2017年第2期 【特别关注】航权开放下的中澳航空运输市场分析
2016年12月1日至2日，中国与澳大利亚民航代表团在北京举行了新一轮双边航空会谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致。根据新协议，中澳两国间客运第三、第四业务权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第五业务权。此轮高度开放的航权安排，毫无疑问将导致中澳航空市场呈现更加多元化的发展趋势。这一航权安排，给两国航空公司提供了更为广阔、更为宽松的发展环境。这既是两国航空市场发展的客观需要，也是我国民航国际化强国战略的前瞻性总体布局。如何抓住这一机遇，尽快提升竞争能力，更好地适应发展需要，是我们面对的必须尽快解决的课题。
一、中澳航空发展总体状况
（一）发展基本环境
2015年中澳自由贸易协定签署后，两国间经贸关系持续蓬勃
发展。目前，中国已是澳大利亚第一大货物贸易伙伴、进口来源地和出口目的地，同时也是第一大旅游收入来源国和留学生来源国。统计数据显示，2015年中国赴澳游客人数已经达到102万人次，同比增加21.9%，成为仅次于新西兰的赴澳第二大客源国，总消费金额约355亿元人民币，远高于日本和美国游客。至2016年9月，中国在澳留学生超过17万人，有50余万华人移民澳大利亚。
表1：2014-2015年澳大利亚前5大国际游客来源地及增长率
数据来源：澳大利亚旅游局
2015年中澳双向O&D旅客量约为238.9万人次，过去五年年均增长率达到10%。
表2：2011-2016年8月中国-澳大利亚双向O&D旅客量
数据来源：IATAAirport-IS
（二）市场基本状况
自2015年1月起，中澳间航空运力额度持续增长。截止2016年冬春航季，共有7家中国承运人和1家澳大利亚承运人运营中国大陆15个城市和澳大利亚5个城市之间的航班。中方承运人运力投放达38082座位/周（单向），澳方承运人运力投放达2085座位/周（单向）。中澳航空市场上，中方主要客源集中在上海、北京和广州（三地合计约占62%的市场份额，详见图1），赴澳大利亚主要目的地城市主要为悉尼、墨尔本、布里斯班和珀斯（四地合计约占94%的市场份额，详见图2）。中澳市场中方承运人（不含国泰航空）所占市场份额已经超过63%，其中南航市场份额（29.3%）最大，其次是东航（18.8%），而澳方承运人所占市场份额仅为约9%。根据MIDT数据，2015年中澳间中转旅客占比53.6%，主要中转点为：广州（30.4%）、香港（29.6%）、新加坡（10.4%）和上海（8.5%）。
数据来源：IATAAirport-IS
图1：2015年中国赴澳大利亚旅客始发地分布情况
数据来源：IATAAirport-IS
图2：2015年中国赴澳大利亚旅客目的地分布情况
（三）南航“广州之路”品牌实施情况
根据以上数据显示，目前在中澳航空市场上，南航已成为最大承运人，两国间客源在广州的中转量也最大，这一成果主要得益于南航“广州之路”这一品牌的精心打造。广州地处华南，从地理位置来看，是中国离澳新飞行距离最短的大城市，各地旅客经广州中转至澳洲绕航率较低，相比北京和上海中转，平均节省约2小时，具备发展第六航权得天独厚的条件。正是根据这一特点，南航紧紧抓住机会统筹布局、精心谋划，于2012年8月15日正式推出连接欧亚和澳洲间的空中桥梁“广州之路”，依托其向欧洲的扇形航线网络与向大洋洲的扇形航线网络，以广州枢纽为连接点，相互依托、相互支撑、相互借力，在航班设计、中转指引、中转服务、柜台服务、中转休息室、中转住宿、联检服务、免税购物体验等方面全面提升服务水平，持续拓展、精心培育至澳大利亚的航线网络，加大运力投放以满足市场需求，从而抢到啦先机，形成了目前市场中相对较为有利的格局。
数据来源：广州机场
图3：2015年南航广州至澳大利亚航线旅客构成
数据来源：IATAAirport-IS
图4：2015年英国-澳大利亚市场各公司市场份额
2015年南航广州-澳大利亚的航班上，中转旅客比例达67%（见图3），其中国际中转旅客占比为16.8%，主要来自伦敦、德里、首尔和巴黎等城市。目前南航“广州之路”做的最好也最热门的往返航线为悉尼-广州-伦敦，但在英国-澳大利亚航空市场上，南航也只占约1.5%的市场份额，远低于阿联酋航和澳洲航（见图4）。由此可见，南航“广州之路”战略虽然取得较显著成效，中澳市场份额也逐年提升，但在国际中转客运市场上仍存较大空间有待挖掘。
二、我国航空运输业发展中的主要问题
（一）枢纽机场国际竞争实力亟待提升
国际业务量占比偏低：从全球排名前25位机场的国际业务吞吐量占比来看，我国三大国际枢纽的国际业务吞吐量占比与欧美部分大型机场还存在较大的差距。浦东机场国际业务量占比约40%，北京和广州机场国际业务量占比仅为20%左右。上文提到的南航在英国-澳大利亚航空市场上只占1.5%市场份额的情况，实际上与其所在枢纽机场总体国际业务量占比偏低呈现出正相关性。
中转效应发挥不明显：从中转客运量占比情况来看，我国三大国际枢纽皆不足10%，明显要低于其他国际枢纽机场，如：同比市场类型相似的亚特兰大（中转占比约34%）和芝加哥（中转占比约22%）等枢纽都存在较大差距；从热点航线的班次量情况来看，我国三大国际枢纽也明显少于其他大型国际枢纽，以2015年洛杉矶机场情况为例，远程航线中超过日均4班的航点约有8个，而我国三大枢纽中连广州机场都尚无日均4班的航线（具体见图5和图6）。众所周知，基地航空公司第六航权的充分使用需要大量的国际业务来支撑，我国三大国际枢纽中转效应发挥不明
数据来源：OAG
图5:洛杉矶机场航程-班次四象限图
数据来源：OAG
图6：广州机场航程-班次四象限图
显，导致大量欧澳间旅客经由其他机场（例如迪拜）中转。此外，出入境手续及通关流程不够优化也是重要的制约因素，以首都机场为例：国际中转旅客MCT需要120分钟，而韩国仁川仅需60分钟，日本成田只需50分钟。
主基地公司市场份额偏低：从全球主要国际枢纽机场的基地公司份额来看，主基地公司的份额均约占40%左右，而我国三大国际枢纽机场中仅南航在广州的市场份额超过40%(具体见表3)，这一格局给主基地航空公司航班波打造和中转产品设计带来较大困难，成为中方航空企业发力澳洲市场的掣肘。
表3：2015年各大国际枢纽机场的主要航空公司市场份额（%）
（二）枢纽机场核心资源供给与需求不相匹配
枢纽机场时刻资源紧张的矛盾突出。2012年《国务院关于促进民航业发展的指导意见》提出，着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户枢纽，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域枢纽功能。然而，这些机场在过去的十年中大多都以10%以上的速度快速增长，但空域结构问题却未能得到根本改善，造成时刻资源普遍紧张，尤其是北上广三大国际枢纽机场，时刻资源不足的矛盾尤为突出，可谓一刻难求。这一状况使得主要机场的时刻和空域资源难以满足中澳航班量快速增长的需求，导致航空公司围绕三大国际枢纽新开或加密相应航班航线，以及优化航线结构以形成航班波的努力变得十分困难。
枢纽机场航班正常状况不够理想。航班不正常问题一直以来始终困扰着民航业的健康发展，而枢纽机场的航班不正常的状况更为突出。据美国FLIGHTSTATES网站2014年发布的统计数据就已显示，全球374个机场航班离港正常率排名靠后的大多数都是国内的枢纽机场，其中最后7位均是长三角机场。为此，民航局提出要守住航空安全的底线和真情服务的底线，并且于2015年下发了《航班正常考核指标和限制措施》，要求时刻协调机场放行正常率连续2个月/3个月低于75%（不含）且排名后3位的，连续3个月/6个月停止受理该机场客运加班、包机和新增航线航班申请；连续6个月低于75%（不含）且排名后3位的，需提出容量调减方案。以浦东机场为例，自2016年3月，该机场连续9个月放行正常率低于75%并排名后3位，由此航空公司在浦东的客运加班、包机和新开航线申请均未被受理。其他如北京、南京、福州、厦门、杭州、昆明、乌鲁木齐等机场也均有被限制增班的情况。这一措施一定程度上加大了国内枢纽机场尤其是三大国际枢纽机场至澳大利亚航线拓展的限制。
在此背景下，航空公司如何积极转变发展方式，优化时刻利用效率，提高时刻使用效能，在正常与效益、速度与质量之间寻求平衡点；机场和空管如何以提升保障能力和航班运行效率为前提，真正实现资源供给与开航诉求、发展规模与保障水平相匹配，成为当前中澳航空运输市场以及中国民航持续发展亟需着力解决的问题。
（三）适度竞争与错位发展亟需政府引导
2009年至2015年，中澳间运力投入快速攀升，六年平均增长率超过17%，是产出增长率的两倍。2015年座位投入总数达到2009年的2.5倍。市场运力投入增长主要来自中方，中方座位投入份额从2009年的75%增加到2015年的90%（见表4）。
表4：2009年与2015年中澳双方运力投入对比
数据来源：IATA-DDS
随着北上广三大国际枢纽机场时刻和空域资源的高度饱和，国内二、三线城市日益成为航企争夺的“新战场”。以中国-悉尼航线为例，2016年冬春航季，中方共有7家航空公司执行国内11个城市至悉尼73班/周的航班。由于中方承运人客源结构、销售渠道等方面同质化程度较高，在投入增长高于流量增长的情况下，竞争异常激烈，票价水平也持续走低。2016年中澳航线平均票价为492.9美元，相较2014年639.7美元的平均票价，降幅达23%；客公里收入也由2014年的0.0834美元降到2016年的0.0594美元，降幅为29%，部分航空公司中澳航线经营情况因此不尽如人意。以国航为例，根据MIDT数据，2013年至2015年该公司中澳航线运力投入虽有所增长，但市场份额逐年下降（已从2011年的18.%下降至2015年的13.2%），旅客运输量也呈下降趋势，虽然航线总体经营情况逐年减亏，但2015年国航在中澳航线上仍亏损超过2000万元。
在此轮中澳间大幅扩大航权的背景下，两国民航主管部门实际上已将两国间航线发展更多地交由市场来主导。不难想象，在北上广三大国际枢纽机场时刻和空域资源不足而二线城市地方政府开通国际航线“政治热情”的高涨下，中澳航空市场将面临更加严峻的竞争格局，尤其是运营我国二线城市赴澳航线的航空公司势必借助当地政府的多种政策支持，利用价格杠杆吸引更多旅客，拓展自身发展空间。未来中澳航空运输市场如何避免一二线机场同质化竞争和过度竞争，利用各自的比较优势实现错位发展，从而有效提高资源的整体效能，快速提升民航业的整体竞争力，将是我政府主管部门和企业需要深入研究和思考的课题。
三、两国航空运输业的发展趋势
2016年5月18日，民航局下发的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出要“进一步扩大航权开放，优化国际航权分配政策，为航空运输企业参与国际竞争提供更多的航权资源”。中澳新一轮航权安排正是落实民航深化改革意见，解决政策供给的积极举措。毫无疑问，这一安排将显著拉动中澳航空运输市场的进一步快速发展。以下从典型影响因素来分析中澳航空市场未来发展趋势。
（一）典型因素分析
经济方面：人均GDP的增长与航空运输量的变化息息相关，根据中澳两国人均GDP增速的加权平均值与航空运输量增速（2010-2015年），通过模拟得到相关的对应关系：
y=1E+07x5-4E+06x4+543903x3-31401x2+853.86x-8.612
其中：Y-中澳之间航空运输量增速；
X-对应的人均GDP增速。
R²=1
贸易方面：对外贸易是两国之间往来的重要方面，也是影响航空运输的重要方面，通过模拟得到对象关系如下：
y=1.8045x3-0.5406x2-0.2524x+0.1573
其中：Y-中澳之间航空运输量增速；
X-对应的对外贸易增速。
R²=0.7092
旅游方面：中澳间的主要旅游运输方式即为航空，具有较强的正相关性，通过模拟得到对象关系如下：
y=-12.768x²+4.052x-0.1542
其中：Y-中澳之间航空运输量增速；
X-对应的旅游增速。
R²=0.9084
航权方面：航权是影响国际航空运输发展的重要因素，从量化的角度而言，即可看作是容量的限制。2010年两国MOU规定，双方企业一线城市间可投入单向10500个座位，2015年增加至26500个座位，到2017年达到33500个座位，其航权使用情况如图7所示。可以看出在2015年航权尚未增加之前，利用率是逐年上升的（在2014年几乎用完）。
数据来源：民航局
图7：中澳两国航权利用率
目前，中澳间已放开三、四航权，随着双方经济、贸易、旅游等领域交流的不断深化与发展，未来几年，两国间航空运输量将呈现出高速增长的态势。
（二）综合预测
根据上述相关关系，综合考虑不稳定因素，如模型预测时产生的不稳定扰动、预测值过大或者过小时产生的误差（按照理念的平均值进行综合判断）。
综合以上分析，预计“十三五”期间，中澳间旅客运量增速将维持在12%-17%之间。分别按照低速12%，中速14%，高速17%进行预测，预计至2020年，中澳间旅客运输量将达到450万-540万左右。
四、相关思考与建议
（一）加强顶层设计，强化政府引导
航权开放在微观层面上是企业间的竞争，但在宏观层面上实际上是国与国之间民族产业的竞争。因此，中澳两国航权高度开放的大背景下，即需要我国的航空运输管理体系适应其发展，在管理体制和政策法律制度建设等方面跟上我国对外航空运输政策的步伐，按照国际通行规则办事，高效管理，从而为航空公司创造一个公平、公开、高效的竞争环境，更需要加强顶层设计，强化引导作用，通过政府这一“有形之手”发挥效能以保持运输市场供需结构总量平衡，确保行业有序竞争。具体来说包括下一两个主要方面：
顶层调控：通过政府主管部门采取一系列必要的行政等手段，对中澳航线进行总体规划与调控，其目标是保持两国航空市场供需总量平衡和结构优化，促使不同的机场和航空公司依据自身的比较优势和功能定位，针对航空市场多元化需求，提供差异化和错位化的航空运输产品体系，通过优化要素配置提高中澳运输市场供给体系质量和效率，解决各地区间中澳航线发展的结构性失衡问题，从而实现航空资源总体效能最优，航权利用效率最大。
市场规制：指政府主管部门依法规范市场主体的市场竞争行为。主要包括反垄断行为和反不正当竞争行为。通过规制垄断和不正当竞争行为，调整市场关系，规范补贴政策，维护中澳市场公平竞争机制，提高市场配置资源的效率，保护机场、航空公司和航空运输消费者的合法权利和利益，进而不断促进各区域市场的良性互动和协同发展。
（二）坚持枢纽导向，优化航线结构
优化航线供给结构，统筹需求侧管理，是中澳航空运输市场持续健康发展的核心要素。民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出：“优化航权、航线、航班时刻结构，增加国际航线覆盖面和国际中转比例。研究制定增强枢纽机场中转功能的资源配置政策，在航线、航班、时刻方面向主基地航空公司倾斜，提高枢纽机场中转比例”的要求，明确了枢纽机场航权和航线、时刻等资源配置的原则，同时，民航局提出的2017年八大主要任务中“优化国际航空政策，构建枢纽导向型的航权开放格局”也成为国际航空运输市场发展需要遵循的原则。
根据这一系列原则和政策要求，中澳运输市场应统筹考虑国家利益、行业企业利益和公众权益以及地方经济社会的发展的需要，优化和协同航权开放、航权分配和时刻分配政策，根据区域经济实力消长和对比、发展阶段和实际需要，统筹规划和推进中澳航空运输市场发展，扶持我航空企业强化中澳航空运输核心市场的竞争力。在具体落实过程中，应围绕枢纽机场尤其是北上广三大国际枢纽机场的能力建设重点从三个方面推进：一是着力推进重点地区空域整合，盘活空域存量，争取更多空域资源，改善周边空域环境，增加机场运行容量，从源头上解决供给侧结构性失衡问题，避免国际枢纽机场不必要的溢出效应；二是应制定规则，从政策层面适当给定国际枢纽机场时刻资源分配中满足相应功能尤其是国际航线的占有比例，从政策和规划层面为提高机场国际业务总量供给必要发展空间；三是还应考虑将新增航线航班适当向国际枢纽机场倾斜，推动航空公司通过布局新兴航点，加密国际和区域枢纽间的空中快线，优化航线航班结构以形成合理的航班波，满足大众出行的方便、快捷需求。
（三）提升保障能力，强化品牌打造
相比于国际上较为成熟的枢纽机场，目前国内三大国际枢纽机场在保障能力方面还有一定差距，尤其是在基地航空实力、服务保障能力、航线航班频次、中转量（中转率）及航班衔接上的差距还较为明显。如何有效提升保障能力，尽快补齐这一短板，直接关系到中澳航空市场的未来格局。
“广州之路”在这方面进行了有益探索。南航和广州机场在实施这一战略的过程中，不仅积极为在广州中转的旅客提供多种便利化服务，包括“一票到底、通程登机”、“国际中转专用通道”等承诺，还通过增加中转通道，优化中转标识，设立国际中转旅客休息区，中转隔夜住宿等不断完善中转服务流程，有效提升了旅客的中转效率，获得广大旅客的认可。
因此，我们应坚持以打造世界大型国际枢纽机场为目标加快保障能力建设。一是要加快提升枢纽机场的中转功能和中小机场的输送作用，提高中转便利性，优化服务流程，在合理优化航班波、完善航线网络的机场上，支持主基地航空公司围绕中澳等国际中远程航线打造国际门户复合型枢纽。二是要着力加强与“三关”的深度合作，提高枢纽的运行效率，扩大过境免签、通程航班行李直挂等便利通关范围，简化进出境查验手续。三是要大力提升服务水平，改进值机、登机服务流程，推行“空铁通”、“空地联运”，提高服务的便捷性。四是要尽快推广信息化技术，优化运行流程，提升设备能力，保证行李运输品质。通过以上举措，建立完善的客户服务体系，增强客户舒适感及满足感，提高旅客出行的便捷性，打造具有国际竞争力的航空企业和枢纽机场品牌，真正实现中方优势地位在中澳市场上的巩固和持续提高。
结语
如何加强顶层制度设计，强化政府引导，坚持枢纽导向的航权管理政策，更加科学合理地优化配置资源，通过航权和时刻资源分配等手段引导航空公司高效发展，促进航线网络相互补充，避免恶性竞争，提高国内航空企业的综合竞争实力，让航权开放服务于我航空枢纽建设，将是政府主管部门需要深入思考和把控的问题。此外，如何提升我航空企业国际竞争综合实力，强化品牌打造，提高机场中转服务保障水平，吸引更多欧澳间旅客在我国枢纽机场中转，将成为中方企业面临的重大课题和重要考验。（供稿：邵凤茹）
