CarstenSpohr差点迟到，他周一早上从慕尼黑出发的航班由于法兰克福罕见的大雾延误了，等航班在法兰克福落地，他径直来到头等舱候机楼，在这里航空评级公司Skytrax向汉莎航空公司颁发了“五星级航空公司”荣誉，该荣誉目前只有10家航空公司获得，非常难得。Spohr作为汉莎航空的CEO心情好得不能再好了。

　　汉莎？五星？回想2014年春，当时的景象可是完全不同。当时，Spohr被任命为汉莎航空的CEO，当他出现在位于法兰克福南部赛海姆的德国汉莎航空的培训中心时，很多人认为他的晋升可谓喜忧参半，因为他接手的这家航空公司运营成本高、利润微薄。在欧洲，低成本航空公司的威胁在不断增长，即使是汉莎航空内部的乐观派也意识到，低成本运营粉粹了一些传统老牌航空公司，未被完全渗透的德国市场由于低成本运营将日益成熟。同时，三大海湾航空公司：阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空正在快速扩张，蚕食了汉莎航空一部分东南亚航线。汉莎航空是星空联盟的创始人之一，星空联盟成立后曾帮助汉莎航空拓展了其航线网络，其运行已经成为行业标准，但不能再为成员航空公司在市场竞争中碰到诸如美国航空、英国航空、法-荷航空、达美航空这样的竞争对手时提供有利条件。

　　汉莎航空与加拿大航空、日本航空、新加坡航空和美国联合航空在主要市场的合资企业都已稳固建立起来，但进一步扩充的机会似乎也很有限。当时的情况很明显，汉莎航空需要根本性的变革，就像经历了整合的美国的传统航空公司一样，但变革到底要如何进行却不明朗。

　　然而，变化发生了，汉莎航空的劣势状况慢慢得到了改进。2017年3月汉莎航空发布年度报告，年利润创下了公司历史最高，在关键市场的市场份额和运输量都表现优异，这得益于战略构想、决心和一点点运气。

　　一、从德国之翼（Germanwings）到欧洲之翼（Eurowings）

　　2014年，汉莎航空是一家传统航空公司，旗下有一个低票价的子公司--德国之翼，但却进展不大。德国之翼飞行员的昂贵合同经过谈判已经被汉莎航空接纳，汉莎航空也已经让传统产品，如常旅客计划和休息室等进入德国之翼的运营模式，因此，德国之翼这个所谓的“低成本”子公司其实成本与母公司相差不大。如今，汉莎航空正在打造欧洲仅次于瑞安航空和易捷航空的第三大低成本航空公司--欧洲之翼，到年底它将管理和运营约220架飞机。

　　当Spohr在赛海姆会议上宣布成立欧洲之翼后不久，飞行员工会开始了一系列前所未有的罢工行动。看起来罢工是为了薪酬、工作条件和退休年龄等问题，但事实上，他们是想要阻止欧洲之翼的成立。Spohr在董事会的支持下，冷静面对，没有让步，最终迫使飞行员同意了新的协议。

　　运气主要来自相对较低的燃油价格、低利率和德国较好的大环境，例如健康的经济状况、不断下降的失业率和居民收入的增加等等。最重要的是，汉莎航空在德国本土的唯一竞争者--柏林航空破产，并在2017年底停止运营。汉莎航空占领了柏林航空约一半的业务，在国内航线上暂时处于垄断地位，在其他市场上的份额有所增加，运输量也从下降转变为增加，这让消费者和监管机构感到非常懊恼。由于柏林航空的消失，汉莎航空2017年10-12月额外增加了1.5亿英镑（1.84亿美元）的收入。然而，也有一些不好的消息，欧洲委员会随后以竞争为由反对汉莎航空收购奥地利航空的子公司NIKI。Spohr也说，随着柏林航空的消失，进入德国市场的竞争洪流近乎“疯狂”。但总的说来，汉莎航空仍然是赢家。

　　二、下一步计划

　　尽管状况有所改变，但并不意味着汉莎航空所有的挑战都得到了解决，该集团的盈利仍只有英航母公司国际航空集团（IAG）的一半。汉莎航空的成本依然居高不下，集团各公司的整合速度也比较缓慢。

　　伯恩斯坦研究公司的航空分析师DanielRoeska表示，汉莎航空真正的问题是公司未来的愿景。他从Spohr的做法中分析出他第一阶段是做一个成功的防守者，让公司更强大。这个阶段，汉莎航空在缩小过去几年产生的与其他顶级航空公司之间的差距，已经逐步赶上，在机队上投入了大量资金，更新了客舱，推出了数字产品，并在飞机和地面推出了多项新的服务。现在，汉莎航空有了更多的自由去发动进攻，但进攻的路线目前还不清晰。

　　欧洲之翼需要解决的问题有短期的，也有长期的。2018年，或许会延伸到2019年，欧洲之翼的首要任务是必须能对扩张、整合进行有效管理，以达到2020年单位成本降低40%的目标。欧洲之翼主要是一个品牌，基于科隆的欧洲之翼航空负责管理各子公司：EurowingsGmbH、EurowingsEurope，Germanwings、SunExpress（主要从事长期湿租）、布鲁塞尔航空和LGW（来自柏林航空）。管理上的复杂性是遗传的，也不会完全消失。欧洲之翼的子公司中，只有德国之翼将在2019年消失，这主要是由于其居高不下的成本。德国之翼的飞行员将回到汉莎航空，由于多年飞行员招聘的冻结，汉莎航空飞行员短缺现象严重。德国之翼的飞机将退役或转移到欧洲之翼其他子公司。

　　欧洲之翼航空的高管由德国之翼和汉莎航空共同组成，其任务是组建一个日常运作的网络。许多人都相信，欧洲之翼能达到成本降低的目标，这将使它的成本与易捷航空的单位成本基本持平，德国之翼的关闭将在成本降低方面发挥重要作用。

　　然而，欧洲之翼在长期战略中的角色还不清晰。目前，它已经接管了汉莎航空的非枢纽飞行，并在慕尼黑中心拥有一个不断扩张的基地，这个基地已经开通了远程航线。目前，欧洲之翼的航线还没有为奥地利航空或者瑞士国际航空服务，但是，考虑到它的单位成本优势和机上产品的缓慢发散，可以想象，欧洲之翼将接管母公司和姐妹航空公司的短、中程航线。

　　Spohr目前的立场是“汉莎航空专注高端细分市场，而欧洲之翼则主攻价格低廉的点对点市场”。从汉莎航空的角度来看，这种安排是可行的，因为飞行员工会同意修改和部分搁置使得集团多年来付出了巨大代价的集体谈判协议。根据新达成的协议，汉莎航空承诺在合同期间至少会投入325架喷气式飞机，并将收益中的一部分转移到固定养老金计划。从航空公司的角度来看，最大的好处是可以用欧洲之翼的低薪飞行员来驾驶超出约定最低数量的飞机。

　　飞行员这一协议一直延续到2022年，其中包括为期两年的冷却时间的规定。因此，汉莎航空面临的压力是要尽可能多地将业务转移到欧洲之翼，以改变其谈判地位。然而，无论是汉莎还是其子公司奥地利航空或瑞士国际航空，都不愿主动放弃自己现有的业务。

　　三、集团的复杂性

　　集团内部的竞争在另一个层面也起着重要的作用。奥地利航空、布鲁塞尔航空、汉莎航空和瑞士国际航空，作为传统品牌，运营着5个枢纽--布鲁塞尔、法兰克福、慕尼黑、维也纳和苏黎世，这5个枢纽之间的飞行时间都在1个小时之内。最理想的状况是，传统航空公司的航线网络应该集中在尽可能少的枢纽机场，以最大限度地提高单个机场的连通性和效率。汉莎航空目前运营着法兰克福和慕尼黑两个枢纽，双枢纽造成了运营效率的低下。

　　没有任何迹象表明汉莎航空集团内部的竞争会减少。四家航空公司（包括欧洲之翼）都经营北美航线；汉莎航空和瑞士国际航空都经营拉丁美洲航线；奥地利航空、汉莎航空和瑞士国际航空都经营亚太地区航线；唯一专一的航空公司是布鲁塞尔航空，它主要集中于非洲市场，但是这一市场汉莎航空和瑞士国际航空的经营规模都不小。实际上，过去几年里，枢纽的集中程度越来越低。由于与法兰克福机场在未来收费上存在长期分期，汉莎航空将5架A380从法兰克福转移到了慕尼黑。瑞士国际航空已经拿到了订购10架B777-300ER飞机的许可，用来取代A340。奥地利航空也正在扩充B777-200ER机队，同时寻找B767飞机的替代者，很有可能是A350。

　　无论是集团内部还是外部的政治环境使得简化航线网络更加困难。Spohr一直在推动布鲁塞尔航空与欧洲之翼的紧密融合。2016年底，汉莎航空通过布鲁塞尔航空的母公司SNAirholding全面控制了布鲁塞尔航空，它成为了欧洲之翼的一个子公司，但保留了其品牌，并且独立管理。进一步的整合由于一系列的原因给耽搁了，比如2016年2月22日布鲁塞尔机场的恐怖袭击、柏林航空的破产等，这些使得欧洲之翼的管理层2017年一直都很忙碌。

　　公司相关人士称，布鲁塞尔航空2017年的效益低于预期，而奥地利航空、欧洲之翼、汉莎航空和瑞士国际航空的效益都将超过预期。

　　如果汉莎航空接管破产的意大利航空的部分或全部业务，那么该集团将更加复杂。在意大利航空最后一轮销售中，汉莎航空购买其部分产品的意向被拒绝了，因为意大利航空的管理层仍打算将该公司作为一个整体出售。然而，汉莎航空“不会承担涉及的巨大风险”。Spohr已经确认，到目前为止的声明中，都宣称“无意”收购整个意大利航空公司。

　　汉莎航空面临的另一个重要的问题是亚太市场的战略。汉莎航空已经退出了部分市场，包括曼谷、吉隆坡和马尼拉等，尽管这些市场已经经营了几十年，但是由于三大海湾航空公司的竞争使得汉莎航空不得不退出。柏林航空破产之前，汉莎航空与最大竞争对手阿提哈德航空签署一份初步协议，包括部分代码共享。现在利益共同体柏林航空破产了，达成更广泛的协议的压力就没有了。另一方面，在部分亚洲市场上，与阿提哈德航空结成联盟，再加上欧洲之翼的远程航线的增长，也许可以有机会回到亚太这个快速增长的市场。汉莎航空的亚太战略主要有两个选择，一个是与海湾航空公司合作，另一个是欧洲之翼拓展休闲市场，也有可能是两种做法同时进行。

　　Spohr宣称，汉莎航空集团目前处于“最佳规模的状态，运输量1.3亿人次，其中50%由汉莎航空完成”。今年将引进150架飞机，招录8000名新员工，CEOSpohr期待更多的好心情。（供稿：游婷婷）