摘要：长三角地区经济高度发达，且发展速度也超越全国平均速度。长三角地区虽各机场林立，密度较高，但发展仍不平衡，有疏导的必要和空间。建议民航局对长三角地区各机场功能定位进行梳理，在调节的手段方面，建议采取经济调节方式和时刻分配的行政手段并举的方式进行。 

　　近期，中国民用航空局发布的《关于落实航班正常管理措施有关情况的通告》引发了社会的热议，“浦东机场连续12个月、虹桥机场连续3个月航班正常性不达标，被停止受理其加班、包机和新增航线航班申请”。网络上，大家既诟病上海两场的航班延误率如此之高，又惊讶上海两场的运营能力已如此不堪重负。 

　　从经济活跃度看，以上海为首的长三角地区已成为中国经济最活跃的地区，其带来的旅客流、货物流逐年快速增长，但上海两场和空域的开放速度已远远不能满足于它的发展和人民群众的出行需要。在虹桥机场扩建空间已十分有限、浦东机场扩建仍在规划中的情况下，上海周边的机场群却出现了吃不饱的状况，对长三角地区机场群的功能定位进行重新划分，对不符合功能定位的航线、航班进行疏解，迫在眉睫。 

　　一、长三角地区的经济及人口情况 

　　长三角城市群已跻身于六大世界级城市群，《长江三角洲城市群发展规划》显示，其国土面积 21.17万平方公里，2016年总GDP 1.47万亿元，总人口1.5亿人，分别约占全国的2.2%、19.8%、11.0%。 

　　从人均GDP看，2016年我国人均GDP 5.38万元，长三角的人均GDP比全国平均水平高很多：苏州人均GDP 是国家平均的约3倍、扬州接近2倍、上海为2.11倍。 

　　从GDP增量看，全国GDP增量为5.5万亿元，而长三角的GDP增量为1.2万亿，占全国的21.66%。也就是说，全国的GDP增量中，长三角贡献了五分之一以上。 

　　从人口密度看，第六次人口普查结果显示：长三角占全国2%的国土面积居住着超过10%的常住人口。2015年，人口密度排名中国大陆第2位的上海市约为2302人/平方公里，排名第36位的南通市也有728人/平方公里。其人口之多，密度之高，可见一斑。 

　　数据来源：中国南方证券网站 

　　综上所述，长三角地区无论是经济发展程度，还是发展速度，或是人民群众创造财富的能力及拥有的财富，均远高于全国平均水平，且不但人口基数大，而且密度高。 

　　二、长三角地区各机场现状 

　　长三角地区可谓我国民用（含军民合用）机场最密集的区域，周边聚集了上海虹桥、上海浦东、南通兴东、常州奔牛、无锡硕放、杭州萧山、宁波栎社、舟山普陀山等机场，其空域使用频率之高，在国内也首屈一指。 

　　但是，长三角机场群的发展水平确实非常不平衡的，上海两场遥遥领先；杭州、南京紧随其后；宁波、合肥、无锡成为第三梯队；常州、南通、扬泰、义乌、舟山绝对数较小。 

　　数据来源：中国民航局网站  

　　（一）上海虹桥、浦东机场 

　　1.国内机场排名。 

　　2016年，上海两场的旅客吞吐量首次超过1亿人次，并连续3年超过首都机场。但上海虹桥机场受到时刻资源的制约，在起降架次仅增长2.1%的、旅客增幅3.5%，连续被成都双流、昆明长水、深圳宝安机场超越。 　　  

　　数据来源：中国民用航空局 

　　2.全球机场排名。 

数据来源：民航资源网 

　　在2016年全球机场旅客吞吐量排名中，上海浦东和上海虹桥在全球机场中分别排在第9位和第45位；如果按城市排名，仅次于伦敦和东京。 

　　3.保障能力。 

　　目前，浦东机场已拥有4条跑道和2座航站楼，正在建设第5跑道和T3航站楼，2019年投入使用后年保障能力达1亿人次；虹桥机场4000万人次的年吞吐能力已很难提升，2020年上海两场年吞吐能力约为1.4亿人次。根据规划，2035年浦东机场第6、7、8跑道和2座新航站楼建成，年吞吐能力达1.2亿人次，上海两场达1.6亿人次；2010年，浦东机场年吞吐能力达1.6亿人次，上海两场达2.0亿人次。 

　　但是，上海国际航运中心、中国（上海）自贸区和迪士尼公园的建设和发展所带来的客流和货运需求是超出我们想象的，预计2018年，上海两场年旅客吞吐量即将突破1.2亿人次；预计2020年，达到1.5亿人次将成为大概率事件；预计到2040年，上海两场旅客吞吐量将达到2.9亿人次，远远超过设计能力。 

　　比吞吐能力更难改善的是航班时刻增速，虽然增加航站楼可以增加旅客吞吐能力，但航班时刻资源的紧张将使航线、航班的增加倍加困难，从而制约旅客需求和货运需求的增长。2017年夏秋季，浦东机场被民航局要求将航班时刻从76架次/小时缩减至75架次/小时。因此，再多的航站楼也可能无法将起降架次增上去。 

　　4.公务机发展 

　　虽然受到上海两场时刻资源紧张的影响，但2015年上海公务机起降量仍达5536架次，同比增长15.5%，占全国的三分之一。过去5年，上海两场公务机起降架次年均增速13%，在“十三五”期间还将保持年均10%的增速。预计到“十三五”末，上海两场每年的公务机起降将突破1万架次。上海已成为长三角地区最重要的公务机服务中心。 

　　因此，上海两场的建设远远无法满足旅客出行、货物运输和航空公司网络布局的需求。 

　　（二）杭州、南京机场 

　　杭州、南京机场时刻资源和保障能力已十分紧张，但两机场在起降架次不大的情况下，旅客吞吐量增幅连年都在10%以上，且杭州机场货运量增幅一直较大。 

　　由于两机场都所处省会城市，经济发达、客货吞吐量增速非常快，不久就将满负荷运营。 

　　（三）其他周边机场 

　　从中国民航局公布的数据看，除宁波、合肥、无锡机场旅客吞吐量在500万人次以上，其他各机场体量均较小，旅客吞吐量在200万以下，舟山机场吞吐量仅为80万人次。从货运吞吐量看，各机场量级都较小，有很大成长空间。从起降架次看，各机场起降架次均在5万架次以下，保障能力无忧。 

　　（四）新建及改扩建机场 

　　中国民航局发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》显示，“十三五”期间，全国将新建44个民用机场，其中包含了嘉兴机场；改扩建139个机场，其中包括浦东、虹桥、杭州、南京、宁波、无锡、常州、舟山等长三角机场。这也充分说明，长三角机场保障能力已无法跟上经济发展与人民群众出行的需求。 

　　数据来源：中国民航局发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》 

　　综上所述，长三角机场群的发展水平、保障能力、量级地位非常不平衡，大机场吃撑了、小机场吃不饱情况较为严重；从功能定位看，上海两场、杭州、南京、宁波、无锡都在发展国内、国际航线，宁波、舟山等机场宁可拿出大额补贴在发展国内干线和国际航线。 

　　三、长三角各机场的功能定位 

　　根据长三角各机场的发展情况，其功能定位要始终围绕上海的建设和发展，疏解上海的航班、缓解上海两场的压力。同时，要充分考虑各机场之间地面交通连接情况，是否便于旅客和货物的流动。避免出现虹桥-浦东之间没有高效轨道交通连接给旅客造成的不便。 

　　（一）地面交通的通达性 

　　基于长三角经济的发达程度和财力的雄厚，该地区的高速公路和高铁网络非常密闭，通达性非常高。从虹桥机场（虹桥火车站）出发，1-2小时可以覆盖周边机场。 

图片来源：高德地图

　　图片来源：中国高铁网 

　　数据来源：高德地图  

　　从地面交通的连接便捷程度看，长三角各机场各有优势。嘉兴机场、无锡硕放、南通兴东距离上海最近，且无论公路还是高铁都较为方便。2019年通车的互通铁路将南通兴东与浦东机场无缝连接，耗时仅1小时。 

　　舟山普陀山机场距离上海洋山港、金山自贸区最近，而且两个港口之间可无缝对接。而且，舟山普陀山机场航班起降架次和旅客、货物吞吐量都较小，发展空间广阔。 

　　杭州萧山与宁波栎社机场距离上海较远，暂不具备疏解上海机场压力的空间。 

　　（二）各机场的功能定位分析 

　　在充分考虑长三角各城市GDP水平、发展情况、机场客货吞吐量、机场容量及保障能力、机场与上海距离、地面交通通达性等因素的影响后，拟定以下各机场功能定位： 

　　四、如何实现长三角各机场的功能定位 

　　在围绕上海建设的长三角各机场功能定位确定后，要通过各项措施来实现其功能定位。建议采取以下措施： 

　　（一）通过起降费、服务费等经济手段 

　　在市场经济条件下，我国调节经济行为的手段更应偏向经济，而非行政命令。在《民用机场收费改革方案》（民航发[2007]第159号）改革之际，我国民航主管部门更应该放权给各机场，通过经济收费调节、疏导功能定位的航线、航班、航空公司。 

　　比如，上海浦东机场，可以制定多种收费标准，建立差异化收费制度。对于符合机场功能定位的航线、航班、航空公司，可以采用最低档收费标准；在有时刻资源、有保障能力的前提下，如不符合机场功能定位的航线、航班、航空公司执意进入上海浦东机场运营，可以采取最高或较高档收费标准。这就实现了经济手段调节。 

　　（二）通过时刻资源分配调节 

　　在经济调节手段仍不能完全实现长三角各机场功能定位的前提下，民航主管部门可使用时刻资源分配的方式进行调节，对于早已饱和的类似上海虹桥、上海浦东等机场，民航主管部门可采取“满足定位，优先分配时刻；不满足定位，后分配时刻”的原则，采取时刻资源分配的方式进行调节。 

　　综上所述，长三角地区经济高度发达，发展速度也超越全国平均速度。长三角地区虽各机场林立，密度较高，但发展仍不平衡，有疏导的必要和空间。建议民航局对长三角地区各机场功能定位进行梳理，在梳理、调节的手段方面，建议采取经济+时刻分配的手段。（作者：方家舟 大连航空 9号）