2017年第17期 【国际组织报告】全球航空安全事故统计方法与分析—— ICAO 2017安全报告
航空运输在全球经济活动和发展中发挥着重要作用。安全是航空运输的基本要求，事故是航空安全最大的挑战。
国际民航组织的主导思想和最根本的战略目标就是提高全球航空运输系统的安全性，促进世界各国民航业的安全和有序发展。该组织通过全球航空安全计划（GASP）中的协同行动和目标，不断致力于加强全球航空安全；该组织基于既定的风险管理原则--当代国家安全计划（SSP）和安全管理体系（SMS）的核心组成部分，以国际民航组织对全球和区域航空安全指标的评估，对全球航空安全计划（GASP）进行监测。在所有协同的安全行动中，国际民航组织努力实现评估风险与可实现性要求和有效的风险缓解策略之间的平衡。
本报告提供了安全指标的更新，包括2016年发生的事故以及相关的风险因素。2012-2016报告分析结果将作为比较基准。
一、国际民航组织致力于改进全球航空安全
过去五年的统计显示，全球航空事故数量及事故发生率均有所下降。2016年，航空意外事故的发生继续呈下降趋势，全年共发生75次事故，比2015年下降了18％。与此同时，定期商业航班数量又有增加，从而使全球航空事故率降至每百万架次2.1次，比2015年的每百万架次2.8次下降了25％。（图1，图2）
2016年商业航空运输事故造成182人死亡，这是与2013年（死亡人数为173人）相似的水平。由于一些非法干扰行为导致了大量伤亡事件，使得2014、2015这两年间的死亡人数骤增。
图1 2012-2016年全球定期商业航班事故数和死亡人数
在2016年10月的国际民航组织大会第39次会议上，国际民航组织理事会通过了一些有关非法干扰行为的决议，其中包括：
•敦促各国支持“制止与国际民用航空有关的非法行为的公约”（2010年北京公约）和“制止非法劫持航空器公约的补充议定书”（2010年北京议定书）。
•颁布国际民航组织有关维护国际民用航空的政策，以防止非法干扰行为。
国际民航组织致力于改善航空安全，实现利益相关者之间的无缝合作与沟通。国际民航组织继续与诸如区域航空安全组织（RASG）和区域安全监督组织（RSOOs）等已建立的区域机构或组织合作，并促进和发展必要的能力建设和实施支持，以应对新出现的安全问题。值得注意的是，非洲-印度洋（RASG-AFI）地区在2016年没有发生与安全有关的致命事故；在2015年中该地区也没有发生致命事故。该地区唯一的死亡者是一个自杀式炸弹手，他的笔记本电脑炸弹在他所在飞机的机身上炸出了一个洞，把他从飞机上吸了出去。飞机上的另外两人受伤。
航空安全执行援助伙伴关系。技术援助是国际民航组织“不让任何国家掉队（NCLB）”倡议的主要组成部分，其重点是协助所有国家根据国际民航组织的战略目标，为实施国际民航组织的标准和建议措施（SARPs）提供支持。作为这个计划的一部分，国际民航组织建立了“航空安全执行援助伙伴关系（ASIAP）”，作为国际民航组织及其安全合作伙伴协同向各国提供援助的平台。其成员包括加拿大、中国、法国、日本、马来西亚、韩国、新加坡、南非、英国、美国、国际机场理事会、非洲民航委员会、空中客车公司、波音公司、民用航空导航服务组织、欧洲航空安全局、国际航空运输协会、世界银行和阿拉伯民航委员会。ASIAP提供成员之间的沟通渠道，以促进向各国提供援助，特别是对国际民航组织普遍安全监督审计计划（USOAP）中确定的具有重大安全关切的国家（SSC）和具有高度安全隐患的国家提供援助。ASIAP成员之间相互协调和交流援助项目及活动的资料，避免了重复劳动，并最大限度地提高向各国提供援助方案的效力和效率。
安全监督和USOAPCMA。国际民航组织的“普遍安全监督审计计划持续监测方法（USOAPCMA）”可衡量国家安全监督制度的有效实施。为了规范USOAPCMA下的审计行为，国际民航组织已经制定了基于《芝加哥公约》、国际民航组织附件中确立的与安全相关的标准和建议措施、空中航行服务程序（PANS）、国际民航组织文件和指导材料的议定书问题（PQ），有助于评估在机场、空中导航服务、事故调查、适航、法规等八个审计领域中的关键要素。使用标准化PQ确保了USOAPCMA活动的执行和实施过程中的透明度、质量、一致性、可靠性和公平性。
二、事故统计方法与分析
国际民航组织在全球航空运输系统中的主要安全指标是基于最大起飞重量（MTOW）超过5700公斤的固定翼飞机的定期商业运营的事故率。飞机事故按照附件13“飞机事故和事故调查”中提供的定义进行分类，国际民航组织安全指标研究组对每个事故的详细情况进行了审查，以确保数据的准确性。
国际民航组织航空运输局使用数据来源组合对起飞数据进行了整理。对于没有提供数据的国家的数据进行估计，如果提供了数据，则可以使用各国提供的数据和商业资源来获得实际飞机活动的最佳估计。
图2显示了过去五年的事故发生率（百万架次），2016年每百万架次的事故发生率为2.1次，达到历史最低水平。更多的事故统计数据可以在附录中找到。
图2 2012-2016年全球航空事故发生率（每百万架次事故）
（一）区域事故统计
为进一步分析航空安全状况，定期商业航空运输事故数据按RASG区域进行划分。
注：PA:泛美地区EUR:欧洲地区MID:中东地区AFI:非洲-印度洋地区APAC:亚太地区
图3 RASG各区域图
图3展示的是区域航空安全组织（RASG）的各区域。
表1和表2列出了2016年不同RASG区域航空安全状况的详细情况。
表1 2016年各RASG地区的航空安全状况
表2 2016年各RASG地区的航空运输量和事故数占比
AFI地区的事故率急剧下降，从2015年的每百万架次7.3次降至2016年的1.2次，表明这一统计数字的波动性很大，原因是该地区的起飞架次不多。因此，这些数字应该在事故总数的范围内考虑。
（二）GSIE统一事故率
全球安全信息交流（GSIE）谅解备忘录（MOU）是由美国运输部、欧盟委员会、国际航空运输协会和国际民航组织于2010年9月共同签署的，目标是确定双方之间可以交换的信息，以加强航空安全领域降低风险的行动。
统一事故率（harmonizedaccidentrate）是通过国际民航组织和国际航空运输协会之间的密切合作，以整合用于计算统一事故率的事故定义、标准和分析方法，这被认为是全球商业航空运行的关键安全指标，用于综合分析包括附件13所指的所有典型的定期和非定期航班的事故。
从2013年开始，国际民航组织和国际航空运输协会已经越来越多地统一事故分析过程，并制定了一个共同的事故分类清单，以促进两个组织之间安全数据的共享和整合。
（三）事故统一分析
在2016年共有113起事故被认为是符合统一标准的事故，包括最大起飞重量超过5700公斤的飞机的定期和非定期商业运营，以及调机航班。2012年（统计的第一年）到2016年的GSIE统一事故率如图4所示。自2014年以来，事故的发生率按运行安全情
图4 GSIE统一事故率（每百万架次事故）
况被分为两种：对人身伤害很少或没有人身伤害的事故，对人身造成严重或致命伤害的事故。
1.定义和方法
为了更好地利用最近两次安全报告中的统一事故发生率，国际民航组织和国际航空运输协会密切合作，制定了一个共同的分类标准，以便能够在两个组织之间实现事故数据的无缝整合。
2.事故类别
因为国际民航组织（CICTT事故类别）和国际航空运输协会（飞行员中心威胁和错误管理模型）分类系统之间的区别，因此需要使用统一的事故标准。按照统一标准划分的事故分类见图5。
图5 统一事故各类别事故数
3.按发生地区分类事故
使用国际民航组织RASG地区进行统一的区域分析。事故次数和按地区分类的统一事故率如图6和图7所示。
图6 各RASG区域的事故数
图7 各RASG区域的统一事故率
4.未来发展
国际民航组织和国际航空运输协会继续密切合作，并通过各自的专家组使未来的分析方法和标准方面更加一致。这项正在进行的工作将与GSIE参与者、国家、国际组织和安全利益相关者分享，以促进建立全球共同的、统一的安全报告。
附录
1.事故分析--定期商业航空运输
本附录提供了2016年发生的事故的详细分析。本分析中使用的数据涉及最大起飞重量（MTOW）超过5700公斤的固定翼飞机的定期商业航空运输业务运营。
2.高风险事故发生类别
在2017-2019年全球航空安全计划中，国际民航组织将以下3个高风险事故发生类别（HRC）列为全球安全重点：
•跑道安全相关事件（RS）;（注：与跑道安全有关的事件包括以下国际民航组织事故发生类别：异常跑道接触、鸟击、地面碰撞、地面处理、偏出跑道、跑道侵入、地面失控、与障碍物碰撞、提前接地/冲出跑道、机场。）
•失控（LOC-I）;
•可控飞行撞地（CFIT）。
国际民航组织在其安全分析中将这些高风险事故类别用作基准。图8显示，这3个类别占事故总数的61.3％，占致命事故的50%，占2016年死亡人数的37.4%。
图8 2016年三类高风险事故占总事故、致命事故和死亡人数百分比
图9比较了2016年发生的事故、致命事故和三类高风险事故死亡人数的分布情况。2016年与跑道安全有关的事故占事故的绝大多数（57.3%，而2015年是53%），包括一次一人死亡的致命事故。2016年因失控造成的事故（LOC-I）占致命事故的42.9％（高于2015年的33％）。过去两年没有发生CFIT事故。
图9 2016年三类高风险事故导致的事故数、致命事故数和死亡人数百分比
对2016年意外事故数据的观察得出：
•尽管事故发生率最高，但与跑道安全有关的事故仍然导致死亡人数相对较少。
•虽然LOC-I类事故仅占2016年事故的4％，但仍然令人担忧，因为它占所有致命事故的42.9％。
•至2016年已连续两年没有发生CFIT事故。
3.按RASG地区分类的事故
图10列出了按RASG地区分类的事故和死亡人数百分比。
图10 2016年各RASG地区的事故和死亡人数百分比
RASG-PA地区是全球最大的地区之一，代表了空中交通量最大的地区--虽然RASG-APAC正在与之迅速缩小差距。因此，尽管2016年PA地区定期商业航空运输死亡人数为零，但是这一地区事故发生的比例较高。MID地区2015年死亡人数占到47％，2016年这一数字下降到了36.8％。
4.事故趋势
2012-2016年期间定期商业航班的事故和致命事故数量如图11所示。
图11 2012-2016年全球航空事故和致命事故数
2012年到2016年的事故发生次数呈下降趋势，发生的事故从2012年的98次减少到2016年的75次。同期每年的致命事故数量也从11次降至7次。
2016年的事故数量比2015年的92起事故下降了18％。由于事故发生次数减少而定期商业航班增加了5％，因此2016年的事故率比2015年降低了21％，达到每百万次架次2.1次事故，这是事故率历史最低水平。
图12显示了与安全和安保事件相关的死亡人数，以及单独与安全事件相关的死亡人数。（供稿：游婷婷）
图12 2012-2016年与安全和安保相关的死亡人数
