对于任何一个机场，机场平面布局形式与机场运行效率之间密不可分，彼此影响，相互制约。通过对美国典型特大型机场的跑道构形、航站区布局和滑行道系统设计等方面进行分析，探讨机场平面布局对机场容量以及飞机地面运行效率的影响，进而为我国大型机场规划、设计与运行管理提供参考。

　　一、亚特兰大机场平面布局与运行效率

　　亚特兰大哈兹菲尔德国际机场（以下简称"亚特兰大机场"）2017年旅客吞吐量约为1.039亿人次，起降约88万架次，位居全球机场旅客吞吐量排行榜首。目前我国枢纽机场和部分干线机场均采用平行跑道布局形式，故在此对该机场的平面布局及机场运行效率进行详细分析。

　　（一）跑道构形分析

　　该机场现有的五条平行跑道，分别为8L-26R、8R-26L和9L-27R、9R-27L共同构成的两组近距平行跑道，以及分设的10-28跑道（主要服务于货运飞机），故其作为机场跑道系统主体部分的两组近距跑道（8L-26R、8R-26L和9L-27R、9R-27L）与我国浦东机场构型基本一致，如图1所示。

图1 亚特兰大机场平面布局

　　这种机场跑道布局形式的优点在于，随着跑道数量的增加，跑道容量得到一定提升，但由于跑道数量增加后，为确保塔台的通视效果或用地限制，会导致相邻两条平行跑道之间距离过近，形成一组近距平行跑道，如跑道9L-27R和9R-27L。当飞机使用9R或27L着陆接地后，在滑行至机位的过程中，需穿越运行中的9L-27R，极大提高了跑道侵入的风险。据美国联邦航空局统计，亚特兰大机场日均穿越次数为944次，类似的，拥有四条平行跑道的洛杉矶机场，日均穿越次数达1198次。

　　（二）航站区布局与机位分布分析

　　从航站区与跑道的布局关系来看，该机场将航站区设置在两组平行跑道之间，有效缩短起飞和着陆飞机的场面滑行时间。如图2所示，亚特兰大机场的航站楼采用分散式布局形式，极大增加了机位，尤其是近机位的数量，并且在相邻的两座航站楼之间设置有两条机位滑行通道，增强了飞机在不同航站楼间以及机坪之间的通达性，也为航站楼两侧的跑道之间提供联系的通路，提高飞机地面运行的灵活性和效率。

图2 亚特兰大机场航站区布局及机位布置

　　（三）滑行道系统布局分析

　　1.旁通滑行道和等待坪

　　通过对亚特兰大机场滑行道系统布局分析发现，该机场为提高起飞飞机的运行效率，没有在跑道端部附近设置远机位，而是通过在起飞跑道端部附近设置旁通滑行道和等待坪的方式，提高起飞飞机的运行效率。旁通滑行道一般位于跑道两端附近，位于平滑和跑道之间，平行于跑道端联络道（俗称端滑），主要用于交通密度较高的机场，空管人员可根据航班性质、飞机起飞前准备情况等，灵活调整飞机的起飞顺序，避免在跑道端部出现大量飞机排队占用滑行道空间，有效提高跑道的使用效率。等待坪亦有类似的作用。

　　从图3、图4可以看出，除8L跑道入口以外，在9L、27R和26L在跑道入口附近均采取增加旁通滑行道数目、设置等待坪等方法，用以缩短起飞飞机进入跑道的排队时间和排队长度，提高起飞飞机地面滑行效率，提升起飞跑道的容量。

图3 位于27R端附近的三条旁通滑行道

图4 位于26L端附近的等待坪

　　2.绕行滑行道的设置

　　绕行滑行道主要用以减少着陆航空器穿越起飞跑道次数，避免干扰ILS信号，有利于提高跑道容量和运行安全水平。亚特兰大机场设置了一条绕行滑行道，编号为V，如图5所示，当飞机沿26R着陆时，可沿V滑行到达1号坪，避免穿越26L起飞跑道。

图5 亚特兰大机场的绕行滑行道

　　（四）机场容量与地面运行效率

表1 亚特兰大机场容量与地面运行效率统计

　　亚特兰大机场的日均起降架次、仪表气象条件下的高峰小时跑道平均运行架次、到港飞机平均滑入时间以及离港飞机平均滑出时间如表1所示。

　　二、旧金山机场平面布局与运行效率

　　旧金山国际机场采用一组近距平行跑道10L-28R、10R-29L与另一组近距平行跑道1L-19R、1R-19L相交构成的组合构形形式，如图6所示。交叉跑道构形的出现，主要是受风和机场用地的影响。此种构形导致相交点设置在跑道上，在一定程度上增加了管制员的工作负荷，与同样设置四条平行跑道的机场相比，极大降低了跑道容量。当侧风在容许范围之内，四条跑道均可使用，但当侧风分量超标时，仅有一个方向上的两条近距平行跑道可以使用。目前我国尚无运行交叉跑道的机场。

图6 旧金山机场平面布局

　　旧金山机场采用集中式航站楼布局形式，如图7所示。集中式航站楼布局形式，有利于最大化航站楼内资源的利用率，但在一定程度上增加了旅客的步行距离。

图7 旧金山机场的航站楼

　　为提高机场地面运行效率，提高跑道运行安全水平，该机场在10L、10R以及1L和1R附近设置有与亚特兰大机场相似的绕行滑行道，如图5所示。该机场的容量与地面运行效率如表2所示。

表2 旧金山机场容量与地面运行效率统计

　　三、休斯顿机场平面布局与运行效率

　　休斯顿机场采用一组平行跑道15L-33R、15R-33L、9-27与另一组平行跑道8L-26R、8R-26L，构成开口V型的组合构形形式，如图8所示。开口V型跑道构形的出现，主要是受风的影响。与交叉跑道相比，这种跑道构形形式既能满足95%利用率的要求，同时又能避免将相交点设置在跑道上，这在一定程度上增加跑道容量，提高跑道安全水平。当侧风在容许范围之内，该机场五条跑道均可使用。目前我国在建的成都天府国际机场布局使用的是这种开口V型跑道构形形式。

图8 休斯顿机场平面布局

　　休斯顿机场五座航站楼采用分散式布局形式，如图8所示。机场容量及地面运行效率如表3所示。

表3 休斯顿机场容量与地面运行效率统计

　　四、总结与启示

　　本文选取典型的具有多条平行跑道构形的亚特兰大机场、具有交叉跑道构形旧金山机场以及具有开口V型跑道构形的休斯顿机场作为美国特大型繁忙机场的典型代表，对比分析多跑道机场平面布局对飞机地面运行效率的影响，其主要结论和建议如下：

　　第一，随着机场运量的持续增长，我国的平行多跑道机场数量还将会逐渐增加，因而，不可避免会出现近距平行跑道、交叉跑道或开口V型跑道的机场平面布局形式。在进行机场平面布局规划时，如何兼顾安全与效率，节约建设成本，提高飞机在地面滑行的通达性，尽量减少和避免滑行冲突，提升航空出行的便利性和舒适性等问题值得机场规划设计者和运行管理者的高度重视。

　　第二，建议根据预测的高峰小时起飞架次，科学合理的在跑道入口附近设置旁通滑行道的数量和等待坪的面积。也可采用"一次规划、分期建设"的思想，适时增加绕行滑行道的数量。虽然绕行滑行道有利于减少跑道侵入事件的发生，但增加着陆飞机的地面滑行时间，因此建议根据高峰小时起降架次、机型、起降时刻等进行建立仿真模型，评估绕行滑行道建设的必要性。同时，配套设置跑道防侵入的目视助航设施设备。

　　第三，建议根据预测的高峰小时着陆飞机的架次、机型，对航站区进行合理规划，在提高近机位比例的同时，尽量避免将远机位设置于跑道端附近，造成起飞飞机堵塞。另外，还需合理规划快速出口滑行道的转出位置、转出方向和条数，节约建设成本和维护成本，提高飞机地面运行效率，提升跑道容量。（供稿：李明捷）