跟其他行业一样，航空私有化的动机主要是获取私有资本，或者引入私有化管理模式，或者两者兼而有之。而政府方面，可能是出于保持连通性或民族自豪感的原因，希望保留本国航空公司的所有权，以作为本国经济政策的延伸。因此，这些目标之间的平衡决定了航空私有化的途径，例如，公开发行股票或出售股权？出售全部或部分股权？等等。

　　在全球许多国家和地区，国家所有（部分或者全部所有）仍然是国家航空公司的默认模式。在北美，私人所有是航空公司占主导地位的模式（美国的航空公司没有国有，而加拿大的航空公司曾经是国有）。中东地区的三大航空公司在没有私营资本引入的情况下扩张非常迅速。

　　一、欧洲：航空公司私有化数量最多，西欧和东欧差别较大

　　航空公司私有化数量最多的地区是欧洲，但是，西欧和东欧差别较大。西欧几乎每一个主要的国家航空公司都已经私有化了，不过政府仍持有部分股份，例如芬兰航空（55.8%）、葡萄牙航空（50%）、SAS（瑞典、丹麦和挪威政府共持有42.8%）、法荷航（17.6%）。东欧/中欧地区的多数国家航空公司仍处于国家控制状态，但是有几家正寻求私营投资者，例如波罗的海航空、马耳他航空、克罗地亚航空和波兰航空等。2013年，塞尔维亚航空通过出售49%的股份给阿提哈德航空而完成了部分私有化。

　　西欧的私有化倾向于首次公开募股（IPO）的方式，这可以确保从私人部门获得资金，无论是对航空公司本身的投资，还是出售其股份得来的资金，或者两者兼有。

　　通过向战略合作伙伴出售股份（通常是少数股权）实现私有化，可以引入私有化管理模式。一般来说，战略合作伙伴是另一家航空公司，通常也能形成商业合作伙伴关系。

　　1987年，在政府主导下，英国航空公司通过IPO的方式首创了航空公司私有化的先河。此时的英国首相是撒切尔夫人，这个期间英国政府完成了一波横跨多种行业的企业私有化。英国航空公司当时的股票是11倍超额认购的。

　　紧跟着，德国汉莎航空和法国航空在1990年也通过IPO方式进行了私有化，伊比利亚航空在2001年私有化。荷兰皇家航空在1998年100%私有化。

　　随后欧洲的大型航空公司的私有化促成了航空业的合并，这主要得益于私有资本下的资本准入和民族主义心态的减少。英航在1987年私有化后很快就收购了竞争对手英国金狮航空（BritishCaledonian），但是跨境交易所需的时间较长。

　　第一次大型航空公司的合并是2004年法国航空和荷兰皇家航空的合并，汉莎航空2006年收购了瑞士航空、2009年收购了奥地利航空、2017年收购了布鲁塞尔航空，有效地促成了邻国欧洲航空公司的私有化。

　　2011年英国航空和伊比利亚航空合并成了国际航空集团（IAG），随后，2013年IAG收购了伏林航空，2015年收购了爱尔兰航空（该公司在2006年完成了部分私有化）。目前，卡塔尔航空持有IAG20%的股份，这表明上市可以扩充股东范围，促进资源整合。

　　汉莎集团、IAG和法荷集团的旅客运输量排名欧洲前五，另外两家是低成本航空公司瑞安航空和易捷航空，这两家航空公司从未国有过。

　　唯一不被列入私有化的西欧国家航空公司是葡萄牙航空。葡萄牙航空致力于寻求战略合作伙伴很多年，直到2015年与大西洋门户（AtlanticGateway）财团达成合作协议，大西洋门户财团持有61%的股份，后来由于欧盟所有权要求持股降低到45%，葡萄牙政府持有50%，员工持有余下的5%。

　　受到大多数西欧国家青睐的IPO方式目前也被欧洲其他国家采用，这些国家的政府都在寻求保留股份的情况下获得资金的渠道。例如，欧洲的第六和第七大航空公司土耳其航空和俄罗斯航空，都已经上市，须遵循资本市场纪律，但是国家仍然占有较多的股份，土耳其航空49%的股份归国家所有，而俄罗斯航空51%的股份归国家所有。虽然他们采取的是不同的策略，但某种意义上来讲，土耳其航空和俄罗斯航空都是各自政府经济政策和民族身份的代言人。

　　中欧/东欧私有化的首选方式是寻求战略投资者入股部分国家航空公司，大多数情况下，这些航空公司比西欧的规模小，利润低，而且首先必须经历一个重组的过程。

　　2016年，在经历了重组和长达四年的寻找外部股东的过程后，波罗的海航空找到了德国的私人投资者Ralf-DieterMontag-Girmes，该私人投资者持有股份20%。事实上，这个拉脱维亚的国家航空公司有两位私人投资者，因为2017年4月，波罗的海航空又将20%的股份转移给了丹麦的投资者LarsThuesen。而波罗的海航空现在仍在继续寻找战略投资者。

　　马耳他航空在很长一段时间内一直在寻找战略投资者，一种可能性是出售股份给意大利航空，这种可能性在2017年春天意大利航空介入公司管理后没有成为现实。目前，马耳他航空在恢复更积极的私有化计划（马耳他政府可能想保留多数股权）之前，主要致力于重组和扭亏为盈。

　　克罗地亚航空自2013年开始盈利，目前寻找战略合作伙伴可能会成为其首要工作，因为拥有其97%股份的克罗地亚政府，自2013年（之前经历了连续4年的亏损）开始就在考虑私有化的问题。

　　波兰航空也经历了一段时间的重组，并扭亏为盈，希望这能对寻找战略合作伙伴产生积极影响，然而，航空公司状况的改善降低了资金需求的紧迫性。

　　捷克共和国政府已经同意将持有的捷克航空大部分股权出售给布拉格的民营旅行社，该集团拥有和经营着SmartWings航空品牌，还有ACMI和特许经营业务。

　　2013年塞尔维亚航空通过出售49%的股权给阿提哈德航空而部分私有化，这种方式在中欧/东欧航空公司寻找战略合作伙伴的做法中是比较罕见的。自此，这个总部位于贝尔格莱德的航空公司的旅客数量几乎翻了一倍，从2013年的137万人次增长到2016年的262万人次，并在2013年亏损后，2014-2016年连续三年盈利。它也重新开始执飞远距离航线，2016年6月开通了贝尔格莱德-纽约航线。同时，私有化后航空公司的商业地位提高，商业伙伴关系也更广泛了。

　　二、澳洲：出售股份和IPO两种私有化方式相结合

　　比较成功的一个例子是1995年澳大利亚出售其国家航空公司澳洲航空，自此之后，公司的机队翻倍，旅客运输量增加了3倍。同时，它为应对来自维珍航空的竞争，优化了机队，成立了低成本子公司捷星航空，启动了忠诚度计划和改进技术以改善旅客体验。1992年，澳洲航空出售了25%的股份给英航（2004年英航出让了其股份），这样，澳大利亚把出售股份给战略投资者和IPO两种私有化方式结合起来了。

　　三、亚洲：更多地考虑到国家航空战略

　　在东北亚大部分地区，尽管有大量的上市航空公司，但是无论所有权结构如何，还是倾向于将国家航空公司战略与政府利益紧密地结合在一起。

　　日本航空公司在1987年进行了私有化，但是最近的历史显示，国家一直关注着日航的经营和发展，在2010年日航申请破产后政府提供了救助，但随后2011年日航上市，政府收回了救助资金。

　　马来西亚航空私有化的经历比较复杂。1985年，马来西亚政府向公众出售了40%的股份，使得马来西亚航空成为该国第一个部分私有化的航空公司。1994年，马来西亚中央银行将32%的股份出售给了马来西亚直升机系统公司，尽管国家保留了部分股份，但已经不是马航的第一大股东了。在经过一段时间亏损后，2000年，马来西亚政府再次取得了马航的控制权，只有少量的股权在股票市场上市。2014年，在损失了2架飞机后，政府完全收回了马航的控制权。

　　在越南，政府在2014年通过小型股上市出售了越南航空3.47%的股份，2016年向全日空航空出售了8.8%的股份，这充分体现了国家通过零星方式出售国有企业股份的做法。然而，到2019年，国家在越南航空的股权降至51%。

　　四、南美：航空私有化过程坎坎坷坷

　　在南美，1990年阿根廷航空私有化，将部分股权出售给Iberia财团，然后仍归西班牙SEPI控股。在随后的几年里，SEPI、美国航空的母公司AMR和两家美国银行都成为过阿根廷航空的股东。2001年，阿根廷航空公司申请破产保护，控股方变更为西班牙的GrupoMarsans。尽管2003年阿根廷航空脱离了政府管理，但是到2008年政府收回了全部控制权，并一直严格控制着诸如航线审批等事宜。航空公司也一直在努力提高盈利能力和改善劳资关系，但在可预见的未来里，该公司似乎仍将由政府控制。

　　南美航空私有化比较成功的例子是墨西哥航空。自20世纪30年代成立后，墨西哥航空在私有和国有转换了多次，最近的一次私有化是在2007年，墨西哥政府将该航空公司卖给了花旗集团旗下的Banamex银行，这为2011年首次公开募股（IPO）作了铺垫，后来美国达美航空投资墨西哥航空使得墨西哥航空成为了合资企业。

　　五、总结

　　从这么多的航空私有化的例子来看，并没有“放之四海而皆准”的规则。IPO方式比较适用于大航空公司，但那些需要合作伙伴提供积极支持的则用股权交易的方式会更好。然而，总的来说，私有化成功的两个必要条件是良好的盈利记录和政府对航空公司运营的不干预。（供稿：李小燕）