全球航空运输业在未来十年将会发生巨大变化。美国大型航空公司由于国内市场增长缓慢而迫使他们继续向国际市场发展；中国市场毋庸置疑是国际航空运输市场上非常重要的一个组成部分；海湾航空公司继续扩张；低成本航空公司激增，业务规模也增长迅速。

　　然而，尽管有着上述种种演变，但遗憾的是，各航空公司仍然受限于上世纪40年代延续至今的陈旧的所有权与控制权制度，在此限制下，各航空公司仍在努力寻找新的方法来扩大他们的市场范围。国际市场还有另一个特点，就是其竞争激烈程度远高于受政府保护的各国国内市场。

　　双边合作受各航空公司青睐。双边的、市场导向的合作伙伴关系不可避免，并且发展迅速，甚至有些还有了股权关系。美国大型航空公司为了在开放市场上寻求保护也将建立合作伙伴关系作为第一选择。自荷兰皇家航空与美国西北航空联合运营枢纽机场证明了合作伙伴关系对其他航空公司的有效制约后，航空公司间的合作伙伴关系已有了长足的发展。尽管多边全球航空联盟确实能利用他们的网络连接效应将客源从其他航空公司吸引过来，但如今各航空公司对于合作伙伴关系的看法有了很大的改变，变得更注重市场导向，这种思维的转变也许是由于各航空公司依赖全球化联盟来实现全球化品牌推广而形成。

　　几乎国际航空运输中的每一次管理体制革新都以减少航空公司外资所有权限制的负面影响为目标。美国前副助理国务卿约翰·拜尔利对此说道：“如果说在我任期内有什么遗憾的话，那就是在航空公司外资所有权限制这个重要而困难的主题上没有开展真正有意义的、相互尊重的、面向未来的对话。”

　　在过去的五年里，虽然已有不少航空公司取得外航股权的案例和航空公司跨境合并（大部分是低成本航空公司）的案例，但是外资所有权限制的负面影响并没有太大改观。从长远来看，这一持股趋势将可能逐步打破跨境运营的高壁垒。

　　全球联盟仍是最具影响力的力量。在实现一定限度的多边跨境运营上，全球联盟仍然是最有影响的驱动方式。首先，全球联盟能使得航空公司航线范围大大扩展，这是单个航空公司受航权限制无法做到的。其次，全球联盟能增强大型航空公司的竞争力，而实力较弱的航空公司很少被联盟接纳，因此他们只能通过寻找政府庇护等方式来保护自己。目前国际航协有超过260家成员航空公司，然而其中仅有63家航空公司能享受航空联盟的特权，获得豁免的联营航空公司的数目就更少了。

　　对航空公司跨境持股的限制阻碍了航空公司整合。这就使得航企数量不断增长。在此情形下，还有一些航空公司的资产规模能达到投资级评级，完全是不可思议的事。事实上，全球被视为拥有稳健投资级别的航空公司数量少到用一只手就能数得过来，这使得一个资本成本较高的行业经受着巨大的外部冲击。鉴于这一事实，很难相信70年内全球监管者的集体智慧一直未能改变这一陈旧的双边制度。

　　航空公司的自我探索。在这种情况下，航空公司努力寻找解决问题的办法，其中一个就是成立全球联盟，这并不是唯一的一个办法，但它无疑是为了克服外资所有权限制而进行的最大胆的尝试。通过建立全球性品牌，联合常旅客服务计划及一系列其他方面的合作，使得三大航空联盟一步步走向合理化。

　　除了航空联盟外，还有其他合作方式。例如组建像法荷航集团、IAG、汉莎集团和LATAM等的集团化结构形式，又如在东南亚低成本航空公司之间流行的组建跨境合资企业，还有代码共享合作，再到错综复杂的联营合作，最后还有目前为止最顶峰的合作形式也就是反垄断豁免制度下紧密的航线联营体。此类航线联营体接近于合并的航空公司，但是只限于在获得反垄断豁免权的特定航线上。有时这些航线联营体出现在同一联盟内，也有很多会越过联盟的界线。这是由于国际市场竞争的日趋激烈，航空公司为了寻求保护而不得不更加依靠基于双边市场的合作伙伴关系，包括创建全球航空网络的战略和战术联盟、航线联营体、代码共享合作及其他形式的合作等。

　　多种形式的双边合作伙伴关系正在向符合特定航空公司利益的不和谐格局演变，虽然目前全球联盟依然是众多合作伙伴关系中最核心的。一个典型的例子就是寰宇一家。澳航在欧洲-澳大利亚航线上被海湾航企围困，因此澳航与阿联酋航空建立了比较紧密的合作伙伴关系（非股权合作）。英航说服阿联酋航空近邻卡塔尔航空加入寰宇一家，这是唯一一家加入全球航空联盟的海湾航企，并持有IAG股份，还与伏林航空有代码共享合作关系。同时，英航和澳航与美国航空成立了联营企业，业内都认为这是美国对抗海湾航企而采取的方式。

　　阿提哈德航空联盟的成立是过去十年里的一个大创新。阿提哈德航空通过收购在关键市场有影响力的航空公司的少量股份来扩张，形成了阿提哈德航空伙伴联盟，它不同于传统的航空联盟，其优势就是，可以充分利用主要成员公司的商业资源，例如联合采购、常旅客计划等，这些都不受所有权和控制权制度的限制。另外，阿提哈德航空能独立选择那些关系稳定的航空公司，从而避免了利益的冲突与重叠，这也是与传统航空联盟不同之处。

　　尽管这些发展会削弱航空联盟的重要性，但并不意味着航空联盟会走向灭亡。还有另一个压力加剧着联盟的革新。以第六航权运营非常成功的新加坡航空为例，由于害怕客流向其他合作伙伴的枢纽转移，因此之前在其主干线上一直不愿与星空联盟成员航空公司实施代码共享。但是海湾航企的竞争迫使新航在太平洋航线上与美联航代码共享，在欧洲航线上与汉莎航空代码共享。

　　多年后的今天低成本航空公司终于开始加入航空联盟。低成本航空公司经过了多年才开始共享全球化联盟内的合作关系。数年前汉莎航空收购了捷蓝航空的股份，并介绍其加入了国际航协，但是直到星空联盟2015年底宣布开始“优选合作伙伴模式”计划之前，低成本航空公司一直被排除在航空联盟之外。南非航空的低成本子公司芒果航空是此模式下的首个成员。目前星空联盟还未宣布谁是此模式下的第二家成员航企，但已与包括巴西阿苏尔航空、中国吉祥航空、希腊奥林匹克航空在内的多家航空公司都进行了洽谈。

　　对于低成本航企之间以及低成本航企与全服务航企之间实施代码共享都已不足为奇，但是为何没有成立基于低成本航企的全球航空联盟也是可以理解的。因为全球性航空联盟的大型成员航企都是国际化航空公司，运营的多是地区之间的长航线。目前这些也在发生变化，尤其是在亚洲。低成本航空公司也开始运营长航线，也在效仿全服务航空公司的枢纽航线网络运营模式。另一个重要影响因素就是新一代简化的基于Navitaire的订座系统的广泛应用，该系统的兼容性非常好，因此低成本航空公司之间的系统连接并不是问题。亚洲低成本航空近几年成立了自己的航空联盟：优行联盟和价值联盟。很明显，这两个联盟是在亚航及亚航X实力日渐增长的情形下成立的。

　　所有这些发展和变化都意味着航空联盟和合作伙伴关系在十年里发生了巨大的变化。目前的情形处于高度不稳定状态，很明显这些必须改变也将会改变，甚至会比我们预想的还要快。约翰·拜尔利曾经的遗憾或许很快会改变，但是更加理性的结果不太可能是“有意义的、相互尊重的、面向未来的对话”，而是稳定的市场驱动的变革，因为在这样一个明显而且必要的变化面前，理性和尊重都变得无力。（供稿：李小燕）