一、小飞机在美国航空运输中大展身手 

　　美国是航空大国，同时也是世界上小飞机最发达的国家，小飞机数量超过20万架，美国每年依靠小飞机系统运输的旅客量达到约占其总航空客运量的1/3。小飞机运输已成为继干线和支线运输之后美国航空运输的又一支柱。

　　小飞机运输在美国是通用航空业务范畴。目前，在美国采用航空作业运行以外的通用航空运输模式。使用通航飞机从事的航空运输活动，包括通勤、空中出租等商业航空运输和公务飞行、私人飞行等非商业航空运输。

　　美国的小飞机运输一直伴随着民用航空的发展从未停步。小飞机以对起降场地和跑道要求简单等特点，可以飞抵人口相对集中的社区及地广人稀、自然环境恶劣的偏远地区，而这种和客源地的“零距离”是干线和支线模式根本不可能实现的。这些小飞机运输模式的有益补充大大拓展了干线和支线航空的服务半径，并通过其与干线及支线网络的无缝隙连接，形成了大规模、高频率的覆盖全美的航线网络结构，极大地方便了民众的出行。

　　通勤航空

　　通勤航空是指通常使用30座以下的小飞机，以定期或不定期航班的方式高频次地往返于飞行距离在400公里以内的客源地机场和支线或部分干线机场，是专门为了方便偏远地区的村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式。美国的通勤航空已有50多年的发展了，持证通勤航空公司航班可以在大小机场起降，比如美国亚特兰大机场、达拉斯机场，通勤航班的比例占到30%。

　　通勤航空公司一般使用小型螺旋桨式飞机。这些小飞机对机场设施的要求比较简单，拥有2B级别的跑道即可，有的地方简易到一条土质跑道就可供其起降。

　　通勤航班计划一般由航空公司自行提前制订并向社会公布，不需要经过政府审批，运价也可以由航空公司自行确定。通勤航空旅客可以通过订座系统或网站等渠道来订座或购票。旅客在飞行计划前20分钟办理值机手续就可以了。最典型的就是阿拉斯加州了，该地区地域辽阔、冰川纵横、居民居住分散，陆路、水路交通十分不便，对通勤航空依赖程度非常高。

　　空中出租

　　美国空中出租业务已发展到一定阶段。空中出租公司使用小飞机经营不定期航班，为偏远地区或有特定需求的人员提供所需客货运输服务，包括包机业务。空中出租按顾客的要求飞行，出租公司提供飞机、飞行员、燃油及其他服务，按距离或时间收费。旅客须直接到机场购票乘机，但可通过电话提前预约，只要够3个旅客，空中出租公司的飞机即可立即飞行，这些空中出租飞机也被人们称为“空中的士”、“飞的”。短途“空中的士”的运营提供了从中心城市到更小城市，乃至遍及全美的飞行服务，处处体现了它的灵活、方便和快捷，而且价格也可接受，如从纽约到丹佛，搭“飞的”的花费仅比搭乘出租汽车贵20%，而时间却节省了4/5。美国有2000多家空中出租公司，像租的士一样方便。

　　FAA负责通勤航空和空中出租公司的运行合格审定及颁证工作。通勤航空公司的审批程序比较复杂，而空中出租则要简单很多。美国通勤和空中出租飞机共1万多架。

　　私人飞机

　　美国的小飞机大部分属于私人所有，美国也是世界上私人飞机最多的国家。在美国，约有70万人有飞行执照，所有可以驾驶飞机的飞行员都可以驾驶私人飞机，纯私人飞机的飞行者在25万以上。美国法律规定，公民17岁以上可以考飞行驾驶证，考证学员总共飞行时间不得少于40个小时。

　　美国的私人飞机多数是轻型单发和轻型双发小飞机。轻小型的私人飞机上天需要的手续相对简单，一般往返于小机场。美国专门供私人飞机停放、短暂停留的机场和设施遍及每个地方。据统计，全美共有约2万个机场，大部分是纯私人和社区机场。且一架普通私人飞机价格不比一辆高级轿车贵。这些条件使美国的私人飞机发展呈加速度之势。人们形容“开飞机像在地上开汽车一样”，普通人可以像考汽车驾照一样去考一张飞机驾照，就可以在低空上飞。因此，在美国，你看到一架架小型飞机从楼顶上呼啸而过时，一点也不用感到惊奇，因为这可能只是一位厌倦塞车生活的企业家赶去会见客人，或者只是私人飞机爱好者想要享受飞翔的感觉。

　　在美国，有很多组织为私人飞行提供帮助，最有影响的是飞机业主和飞行员协会。

　　阿拉斯加州除了通勤航班外，私人飞机也多到令人难以置信的地步，6户人家就有1架飞机。对许多阿拉斯加人来说，飞行几百英里去购物和办事是家常便饭。

　　二、美国发展小飞机运输的政策 

　　美国通用航空一直稳坐全球通用航空大佬的位置，离不开美国政府的大力支持和鼓励。美国小飞机运输的迅速发展，也得益于美国政府良好的政策支持。

　　小飞机运输计划和法案。2001年，美国国家航空航天局(NASA)提出建立“小飞机运输系统（SATS）”，并获政府批准和拨款。SATS计划在未来几十年中分三个阶段研发和验证更安全、更易操作且人们可负担的飞机，对航空法规、空域、基础建设等进行全方位的部署，从而逐步实现在美国人人可驾驶或乘坐小飞机去往绝大多数目的地（特别是偏远地区）的愿景，让民众的未来出行更加安全、快速和便捷。2015年底，美国实施“小飞机振兴法案”，要求FAA对小型飞机的认证标准和认证程序进行调整和简化（FAR23部），从而降低飞机及相关设备的升级改造成本和新飞机的价格。

　　政府立法提供补贴。1978年，美国对航空运输业实施放松管制的同时，以立法形式推出了基本航空服务计划（EAS），为经营偏远和欠发展地区航线的航空公司提供补贴，目前EAS已成为永久性计划项目。2002年，美国议会又通过了《21世纪航空投资和改革法案》，出台小社区航空服务发展计划（SCASDP），对这些偏远地区和小社区提供资金补助，以改善他们的航空服务。

　　EAS和SCASDP的目的，都是为在偏远地区建立通勤航空服务体系。如果没有这些补贴，有些社区将无法通航或者无法持续享受航空服务的便利。

　　美国允许私人制造飞机和自建机场，纳入国家一体化机场体系规划（NPIAS）的地方机场可获得联邦政府95%的财政支持。私人飞行免收航路费和起降费，停场3小时以上时才收取停场费。

　　此外，美国3000m以下即为低空，多数通用航空飞机，包括私人飞机都在这个区域以下活动，该区域属于非管制区域，无需预交飞行计划，只需要向塔台通报即可飞行，塔台只负责航行情报服务和迷航时的引导。如果没有塔台的机场，只要在公用频道中互相通告即可起飞。

　　三、美国对小飞机运输的安全监管 

　　在美国，联邦航空局（FAA）负责通用航空的规章标准制定，地区管理局和现场办公室负责监督检查。

　　美国现有通用航空的规章标准，虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。通用航空监察员有专职的，也有兼职的，主要负责对通航驾驶员执照考核、训练大纲及飞行设施和程序的评估、飞机及相关设备的适航性检查、调查和报告事故、事故征候和违章事件等。美国境内的所有通用飞行都需要遵守FAR-91部《一般飞行规则》的规定。对于以取酬为目的的通勤飞行和出租飞行，联邦航空局用135部进行管理。

　　私人飞行也必须要遵循联邦航空条例，私人飞行员必须拥有飞行执照和健康证明，所驾驶的飞机也必须得到联邦航空局的批准。而且这种健康检查和飞行驾驶证延续必须根据年龄，每两年或三年进行一次。同时，美国联邦航空局要求对投入使用的私人飞机进行定期的安全检查，根据不同机型和新旧程度，对私人飞机每飞行50个小时、100个小时和一年时间都要求进行安全检测。

　　除依靠完善的规章制度和各级机构的持续监督检查外，固定基地运营商、飞行服务站、航空俱乐部、飞行培训中心等完善的行业保障体系也促进了美国小飞机运输的健康发展与安全运行。（供稿：李小燕）