2017年第10期 【运输经济】全球航空枢纽的分布、发展与潜力分析
商业航空百年历程，改变人类社会生活。航空产业发展一方面得益于运输工具飞行器的技术进步，另一方面得益于航空运输基础设施的不断发展演进。机场是最重要的航空产业基础设施，同时机场作为城市交通运输的重要门户和枢纽，实现区域资源的聚集与辐射，成为区域价值裂变的反应堆。2016年全球商业航空旅客运输量超过38亿人次，全球商业机场超过4000家，其中美国民用商业机场540家左右，中国民用机场220家左右。航空客运排名第一的美国亚特兰大国际机场年旅客吞吐量超过1亿人次，全球很大部分的小机场年旅客吞吐量不超过1000人。航空货运排名第一的香港国际机场年货物吞吐量超过450万吨，全球很大部分的小机场年货物吞吐量不超过1吨。2016年全球最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量27.24亿人次，占全球整体航空旅客吞吐量的三分之一以上；机场数目不足2%，旅客吞吐量占比大约35%。美国最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量14.22亿人次，占全美整体旅客吞吐量的88%左右；机场数目不足10%，旅客吞吐量占比88%左右。中国最大的50家航空客运枢纽机场整体旅客吞吐量9.36亿人次，占中国整体旅客吞吐量的93%以上；中国50大机场数目不足四分之一，旅客吞吐量占比超过九成。航空货运枢纽的数据亦然，只是航空货运枢纽的集中度更高。大型枢纽机场对于航空业务量的贡献符合帕罗特“二八定律”，亦即航空枢纽的业务量排名分布符合幂次分布。大型机场集团的营业收入和盈利情况同样呈现“二八定律”，全球著名大型机场集团诸如英国的希斯罗机场控股、法国巴黎戴高乐机场集团、德国法兰克福集团、纽约港口管理局、香港机场集团、韩国仁川机场、日本羽田机场、新加坡樟宜机场等其运营利润率高达30%-50%，净利润高达20%以上。而全球大部分的中小型机场则长期处于亏损的边缘。大型航空枢纽的经济价值和社会价值越来越大，同时竞争也越来越激烈。
一、航空枢纽的概念溯源
“枢纽”本指主门户开合之“枢”和提系器物之“纽”，用于比喻事物的关键或相互联系的中心环节。现代生活中“枢纽”是指重要的部分，事物相互联系的中心环节，比喻冲要的地点，事物的关键之处。交通枢纽一般地处路网各大通道或线路的交叉点，是运输过程和为实现运输所拥有的设备的综合体，是交通运输网的重要组成部分，也是路网客流、物流和车流的重要集散中心。交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会，并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。交通枢纽一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的发展受政治、经济、人口、产业、商务、旅游等发展的影响，同时，交通枢纽对于区域之间联系、区域和城市的发展起到促进作用。交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。形成交通枢纽的条件与因素包括自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件等。
航空作为现代最主要的交通工具，航空枢纽自然而然成为现代交通枢纽和现代城市综合交通枢纽的主要功能形式。
航空枢纽一般指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。在当前多种交通方式协同发展的综合交通枢纽大背景下简单强调航空中转功能已经在航空枢纽概念中越来越不突出，而不成为航空枢纽必要条件。交通枢纽不仅仅体现在内部联通的便利性以及外部扩散连通性指标上，更重要地反映在旅客和货物的服务吞吐业务量上，航空枢纽也是一样。
国内学术界以及政府官方对于航空枢纽、国际航空枢纽、区域航空枢纽、门户航空枢纽的定义趋于定性描述，从而使得航空枢纽地位以及枢纽内涵和外延比较模糊，而名目繁多各种定义的政策意义更加明显。
美国联邦航空局（FAA）按照机场的年度登机旅客占市场的比例（这个比例与旅客吞吐量占市场比例类似）将全美商用机场分为大型航空枢纽、中型航空枢纽、小型航空枢纽，以及非枢纽机场、非主枢纽机场。其中大型航空枢纽年度登机旅客占全美登机旅客的市场份额超过1%；中型航空枢纽的市场份额介于0.25%-1%之间；小型航空枢纽的市场份额介于0.05%-0.25%之间。美国联邦航空局对于航空枢纽的划分标准唯机场业务量为准，简单而实用，而且划分严谨无语义的歧义之扰。
按照美国当前的整体航空业务量标准，2016年美国大型航空枢纽的门槛大约是年旅客吞吐量1650万，29个左右。2016年中国民航机场整体吞吐量超过10亿，如果按照1%的比例划分门槛处于1000万，2016年中国旅客吞吐量千万级机场28家。如果按照1650万的门槛对比，正好处于中国的前20大机场。
二、全球航空市场格局
全球航空市场格局与人口、经济和社会发展水平相关，基本反映出区域发展的不平衡。
根据国际机场协会（ACI）的统计数据，全球各区域机场旅客运输量和货物运输量市场份额见图1。
欧洲、北美和亚太是全球最大的三大航空市场。按照2015年的航空市场数据统计，欧洲机场旅客吞吐量全球市场份额为
图1 全球区域航空枢纽运输市场份额分布图
30.18%，航空货运吞吐量全球市场份额19.16%；北美机场旅客吞吐量全球市场份额为27.48%，航空货运吞吐量全球市场份额30.68%；亚太（不含中东地区）机场旅客吞吐量全球市场份额为27.13%，航空货运吞吐量全球市场份额35.45%。地理位置处于欧亚非大陆交接地带的中东地区立足航空国家战略，航空业务量发展迅猛，尤其是国际长途中转业务量方面，中东地理隶属亚洲。中东地区机场旅客吞吐量全球市场份额为4.55%，航空货运吞吐量全球市场份额8.17%。拉美及南美洲地区机场旅客吞吐量全球市场份额为8.17%，航空货运吞吐量全球市场份额4.91%。非洲大陆则属于航空运输的贫困地区，其机场旅客吞吐量全球市场份额为2.49%，航空货运吞吐量全球市场份额1.63%。
根据国际机场协会公布的2016年全球航空客运枢纽50强以及全球航空货运枢纽50强名单，全球的最大的客运和货运枢纽基本居于美洲以北美为主，欧洲则以经济大国为主，亚太及中东则是人口、首都、经济发展大都市为主。
全球航空客运枢纽50强中，美洲18家机场入围，除加拿大的多伦多机场、墨西哥的墨西哥城机场之外其余16家全部为美国机场。全球航空货运枢纽50强中，美洲17家机场入围，除哥伦比亚的波哥大机场、巴西的圣大保罗机场和墨西哥的墨西哥城机场之外其余14家全部为美国机场。无论是客运还是货运枢纽，美国机场的入榜数目是最多的，同时也反映出美国航空第一大国的地位和份量。
全球航空客运枢纽50强中，亚太（含中东）22家机场入围，其中大中国区9家，日本两家，印度两家。全球航空货运枢纽50强中，亚太（含中东）23家机场入围，其中大中国区8家，阿联酋3家，日本3家，印度两家。
全球航空客运枢纽50强中，欧洲10家机场入围，其中英国两家，德国两家，西班牙两家。全球航空货运枢纽50强中，欧洲10家机场入围，其中德国3家。德国的客运和货运枢纽都不是首都。（详细见附录。）
三、全球航空客运枢纽分布特征
全球航空客运枢纽50强排名中，第一名美国亚特兰大2016年旅客吞吐量1.042亿人次，增长2.64%，亚特兰大是美国达美航空的总部基地，达美航空的持续运力投放使得亚特兰大2015年成为全球第一个超过1亿人次吞吐量的机场。亚特兰大既不是首都也不是美国最大的大都市，但是亚特兰大市单一机场使得其枢纽地位突出。亚特兰大国际旅客吞吐量只占到10%左右，航空货运排名只能排到美国第12，全球第41位。全球航空客运枢纽50强第50名中东卡塔尔的多哈哈马德国际机场2016年旅客吞吐量3728万人次，同比增长20.24%。50强3700万的门槛，让中国的十大机场都有翘首的机会。未来2-3年内，中国的西安、重庆和杭州都有进入榜单的潜力。
亚太区域（包括中东）22家机场进入全球航空客运枢纽50强，见图2。
图2 亚太区域航空客运枢纽
中国北京首都机场排名全球第2，区域排名第一，2016年旅客吞吐量9439万，增长4.95%，中国香港国际机场排名全球第8，区域排名第4。中国台湾台北桃园机场全球排名36，区域内排名15。上海浦东机场全球排名第九，增长9.91%，第一次进入十佳；广州白云机场全球排名15，增长8.21%；成都双流机场全球排名27，增长8.98%；昆明长水机场全球排名39，增长11.86%；深圳宝安机场全球排名40，增长5.67%；上海虹桥机场全球排名45，增长3.5%。中国大陆进入榜单的7家机场相对增速还是比较高的。
中东迪拜国际机场2016年旅客吞吐量83654250人次，同比增长7.23%，全球排名第3。迪拜国际机场自2015年超越伦敦希斯罗机场成为全球最大的国际客运枢纽。卡塔尔的多哈哈马德国际机场排名50。大洋洲澳大利亚悉尼国际机场排名全球38。迪拜和悉尼都不是首都。
日本东京羽田排名5，东京成田排名48，首都一市两场同时进榜单。印度首都新德里英迪拉甘地国际机场增长22.99%，排名全球21；印度最大城市孟买国际机场增长9.95%，排名全球29。
亚洲新加坡樟宜机场、韩国首尔仁川机场、泰国曼谷机场、印尼雅加达机场、马来西亚吉隆坡国际机场和菲律宾马尼拉机场分别排名全球第17、19、20、22、24和第47。这些都是所属国首都所在地。
东南亚各国是全球旅游胜地。新加坡樟宜、中国香港、韩国仁川、阿联酋迪拜都是将航空产业战略作为国家和地区战略大力推广，在自由港贸易开放方面全球领先。中国和印度是全球人口众多的发展中国家，未来经济发展预期高，航空产业发展潜力巨大。
美洲区域18家机场进入全球航空客运枢纽50强，见图3。
图3 美洲区域航空客运枢纽
美洲地区的航空客运枢纽以北美为主，尤其以美国为主。共有16家美国机场进入榜单，几乎覆盖美国东西海岸以及美国的大都市和城市群。美国第一大都市纽约肯尼迪机场排名全球16，纽瓦克机场排名全球46，同属东海岸沿线还有亚特兰大排名第1，夏洛特排名31，奥兰多排名41，迈阿密排名30。美国第二大都市洛杉矶排名全球第4，同属西海岸沿线的旧金山排名23，西雅图排名28，拉斯维加斯排名26，凤凰城排名34。美国第三大城市芝加哥奥黑尔机场排名全球第6。中南部德州的达拉斯沃斯堡排名11，休斯顿排名43。中部区域丹佛排名18。美国首都华盛顿周边的三家国际机场，旅客吞吐量平均都在2000左右，并没有进入榜单。美国航空枢纽16家机场成长情况喜忧参半。
同属北美五大湖区域的加拿大多伦多皮尔逊机场排名全球32。拉美国家墨西哥的墨西哥城国际机场排名全球44。南美国家没有一家机场进入50强榜单。
欧洲区域10家机场进入全球航空客运枢纽50强，见图4。
图4 欧洲区域航空客运枢纽
欧洲十家航空客运枢纽机场，英国伦敦希斯罗机场排名全球第7，伦敦盖特威克机场排名全球35；法国巴黎戴高乐机场排名第10；荷兰阿姆斯特丹机场排名12；德国法兰克福机场排名13，慕尼黑机场排名37；土耳其伊斯坦布尔机场排名14，2016年伊斯坦布尔国际机场的恐怖袭击事件已经严重影响其业务成长。西班牙马德里机场排名25，巴塞罗拉机场排名33；意大利罗马机场排名42。
欧洲机场国际化业务全球领先。欧洲又是国际交流和旅游的主要目的地。
全球20大国际航空客运枢纽排名见图5。
在全球国际客运枢纽20强排名中，迪拜、香港、新加坡樟宜、韩国仁川，以及中国台湾的桃园机场、东南亚的曼谷、吉隆坡都
图5 全球国际客运枢纽20强
表现不俗。欧洲的客运枢纽国际化程度也比较高。中国内地国际化程度最高的上海浦东、北京首都、广州白云机场都没有进入榜单。中国建设世界级机场群和国际航空枢纽的路还很长。
四、全球航空货运枢纽分布特征
全球航空货运枢纽50强排名中，第一名中国香港机场2016年航空货物吞吐量461.5733万吨，同比增长3.49%。香港是亚太最大的自有贸易港，背靠珠三角中国最大的工业和高科技加工基地，一直雄踞航空货运第一大港的地位。香港航空旅客吞吐量全球排名第8，国际旅客吞吐量全球排名第三，仅次于迪拜和伦敦希斯罗，是亚太区域内名副其实的国际航空枢纽。排名第50的是中国杭州萧山机场，货运吞吐量48.7984万吨，增长14.84%。全球50强年货运吞吐量48万吨的门槛，2017年中国郑州机场就有潜力进入榜单，郑州机场长期执着的航空产业战略功夫不负有心人。
亚太区域（包括中东）23家机场进入全球航空或运枢纽50强，见图6。
图6 亚太区域航空货运枢纽
亚太区域航空货运枢纽中国香港排名全球第一，中国台湾桃园机场排名全球第11，区域内第6。上海浦东机场2016年货运吞吐量344万吨，增长5.09%，排名全球第三，区域内第二。北京首都机场、广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场和杭州萧山机场分别排名全球第15、19、24、43和第50。相比较而言桃园机场超过北京首都机场，香港机场的货运吞吐量超过广州和深圳两家总和的近两倍，同时香港机场货物吞吐量超过上海浦东的30%以上。亚太区域内，中国内地枢纽机场的整体竞争力还是比较弱的。
中东地区阿联酋迪拜两家机场上榜，迪拜国际机场排名全球第五，迪拜世界中心机场排名全球27；同时阿布扎比机场排名30。迪拜两家机场整体的航空货运吞吐量超过上海浦东。卡塔尔的多哈哈马德机场排名全球17，也领先于广州白云机场。
东亚的韩国仁川机场排名全球第4，日本东京成田机场排名全球第8，羽田机场排名全球23，大阪关西机场排名全球34。
东南亚新加坡樟宜机场排名13，泰国曼谷机场排名21，马来西亚吉隆坡机场排名38，印尼雅加达机场排名48。印度新德里机场排名28，孟买机场排名33。
美洲区域17家机场进入全球航空或运枢纽50强，见图7。
图7 美洲区域航空货运枢纽
美洲航空货运枢纽依然以美国为主。拉美和南美地区只有哥伦比亚的波哥大机场排名39；巴西的圣保罗瓜鲁柳斯机场排名全球47；墨西哥的墨西哥城机场排名49。美国的孟菲斯机场以432万吨的货物吞吐量傲视群雄，全球排名第2。位于美国中部区域孟菲斯机场是全球最大的快递公司联邦快递的总部基地，孟菲斯又是名副其实的航空货运基地。安克雷奇排名全球第6，路易斯维尔排名全球第7，这两个货运枢纽是全球第二大快递公司的联合包裹的主要基地。迈阿密机场排名全球第12，是美国东南部面向拉美的主要国际航空枢纽。美国第二大市场洛杉矶机场排名14，洛杉矶安大略机场排名46。美国第三大商业城市洛杉矶奥黑尔排名14。美国第一大都市纽约肯尼迪机场排名22，纽约纽瓦克机场排名37。印第安纳波利斯机场排名26，达拉斯沃斯堡排名35，辛辛那提机场排名36，亚特兰大排名41，奥兰多排名45。
以孟菲斯、安克雷奇和路易斯维尔为代表的由专业化快递公司专业化运营货运航空枢纽的模式在全球范围内也是一道亮丽的风景线，这未尝不是中国专业化航空货运机场发展的借鉴模式。联邦快递和联合包裹的货运机队超过500架，而中国最大快递公司顺丰速递其货运机队才只有40架，不足这两家行业巨头的10%。顺丰控股（002352SZ）已经完成借壳上市，市值高达2200亿元，远远高于中国三大航市值，但是顺丰的航空货运枢纽基地的建设布局也才刚刚开始。
欧洲区域10家机场进入全球航空货运枢纽50强，见图8。
欧洲区域内航空货运枢纽还是经典的四大区域枢纽，法国巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹机场和英国伦敦希斯罗机场分别排名全球第9、第10、第18和第20。另外欧洲工业第一强国还包括莱比锡哈雷机场排名25，科隆波恩机场排名全球第32。欧洲新秀土耳其的伊斯坦布尔机场货运相对落后，
图8 欧洲区域航空货运枢纽
排名全球29；卢森堡芬德尔机场排名31；比利时列日机场排名全球40；意大利米兰机场排名全球44。
全球航空国际货运枢纽20强排名见图9。
图9 全球国际航空货运枢纽20强
在全球国际航空货运枢纽排名中中国香港机场鹤立鸡群，以国际航空货运吞吐量452万吨排名全球第一。中国上海浦东机场以国际货运吞吐量252万吨排名第4，落后于仁川机场和迪拜机场。中国台湾桃园机场排名第6。中国北京首都机场和广州白云机场没有进入榜单。香港机场的国际货运吞吐量大约超出上海浦东的两倍。在全球和亚太区域范围内，中国国际航空货运枢纽的差距还很大，未来中国国际航空货运枢纽建设和发展的路还很长。
五、中国航空枢纽发展之破局
中美是全球范围内国内市场和国际市场两旺的航空大国。中国民航产业规模仅次于美国，全球排名第二。美国凭借强大的经济实力和技术能力一直雄踞全球航空产业榜首，中国则借改革开放之力一直努力追赶中。十年前，中美航空运输规模差距是三十年；当前，中国的航空运输规模相当于美国20年前的水平。未来十年中国航空运输规模超越美国，成为全球第一航空大国可以预期。国际航空运输协会（IATA）最新预测，2023年左右中国民航运输总周转量会超越美国引领全球。中国民航的超越之路不可能理所当然一蹴而就，必须全面统筹规划才能系统领先超越，必须需求保障和供给支撑统一结合，必须规模运营和结构效率协调一致，必须发展培育并具备区域范围内全球市场竞争力。
（一）科学规划补足机场覆盖规模的短板
美国一直雄踞全球民航产业龙头，自上世纪80年代起，就已经拥有民用商业机场540余个。而中国2016年底民用商业机场218个，不足美国的一半。2016年美国客运机场50强旅客吞吐量14.22亿人次，千万级机场39个；而中国客运50强机场旅客吞吐量只有9.63亿人次，千万级机场只有28个。2016年美国货运机场50强货运吞吐量2721万吨，年货运吞吐量100万吨级别机场7个，10万吨以上级别机场35个；而中国货运机场50强货运吞吐量1485.43万吨，年货运吞吐量100万吨级别机场4个，10万吨以上级别机场26个。
2017年2月国家发改委和民航局联合发布的《全国民用运输机场布局规划》提出的中国机场规划建设发展目标为：2020年，运输机场数量达260个左右，北京新机场、成都新机场等一批重大项目将建成投产，枢纽机场设施能力进一步提升，一批支线机场投入使用。2025年，建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强，航空运输服务覆盖面进一步扩大。展望2030年，机场布局进一步完善，覆盖面进一步扩大，服务水平持续提升。《全国民用运输机场布局规划》提出的目标虽然能够改善中国机场基础建设的不足，但是基于中国民航业务量继续稳健成长的支撑方面，无论数量和大型枢纽容量方面都显得保守和制约，更何况机场建设和业务量发展还需要一定的时间周期来培育。
中国年旅客吞吐量超过100万的机场只有77家，95%以上的中小机场依然一直处于亏损状态。20年前机场属地化改革，将机场经营的压力转移到地方政府，并没有解决中小机场建设融资、业务发展的根本问题。针对机场基础设施建设，在区域经济均衡发展、交通基础设施投融资渠道开放、普遍性联通服务以及业务发展补贴和扶持政策等方面需要有所作为。地方政府建设以机场为核心的区域现代综合交通枢纽，在区域旅游、商务、生存竞争力等方面都需要解放思想创新理念、系统规划全面进步。
（二）全面发展专业化协同分工国际航空枢纽
未来中国全面超越美国成为全球名副其实民航大国和民航强国，伴随中国民众平均享受航空服务水平接近和超越世界水平，中国航空枢纽必须形成多元化专业化分工协作的机场群，既包括国内和国际服务的专业化分工，又包括干线和支线的层级分工，还包括客货运综合、以及客运和货运专业化分工运营的立体枢纽业态布局。
中国的航空枢纽建设已经在国际市场暂露头角，北京首都机场旅客吞吐量全球排名第二，上海浦东机场货运吞吐量全球排名第三。但是中国的国际航空客运枢纽在全球范围地位尴尬，在亚太区域范围内也全面落后周边机场，这与中国对外开放引领世界全球化的追求和身份不符。中国的国际航空货运枢纽即使长三角浦东机场一枝独秀，但是依然落后于中东的迪拜，东部邻居仁川以及香港，同时中国的孟菲斯、安克雷奇、路易斯维尔尚未看到发展布局的踪影。这与中国全球第一大贸易大国、中国全球第一大快递大国、中国全球高科技世界工厂的地位不符。北上广之外的国际航空枢纽建设无论航线网络连通性还是国际化能力和水平更是任重道远。
中国专业化机场群发展和多元层次枢纽机场建设，同样需要航空产业以及关联物流、旅游、金融贸易、商务的全面进步协同，以及政治的稳定和技术的领先和开放。
（三）技术创新全面提速运营保障能力
安全生产和准点运营是民航产业继续健康发展的底线。当前中国民航安全飞机记录创历史记录和全球记录，但是安全隐患事故依然层出不穷，尤其是人为因素的安全隐患事故。“对安全隐患的零容忍”全面贯彻实施依然需要严格要求、常抓不懈。航班正常近年来成为全社会诟病的顽疾，民航局在规范管理、信息公开、奖惩处罚方面不断进步，同时因为机场和航空公司主体行业因素在不断改善和进步，但是相对国际标准以及旅客延误感受方面依然需要不断健全和完善。
按照单一机场繁忙程度的飞机起降架次统计，美国大型枢纽全面领先全球，全球最繁忙机场20家中美国占十家，年起降架次接近45万次以上。其中亚特兰大和芝加哥奥黑尔2016年飞机起降架次接近90万架次（历史记录超过100万次），而中国北京首都机场2016年起降架次只有60万次，浦东机场年起降架次只有48万次。伦敦希斯罗机场两条跑道年起降架次47.5万次，旅客旅客吞吐量7572万人次，货物吞吐量164万吨。这里的运营能力和效率都需要中国大型枢纽机场认真学习和借鉴。
互联网、物联网、云计算、大数据、虚拟现实以及人工智能等现代信息技术已经让工业设施机场枢纽越来越具备智慧生态功能，同时改善飞行运营管理、空域规划协调、旅客货物运输服务的业务流程以及运行效率满意度。在新技术创新应用的门口，中国机场的机会发展均等，唯有视野开阔创新实践就一定会收获满满。昆明机场与飞友科技“长水常准”成功案例就是明证。
对于航空运输两大主体航空公司和机场来说，航空公司的机队扩张航线网络发展相对容易一些，而作为交通枢纽机场的承载能力的发展培育则需要建设周期、运营培育周期和发展周期的约束。中国机场群的规划建设、中国国际航空枢纽的发展成长，越来越成为制约中国民航持续成长发展的瓶颈。突破瓶颈需要开放视野看清目标，更需要运筹帷幄大胆创新与实践。（供稿：赵巍）
附录：全球客运货运枢纽50强排名（2016年）
