美国支线航空公司正面临着一个巨大的挑战，那就是飞行员短缺，这已经成为制约支线航空发展的重要影响因素。航空公司正在谋求缓解“飞行员荒”的渠道，他们提出修改2013年制定的关于飞行员准入的1500飞行小时的规则。而美国民航飞行员协会（ALPA）继续坚持他们自己的观点，认为薪酬而不是资质才是飞行员短缺最主要的原因。

　　飞行员短缺问题日益突出

　　飞行员短缺的问题已经出现多年，但是由于2001年恐怖袭击和经济萧条后航空业下滑，这个问题有所缓解。另外，2007年美国国会将商业飞行员的退休年龄由60岁调整到65岁，这又进一步延迟了这个问题的凸显。但是近几年，航空公司规模不断扩大，越来越多的飞行员达到65岁的法定退休年龄，飞行员短缺矛盾越发突出了。包括主干航空公司在内的每家航空公司都加快了雇佣飞行员的速度。目前他们最大的挑战是应对飞行员的快速流动，近几年有部分飞行员只在支线航空公司工作3年就跳槽去了主干航空公司。而以前，飞行员通常会在支线航空公司工作很多年，晋升为机长后再工作3~4年后才跳槽。

　　北达科他大学2016年研究表明，未来10年主干航空公司每年将有1000~3000名飞行员退休，到2024年共有20000名飞行员达到退休年龄。据飞行员供给预测，从现在到2020年，主干航空公司将需要18600名飞行员，这个数字与目前支线航空公司的飞行员数目相当。根据北达科他大学的研究，2016年美国航空公司飞行员的缺口只是数百人，而到2020年每年将缺少1250名左右的飞行员，到2023年这个数字会上升到2000名。到2026年，航空业将累计缺少14000名飞行员。

　　尽管飞行员短缺是整个航空业的问题，但是对支线航空公司的影响却尤为突出，因为很多飞行员在支线航空公司取得一定飞行经验后就跳槽去了主干航空公司。去年支线航空公司协会（RAA）成员航空公司的飞行员招聘计划为6000名，而最后只完成了63%。飞行员目前的短缺及后续持续的短缺，将会直接导致美国航空服务的减少。近几年，美国大约有150个市场的航空运输能力减少，约有27个社区机场完全失去了航空服务。

　　航空公司积极应对

　　近几个月，一些地区航空公司为了吸引更多的飞行员，都纷纷提高了薪酬。六月，美国航空的三个全资子公司--特使航空、彼得蒙航空和PSA航空都说他们将支付新飞行员15000美元的奖金，对推荐新飞行员来公司的员工奖励5000美元。PSA航空表示，在新飞行员晋升为机长前，每季度奖金额从2500美元到20000美元不等。

　　越州航空今年颁布了一个新的实习计划以帮助学员更好地过渡。该公司还将为实习飞行员支付高达10000美元的学费。飞行员短缺是该公司目前面临的最严重的问题，有部分飞机成为了地面飞机，部分市场终止了航空服务。越州航空表示，新的实习计划是“令人鼓舞的”，但是实习并不能让他们具备飞行员准入的1500飞行小时。对于在职的飞行员，该公司也提高了薪酬，差不多是支线航空公司中最高的。尽管采取了各种激励措施，该公司在飞行员雇佣方面仍然面临着很大的困难。

　　共和航空5月宣布与俄亥俄州立大学建立雇佣合作伙伴关系，称该协议及相应的安排对他们在打赢飞行员雇佣这场战斗中至关重要。

　　银色航空希望与边境航空开展新一轮的飞行员雇佣合作。同时，该公司也在与安柏瑞德航空航天大学飞行学员们敲定最后的协议，根据这个协议，如果这些学员们成为银色航空的职员，公司将支付他们一部分训练成本。

　　飞行员严重短缺主因：薪酬or政策？

　　RAA和一些承运人表示，尽管奖金对于飞行员雇佣可以起到正面作用，但是薪酬并不是最关键的，2013年的飞行员准入规则才是主要影响因素。这一规则起源于2009年的一起航空事故，由Q400飞机执行的科尔根航空3407航班夜晚坠毁在布法罗附近，导致机上49人和地面1人死亡。国家运输安全委员会通过调查发现是飞行员失误导致了事故的发生，还指出了飞行员培训的不足以及疲劳驾驶等问题。为了提高安全性，2010年国会提出了一项法规要求FAA增加休息时间、训练时间和提高资格标准。2013年飞行员准入规则正式开始生效。该规则规定新飞行员必须要加强针对高空、恶劣天气飞行的训练，同时在取得航空运输飞行员（ATP）证书之前必须要积累1500飞行小时的飞行经验。而在这之前，只需要250飞行小时。自此，1500飞行小时的规定成为了飞行员初学者的一个“高壁垒”，逼迫他们在被雇佣前必须要花很大的代价获得足额的飞行小时数。准入规则导致飞行员短缺不一定完全正确，但是它确实缩小了航空公司的选择范围。

　　共和航空总裁贝德福德曾多次批判飞行员准入规则，称它将年轻飞行员阻挡在了行业外，从而导致了飞行员的短缺。共和航空今年二月由于飞行员缺失而提出申请破产。

　　讽刺的是，准入规则并没有使得飞行员表现更好，而是更差，入职后需要的训练更多。银色航空公司近期由于法律、训练失误、飞行事故史等原因被迫拒绝了很多的新飞行员，另外，新飞行员的年龄显著上升，由29岁升到了35岁。航空公司越来越多的聘用已退休的飞行员或者准备开始第二职业生涯的飞行员。对于准备开始第二职业生涯的飞行员来说，年龄越来越大，职业过渡需要花费更多的时间和精力。

　　然而，也不是所有人都同意“支线航空飞行员短缺归结于1500飞行小时准入规则”的观点。ALPA作为华盛顿最权威的航空组织之一，拒绝为放宽1500飞行小时准入规则做出努力，他们认为支线航空公司只需要增加薪酬就能吸引到足够多的飞行员。

　　ALPA主席卡罗尔说：“这只是供给和需求平衡的问题。如果飞行员第一年的收入能达到50000美元，就能平衡训练成本；而如果第一年收入只有22000美元，就没法平衡训练成本。”ALPA在八月发布的一则消息显示，支线航空公司新入职飞行员第一年的收入不足30000美元。RAA对于ALPA的薪酬数据表示质疑，他们评估的新入职飞行员第一年的收入约为42622美元，包括奖金和训练补贴，但是不包括医疗成本。而2015年飞行员的平均年收入约为117290美元，这也比以前有所上升。RAA表示：尽管现在薪酬在攀升，但是并没有看到有大量新飞行员涌入，因为这并不单单只是薪酬的问题。薪酬确实与招聘有关系，“第一年的工资确实是比较少”，但是航空业在入门时的薪酬都比较低，随着职业的发展薪酬会增加。

　　RAA说在增加新入职飞行员薪酬的同时，他们也在积极为政策的放宽做出努力。1500飞行小时准入规则中存在一些漏洞，被称为空中交通管制（ATC）“限制特权”证书，这可以使得新飞行员在小于1500飞行小时的情况下进入航空公司工作。目前的规则可以允许FAA向三类飞行员颁发限制航空运输飞行员证书：具有750军事飞行小时的、具有航空学士学位且有1000飞行小时的、具有航空副学士学位且有1250飞行小时的。

　　对于放宽准入规则，RAA并没有提出确切的最低飞行小时数，但是他们建议飞行员完成了选择性和结构性训练计划的就应该授予资质，而不是现在的必须满足1500飞行小时。RAA发布的一个文件上说：“这个训练计划提供的具体的和综合性的训练计划比目前的1500飞行小时准入规则安全系数更高。”RAA表示，相信FAA会同意这个计划，希望FAA好好探讨这个计划。（供稿：游婷婷）