，按3年疏解6%和第1年疏解前2%两种方式计算，分别计算出每家航空公司3年疏解的班次比例。此外，本研究虽提出建议疏解航班，但各公司可自行选择除红色旅游和涉疆涉藏的其他航线进行疏解，所疏解班次数达到总体疏解要求即可。
4.航班调配
将从首都机场疏解的各航空公司航线按以下原则调配至天津或石家庄机场。
（1）主基地回归原则：如A航企以天津机场为主基地，B航企以石家庄机场为主基地，则将需从首都机场疏解的A航企航线调配至天津机场，B航企航线调配至石家庄机场。
（2）区域枢纽中心原则：支持航空公司将疏解的时刻调整加密北京至相应航点所在省或区域的区域枢纽，引导市场打造各省各区域枢纽中心，形成航空网络重要节点，推动省内或区域内支线网络布局。
（3）同航企航班加密原则：如A航企原有天津-a航线，无石家庄-a航线，则将其北京-a航线调配至天津，以起到加密效果。
（4）合理竞争原则：如X航企原有天津-a航线，石家庄机场不存在石家庄-a航线，则A航企的北京-a航线优先调配至石家庄，以避免天津-a航线竞争过于激烈。
在疏解过程中，如有疏解原则的冲突，则参考实际运营情况（如客座率、营利性等），民航局（或管理局）、地方政府、机场和航企进行协调后再进行确定。
5.国际拓展
（1）航线分类
结合首都机场国际/地区航线网络的特点，结合节点重要度模型（选取人口、经济、运输量、班次量、客座率、盈利性等因素），将首都机场各国际航点进行分类。例如一类市场主要是指运输量大、班次多、优质高效的航点（东北亚、欧洲重点市场、北美、港澳台、东南亚等），二类市场是指运输量尚可、一类市场以外航线（欧洲其他市场、中东、澳洲、西亚、南亚等）。
（2）预测分析
采用“自上而下”整体宏观预测（从全球-区域-国家-城市的顺序入手）和“自下而上”的航线微观预测（从机场-城市-国家-区域的顺序入手）两种方法相结合的方式进行分析和预测，所得结果根据客座率、平均座位数、航程情况、中外方航企的市场比例，测算所需的班次数量。
（3）发展计划
按照“做精优质市场、做强战略市场，做好潜力市场”的国际航线发展原则，综合考虑航权因素和时刻条件，建立动态的国际航线发展计划，分阶段、分层次的进行实施。
第一阶段的主要发展目标是续巩固和增强自身作为中国最重要的门户枢纽机场的竞争力和吸引力，利用疏解航线空出的时刻加密至欧洲与北美地区需重点发展的航线。
第二阶段利用首都机场作为欧洲和北美到东南亚和东北亚中间点的天然地理区位优势，逐步打造复合型国际枢纽机场，加密至东南亚和东北亚需重点发展的航线。
最后，为进一步提升首都机场航线网络的通达通畅性，创造更多的中转市场，可考虑加密至大洋洲、南亚、西亚与非洲需重点发展的航线。（供稿：朱诺）
