一、经济环境

　　近期，IHSGlobalInsight（全球最大的经济和金融分析机构之一）预测在未来两年，世界经济增长将保持在低于年均3%的水平。美国和欧洲仍然缓慢平稳地增长，世界其它地区正在努力。在美国，由于燃油价格较低及工作增长平稳，所以消费性支出没有大的起伏。央行的刺激政策、低油价和低的商品价格为欧洲的经济增长提供了基础，2015年欧洲取得了自2011年以来最好的业绩。2015年底，日本经济萎缩，而且几乎没有很快强劲复苏的迹象。在新兴市场，中国正在进入一个增长较慢的时期，2015年是自1990年以来增长最慢的一年，经济开始从以出口和制造业为基础的经济更多地向服务技术经济转型。2015年印度实际国内生产总值（GDP）7.5%的增长率令人印象深刻，但是缺少以出口和投资为主导的平衡，同时私人消费滞后。其它新兴市场如巴西和俄罗斯2015年处于衰退中，在2017年前估计都看不到增长。见图1。

图1 2015年世界各地区经济增长率

　　IHSGlobalInsight预测2016-2036年间世界实际GDP将以年均2.9%的速度增长。新兴市场增长速度将高于全球平均水平，但低于21世纪初期的增速。亚洲（日本除外），由印度和中国引领，增长最快，中东、非洲、拉丁美洲和东欧随其后。较成熟经济体的增速将低于全球趋势，其中美国增长最快，其后是欧洲。日本的增长非常缓慢，预计年均增速低于1%，反映了与人口萎缩和老龄化相关的深层次的结构性问题。见下图2。

　　2015年油价下跌42%到每桶约57美元，预计2016年会再下跌24%到每桶43美元。但是，由于不断增长的需求和更高的提取成本，油价的长期趋势是上扬的，据IHSGlobalInsight预测，到2023年，油价将达到每桶100美元，此后继续上涨，2036年将达到每桶152美元。

图2 2016-2036年世界各地区GDP年增长率（%）预测

　　二、商用航空

　　（一）国内市场

　　干线和支线航空公司都经营美国国内航班服务，及往返于美国和国外目的地之间的国际航班服务，但是支线航空公司的国际航班只局限于加拿大、墨西哥和加勒比海。2015年年底，29家全货运航空公司提供国内和/或国际航空货运服务。（注：在美国，干线航空公司定义为主要使用90座及以上飞机提供服务的航空公司；支线航空公司定义为主要使用89座及以下飞机提供服务的航空公司，其航线大部分是为干线航空公司供应客源。）

　　有3个明显的趋势造就了今日美国商用航空运输行业：（1）行业整合与重组；（2）应对外部冲击的持续运力控制；（3）辅助收入的增长。

　　美国航空公司业的重组与整合开始于2011年“9.11”恐怖袭击之后。目前美国只有4家占主导地位的航空公司--美国航空、达美航空、西南航空和联合航空--控制了美国国内市场的约76%。美国政府根据反垄断法来批准任何进一步的合并几乎是不可能的了。2005年美国有12家大型干线航空公司。

　　上面提及的合并，加上像边疆航空、捷蓝航空和西南航空等低成本航空公司市场份额的增加，对票价、使用飞机的大小、客座率等有明显的影响。

　　航空运输行业重组最引人注目的结果之一是前所未有的运力控制期，尤其是在国内市场。1978-2000年间，美国国内市场的可用座英里（ASM）以年均4%的速度增长，期间仅两年有所下降。尽管受2001年“9.11”事件影响，2002财年美国国内ASM下降6.9%，但之后增长恢复，到2007年，国内ASM高于2000财年3.6%。但是，随着航空运输业首次对油价飚升的反应（2004-2008年间油价上涨了155%），相比于2007年，美国国内ASM仍下跌1.2%，随后是全球衰退。2015年是自2004年以来显示出ASM强劲增长（4.6%）的第一年。

　　自2007年以来，国内运力控制并不是在干线航空公司和支线航空公司之间同等进行的。为了使需求更好地匹配运力，干线航空公司把不盈利的航线外包给了它们的支线伙伴（因为这些支线航空公司能以较低的成本提供服务），否则它们只能把这些不盈利航线运力全部撤出。2015年，干线航空公司运力比2007年低0.9%（但是运送旅客多了2.1%，因此客座率增加了）。同期支线航空公司运力减少了3.0%（运送旅客下降2.1%）。

图3 美国商用航空公司国内旅客乘机量预测

　　与过去相比，支线航空公司较干线航空公司优势更少了，因为干线航空公司达成了更有利于其运营和财务底线的合同。而且，支线航空公司面临着飞行员严重短缺和更严格的飞行员训练规定。在近期，支线航空公司继续用燃油效率更高的70座喷气机替代50座支线喷气机，因此其资金成本增加了。然而，这种向更大飞机的转换在未来将证明是有益的，因为其单位成本更低。

　　另一个持续的趋势是辅助收入。航空公司除卖机票给乘客外，还通过售卖产品和服务来获得辅助收入。包括以前包含在票价中的未捆绑服务（如交运行李，机上餐食等），和增加的新服务，如优先登机和互联网使用。2015年美国客运航空公司连续第6年取得创纪录的净利润，其中一个贡献因素是辅助收入，另外很低的油价也是因素之一。航空公司正在越来越多地尝试把客舱分成更细的成本类别，主要是根据座椅间距、伸腿空间的舒适度，及媒体播放和网口接入的使用来划分。

　　美国商用航空公司（包括干线航空公司和支线航空公司）国内离港总航班数自2008年开始出现持续下降趋势，然而，可用座英里（ASM）、收入客英里（RPM）和乘机旅客数都有所回升；这种趋势带来了使用的飞机更大、客座率更高。2015年，商用航空公司国内客座率达到了历史最高84.5。目前认为未来客座率不会超过86.5，因为供需完全匹配存在难度。见图4。

图4 美国商用航空公司国内市场变化趋势预测

　　就总运力（国内和国际运力的总和）而言，2015年可用座英里（ASM）增长了3.9%达到1.066万亿，收入客英里（RPM）为8891亿，增长了3.8%。同期乘机旅客数增加3.8%达到7.858亿人次。2015年，美国的航空公司在运力分配上国内市场优先于国际市场。预计这种分配考虑将持续到2016年，但是航空公司从2017年开始将加大国际市场的运力，并保持这种国际市场运力增长趋势直到2036年，同时国内市场继续成熟。

　　美国干线航空公司在国内和国际市场总的乘机旅客数2015年增长5.1%，支线航空公司运送旅客数减少了1.1%。

　　在国内市场，干线航空公司登机旅客数连续第5年增长，增长5.6%，这是自2000年以来航空运输业国内市场连续5年客运量增长。干线航空公司的国际市场客运量连续第6年增长，增长2.4%。

　　2015年，航空公司仍然面临着需求不确定性问题，整个美国范围内，工资持续停滞，家庭收入增长疲软，住房市场还未完全恢复，联邦和地方各级的政府开支仍然停滞不前，预计以后几年仍会保持这种状况。尽管有这些不乐观的统计数据，但是失业率下降了，消费支出上升了，许多城市住房市场已经强劲复苏了。在这样一种不均衡但缓慢增长的环境下，行业运力增长受到限制（增长3.9%），2014年仅增长2.3%。较高的机票票价和辅助收入，加上燃油价格下跌，所以美国的航空公司2015年净利润表现强劲。

　　2015年美国航空运输业客座率和航程距离变化不大，每飞机英里的座位增加了2.4%，再次反映了使用更大的飞机的趋势。美国整个航空运输业的每飞机英里的座位增长到了149.1座（每飞机英里增加3.5个座位），是自1994年以来的最高水平。

　　（二）国际市场

　　相比于成熟的美国国内市场，对美国的航空公司来说，国际市场仍处于增长阶段，特别是自2004财年以来。2015年是这种趋势的一个例外，预计2016年航空公司还是会继续把重点放在国内市场。2017年开始，国际市场（包括干线和支线航空公司）的登机旅客数、RPM、ASM将重新开始超越国内市场，这3项的数值在2017-2036财年间平均年增长率将分别为3.6%、3.5%和3.5%。见图5、图6、图7、图8。

　　全球财务状况有所变差，至少在短期内，油价下跌下的较低票价和更高效的飞机刺激了需求。

图5 美国商用航空公司旅客乘机量预测

图6 美国商用航空公司RPM预测

图7 美国商用航空公司ASM预测

　　未来5年的特点是重新形成美国的航空公司的国际需求，国际市场的乘机旅客数、RPM、ASM分别以3.6%、3.5%和3.5%的年均速度适度增长。航空公司将实行运力限制，客座率预计稳定在81.8%。

图8 美国商用航空公司国际市场变化趋势预测

　　然而总体而言，除加勒比海、大洋洲和中美洲地区之外，美国航空公司在所有其它地区的国际旅客市场份额都下降了。预计这种趋势将会继续。

　　对美国的航空公司来说，尽管巴西最近的经济和政治危机，但拉丁美洲仍然是最大的国际目的地，2014年增长7.5%，2015年仍稳健增长5.1%。相比之下，太平洋地区乘机旅客数增长0%，大西洋地区下降1.3%。预计拉丁美洲市场将继续是进出美国的增长市场。

　　尽管有中国、日本和韩国等经济强国，但太平洋地区对美国来说仍是相对较小的市场，下一个20年仍将是这样。2016-2036年对所有的航空公司，到美国的旅行将每年增长约3.8%，太平洋地区的旅行需求大部分将在亚洲内部。见下图9。

　　*中东和非洲地区被包括在大西洋类别中。

图9 美国及外国挂旗航空公司运送往返美国的总旅客量预测

　　大西洋和加拿大地区都是成熟市场，对所有航空公司20年期间乘机旅客数将分别平均增长3.7%和3.6%。目前还不清楚叙利亚难民危机和恐怖主义威胁是否会影响2016年及以后的旅行需求。

　　尽管拉丁美洲最近经济低迷，但它仍然是至美国国际需求的最大推动力。墨西哥--最受欢迎的目的地--预计2016-2036年年均增长4.2%。整个拉美地区预计增长4.0%。

　　（三）货运

　　航空货运包括国内和国际货运/快递和邮件。航空货运的需求量取决于经济活动。货物在定期和不定期航班的客机腹舱内或专用的全货机上运送。货运航空公司面临着其它运输方式（如卡车、集装箱船和铁路车辆等）的价格竞争。

　　美国的航空公司2015年收入吨公里（RTM）359亿，比2014年增长2.2%。其中国内货运RTM增长3.3%达131亿，国际RTM增长1.6%达229亿。2015年总的航空货运RTM中78.1%由全货运航空公司完成，其它由客机腹舱完成。2015年由全货机完成的总RTM增长1.8%，由客机完成的总RTM增长3.6%。

　　美国的航空公司国际航空货运分4块，包括大西洋、拉丁美洲、亚太地区和“其他国际”地区。2015年总的国际RTM增长了1.6%达229亿，太平洋地区的RTM的增长抵消了其它3个地区的下降。

　　从历史数据看，航空货运的变化基本和国内生产总值（GDP）的变化同步。另外一些影响航空货运的因素有燃油价格波动、实际收益率以及全球化。航空货运业已经出现了明显的结构性变化。这些变化包括：FAA和TSA颁布的航空货运保安规定；国内快递市场的成熟化；运输方式由空运转为其它方式（特别是公路）；美国邮政使用全货运航空公司（如FedEx）运送邮件；以及邮件替代品（如e-mail，云服务等）使用的增多。

　　收入吨英里（RTM）的预测主要是建立在以下几个针对航空货运业的假设条件上的。第一，关于航空货物运输的保安限制仍有效；第二，从空运向地面运输的大部分转移已经出现；第三，货运的长期活动将和经济增长联系紧密。

　　RTM的预测主要依据了与GDP有关的货运活动的模型。国内货运RTM的预测的首要因素是美国实际GDP，而国际货运RTM的预测则是建立在世界GDP（根据通货膨胀调整）的基础上。RTM在客运航空公司和全货运航空公司之间的分配是建立在对历史市场份额趋势的分析、行业结构变化和市场假设的基础上。

　　在2015年增长了2.2%之后，受美国和世界经济的稳步增长所推动，2016年总的RTM预计增长4.5%。在未来20年内，总的RTM预计年均增长3.5%。

　　国内货运RTM在2015年增长3.3%后，随着美国经济继续复苏，预计2016年增长1.9%。2016-2036年间，国内货运RTM预计年均增长0.4%。2015年，全货运航空公司完成国内货运RTM的89.2%。基于全货运航空公司运力增加和持续安全考虑，到2036年，全货运市场份额将增长到90.8%。

　　由于欧洲经济的不景气和中国经济增长放缓，全球贸易放缓，国际货运RTM在2014年增长0.3%后，2015年增长1.6%。随着全球贸易增长的恢复，2016年国际货运RTM增长有望反弹。2016-2036年，预计国际货运RTM年均增长4.7%，这是基于世界GDP的预测增长：太平洋地区增长最快，其次分别是“其它国际”地区、大西洋和拉丁区。

　　全货运航空公司的国际货运RTM市场份额2000年为49.3%，2015年增长到71.8%。继续过去10年的趋势，2036年全货运航空公司国际RTM市场份额预计将增长到78.1%。

　　三、通用航空

　　FAA使用从通用航空和135部活动调查（通用航空调查（GASurvey））获得的机队规模、飞行小时数和使用率评估作为基础数据，预测通用航空机队和活动。新飞机交付的预测，使用通用航空制造商协会（GAMA）的数据，加上飞机退役率的假设，生成了按飞机类别的机队增长率。该预测适用于“使用中”飞机，而非所有飞机。FAA通用航空的预测也基于行业会议上行业专家的讨论，包括每年一次的5月和1月举办的交通运输研究委员会（TRB）公务航空会议和民用直升机分委员会会议。

　　2014年通用航空调查（GASurvey）的结果，是可用的最新数据，与自2004年调查方法改进以来的调查结果是一致的。2014年的调查记录了自2007年以来，特别是自2010年实施飞机登记的重新登记和更新规定以来，通用航空机队的首次增长。现役通航机队2014年为204，408架（比2013年增加2.2%），飞行2330万小时（比2013年增加1.7%）。

　　2015年，通用航空业经历了自2010年以来的第一次交付量下降。与上一年相比，美国制造商的单发活塞式飞机交付量继续增长，公务机交付有适度增长，涡轮螺旋桨飞机的交付下降10%，更小的多发活塞式飞机的交付下降了40%。根据GAMA公布的数据，2015财年美国通航飞机制造商交付了1581架飞机，比2014财年减少3.1%。这是发货量4年增长后的首次下降。单发活塞式飞机2015年增长3.4%，但是多发活塞式飞机发货量在总的活塞式飞机交付量中下降了0.6%。按涡轮的类别，涡轮喷气式飞机增长0.8%。2015年，涡轮螺旋桨飞机交付量下降10.0%，总的涡轮飞机发货量下降5.3%。见图10。

图10 美国通用航空制造商的发货量及价值

　　GAMA和行业专家也报告了：2015年旋翼飞机的交付出现了大的下降，特别是由于油价下降的直接和间接影响。

　　针对这些现状，由涡轮飞机活动推动的，通用航空的远期展望，仍然是乐观的。“使用中”的通航机队预计在21年的预测期间将以年均0.2%的速度增长，从2015年的203，880架增长到2036年的210，695架。更贵更复杂的涡轮机队（包括旋翼飞机）预计将增长15，600架--在预测期内年均增长2.1%，涡轮喷气机年均增长2.5%。

　　GDP的平稳增长和长期企业利润影响着涡轮机和旋翼机机队的持续增长，机队中占比最大的部分--固定翼活塞飞机在预测期内预计会减少17，500架（年均减少0.6%）。

　　另一方面，目前最小的类别--2005年产生的轻型运动飞机，预计年均增长4.5%，到2036年增加3，900架新飞机，2036年机队规模差不多为2014年的3倍。

　　缓慢的机队增长也影响了通用航空飞行小时数，预计美国通航机队年均增长1.2%一直到2036年。随着活塞式机队的减少，固定翼活塞式飞机飞行小时数预计将减少0.6%。针对这一趋势，涡轮飞机（包括旋翼机）预计在预测期内年均增长2.6%。喷气式飞机预计占了该增长的最大比例，飞行小时数在预测期内年均增长3.1%。喷气式飞机飞行小时数的大幅增长主要是由于公务机机队规模增长，加上使用率的持续增长，正如通用航空调查（GASurvey）所指出的。

　　旋翼机的活动受经济衰退的影响没有其它飞机那么大，较早恢复过来，面临着低油价带来的挑战。石油开采活动的减少和相关经济活动的放缓，影响了旋翼机的使用率和新飞机订单。预计在预测期内旋翼机年均增长2.5%。

　　轻型运动飞机类预计飞行小时数年均增长5.0%，主要是由于机队的增长。

　　FAA也使用政府的迈克Monroney航空中心汇编的数据，对持有执照的飞行员进行了预测。2015年底590，039名现役飞行员领照。然而私人和商业飞行员保持着下降趋势，飞行学员领照数继续增加。影响飞行学员执照数的因素之一是2010年的规定：年龄40岁以下飞行学员执照的有效期从36个月延长到60个月。自2011年开始，飞行学员数一直在上升，2015年达到122，729人。

　　另一项法律的变化也影响着商业和航空运输飞行员（ATP）领照。航空公司安全和联邦航空局2010扩大法案规定：所有121部（定期航空公司）飞行机组必须在2013年8月前持有ATP证书。在2013年8月后，持有商业飞行员证书和主要在支线航空公司担任副驾驶的航空公司飞行员，如果仅有商业飞行员证书，将不再飞航班，FAA数据显示：随着ATP证书的较快增长，商业飞行员数快速减少，

　　通航飞行员（除ATP外）数预计在预测期内将减少5，000人（每年下降0.1%），ATP类预计增加13，600人（每年增长0.4%）。飞行学员预计增加0.3%，更小类的运动飞行员预计每年增加4.8%。另一方面，私人和商业飞行员认证预计每年减少0.6%。

　　四、FAA工作量

　　航空旅行需求和商务航空机队的增长将促进预测期内FAA塔台和FAA合同塔台飞行量的增长。FAA以及合同塔台的飞行量预计在2016-2036年间以年均0.9%的速率增长。这些塔台的商用飞机飞行量（包括航空公司和通勤/空中出租）预计每年增长1.5%，比非商用飞机飞行量增速快5倍。商用飞机飞行量的增长低于美国航空公司客运量的增长（1.5%vs2.0%），主要是由于更大的飞机（每飞机英里的座位）和更高的客座率，使得美国的航空公司能在不增加航班数的情况下运送更多的乘客。通用航空飞行量（占2015年总飞行量的52%）预计年均增长0.3%，涡轮飞机飞行量的增长多于活塞式飞机飞行量的减少。

　　FAA终端雷达进近管制（Tracon）的飞行量增长要比塔台的飞行量增长得稍快一点。这在某种程度上反映了Tracons各种飞行活动的组合。总的飞行量预计2016-2036年间年均增长1.1%。2015年商用飞行占Tracon飞行量的59%，预测期内将年均增长1.5%。通用航空在FAA和合同塔台的飞行量，预计每年仅增长0.4%.

　　FAA航路中心的工作量依据处理的IFR飞机数量来衡量。2015年，FAA航路中心管理的飞机数增长1.4%，主要是航空公司和通用航空飞行量的增加。航空交通和商务航空的增长预计会导致航路中心工作量的增加。在预测期内，航路中心处理的飞机预计年均增长1.4%，因为航空公司和通用航空飞行量的增加抵消了空中出租飞行量的下降。航路中心的飞行量的增长要比塔台机场快得多，其原因是航路中心更多的飞行量来自于较快增长的商用飞行，以及高端的（主要是涡轮）通用航空飞行。在塔台机场中，大部分的通用航空飞行量其增长都很慢。

　　五、商用飞机机队

　　美国商用机队的数量将从2015年的6，871架增加到2036年的8，414架，年均增长率为1.0%。航空旅行增长的需求和航空货运的增长将会加速客运和货运机队的增长。

　　2015-2036年间，美国干线航空公司机队的喷气机数将从3，946架增加到5，339架，平均每年增加66架飞机，航空公司继续淘汰旧的、燃油效率低的窄体机。窄体机机队（包括美国航空和捷蓝航空的E系列飞机）预计每年增加51架飞机，航空公司将用新一代MAX和Neo家族飞机替换757机队和737及A320家族飞机。宽体机平均每年增加15架飞机，777-8/9，787‘s，A350’s将加入到航空公司机队中，同时退役767-300和777-200飞机。在预测期内，美国客运宽体体机队总共将增加60%。

　　支线航空公司机队将从2015年的2，144架减少到2036年的1，961架，在2015-2022年间减少21%（448架）。航空公司将淘汰50座支线喷气机，退役旧的小型涡轮螺桨飞机和活塞式飞机，同时增加70-90座的喷气式飞机，在2020年后尤其是E-2家族飞机。到2025年将仅有为数不多的50座支线喷气机仍在机队里。到2036年，支线航空公司机队喷气机总数将增加到1，786架（2015年为1，628架）。涡轮螺旋桨飞机/活塞式飞机机队将减少三分之二，从2015年的516架减到2036年的175架。这类飞机只占2036年机队的8.9%，而2015年占24.1%.

　　在货运RTM的增长推动下，货运航空公司大型喷气机机队预计将从2015年的781架增加到2036年的1，114架。窄体货运喷气机队将每年增加2架，757‘s和737’s将从客运用途转成货运服务。宽体货运机队将每年增加14架，新的747-800，767-300和777-200飞机将加入机队，替换旧的MD-11和767-200货机。（供稿：李小燕）