摘要：本文从民航强国必须具备的具有较强竞争力的枢纽航空入手，对美国的航空枢纽的特点以及发展经验进行总结分析，并对我国民航在航空枢纽发展方面存在的问题和差距进行了对比分析，主要在航网结构搭配、主基地航空市场份额以及机场布局、划分等方面呈现出较大的差异。基于美国民航航空枢纽发展经验，结合我国航空枢纽发展现状，本文对发展我国航空枢纽就航空公司、机场、航线等方面建立一套与之配套行业政策等方面提出了几点建议。 

　　一、引言 

　　按照建设民航强国战略“两步走”的推进方案，到2020年我国将初步建设民航强国，当前是建设民航强国的关键期。民航局曾提出民航强国应当具备八个基本特征，其中具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司和具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络是两个重要基本特征。从目前来看，我国虽然已有排名全球前列的大型航空公司和枢纽机场，但在航空网络、枢纽中转、竞争能力等方面存在着一定的差距。 

　　美国作为全球民航实力最强的国家，在枢纽航空方面特别是大型航空公司和枢纽机场方面具有较强的实力和竞争力。中美两国国土面积相当，整体实力较为接近。通过对美国航空枢纽发展情况进行分析，找出我国民航航空枢纽发展过程中存在的差距，为我国民航航空枢纽建设提供参考，为将我国建设成为民航强国具有一定的借鉴意义。 

　　二、美国航空枢纽发展的主要特征 

　　（一）支线、干线、国际线搭配合理的航网结构 

　　美国民航经过几十年的蓬勃发展，又经历了石油危机、“911危机”、“2008年金融危机”等因素影响，目前形成了占据绝对主导地位的四大航空集团，即美国航空、达美航空、联合航空以及西南航空，其中西南航空属于低成本航空，而其他三大航空集团则属于传统的枢纽网络型航空公司。这三大航空集团在美国民航枢纽航空发展中占据着举足轻重的地位，其中，建立支线、干线、国际线搭配合理的航网结构是最为典型的特征。 

　　1.支线飞机、窄体机、宽体机搭配合理 

　　美国三大航在机队结构方面配置合理，为其航线的合理布局打下了较为坚实的基础，从另一方面来说，航线结构与机队结构本身在公司航线布局过程中相互影响相互促进。截止2015年底，如表3-1数据所示，美国三大航共拥有客机3798架，其中宽体机、窄体机、支线飞机分别为439架、2011架、1348架。 

　　表2-1：2015年底美国三大航空集团机队构成情况对比 

　　（数据来源：各航空公司2015年度报告） 

　　    美国三大航以支线飞机为基础（执行支线占比达到35%，见图2-1），以窄体飞机为中坚（执行干线），以宽体机为加强（执行国际线），建立起机队结构合理、易于调配的机队结构。 

　　2. 支线、干线、国际线搭配合理的航网结构 

　　美国三大航航线结构与机队结构相得益彰，航线网络结构发达，支线围绕干线，干线支撑国际线，形成了一个个以大型枢纽机场为中心的轮辐式航线结构。 

　　三大航虽然在航线结构方面各有偏重，如美国航空以国内干线为主，2015年度完成国内干线旅客周转量占比为57.6%，超过半壁江山；联合航空则以国际航线为重，2015年度完成国际线旅客周转量占比为43.3%，与国内干线不相上下。但从整体上来说，美国三大航支线航空运量占比在10%上下，而国际线占比则在30%-40%左右，基本形成了以国内干线为基础，支线为合理补充，国际线为重要组成的枢纽航线网络结构，见表2-2。其中发达的支线航空为枢纽航线网络的架构发挥了重要作用，美国这些支线航班为在枢纽机场的干线航班、国际航班集中旅客，大型枢纽机场出发的旅客有60%-70%是从支线集中起来的。 

　　表2-2：2015年度美国三大航旅客周转量结构   单位：亿客公里 

　　在国际航线结构方面，美国三大航虽然也是各有侧重，见表2-3数据所示，如达美航空以大西洋线为主，旅客周转量占比达到48.5%；美国航空以拉丁美洲线为主，占比达到44%；联合航空在太平洋线上处于领先，占比达到36.9%；但基本也形成了大西洋线、太平洋线、拉丁美洲线三足鼎立的平衡格局。 

　　表2-3：2015年度美国三大航国际旅客周转量结构   单位：亿客公里 

　　（二）主基地航空公司在枢纽机场占据主导地位 

　　美国枢纽航空一个非常重要的特征就是大型航空公司在其主基地枢纽机场占据了较高的市场份额，在2015年美国30个大型枢纽机场当中，有11个机场其主基地航空公司市场份额接近或超过50%,见表2-4。 

　　 表2-4：2015年美国主要枢纽机场市场份额较高的公司 

　　实际上无论是枢纽网络型航空公司，还是枢纽机场，枢纽的定义并非是规模的大小，而是以中转旅客的比例来进行衡量。有观点认为中转旅客达到一定比例的机场为枢纽机场，业界认为成熟的枢纽机场旅客中转率应达到30%以上。同样，本文认为对于枢纽网络型航空的认定，也要考虑中转旅客在其旅客运输总量的占比。航空运输“中转”是枢纽的本质特征，没有中转，就无所谓枢纽。实际上，枢纽就是通过航班、航线把各地较为分散的旅客集中溢出，再向其他地方输送，如图2-3。 

　　图2-3：枢纽航线示意图 

　　基地航空公司是建设枢纽的重要支撑因素，美国这些大型枢纽机场依托基地航空公司较强的市场份额，有效组合其航班波运作。美国三大航通过其庞大的飞机数量、合理的机型配置、完善的订座系统和离港系统在其占主导地位的大型机场的枢纽航线网络建设发挥了主导地位。同样机场方面提供了完备的中转设施，设计了便利的转机流程和高效的联检服务。美国这些大型枢纽航空公司将运力集中投放这些大型枢纽机场，仅几大枢纽机场的旅客运输量就占据了其旅客总运量的半壁江山，枢纽机场在航空公司市场版图中的地位至关重要，枢纽机场与航空公司之间形成了相互影响、相互促进的密不可分的关系。 

　　以达美航空为例，其枢纽网络战略实施非常成功，其总部所在亚特兰大在美国只是一个中等城市，大市区人口也仅500万。但由于达美航空将亚特兰大作为其主要的枢纽机场进行建设，每天组织10个以上的航班波，每个波量的班次达到80班左右，向数千个城市提供高频率的航班服务。亚特兰大多年保持世界第一繁忙机场的地位，其中转旅客超过70%，中转旅客运输量相当于其大都市人口的14倍。达美航空在四大枢纽机场的旅客运量份额较高，这是其实施轮辐式枢纽网络战略的结果。2015年达美航空公司的运送的1.38亿名旅客中，通过亚特兰大机场的进出港旅客高达7304万人次，占全部旅客53.0%，枢纽机场的地位凸显无疑。 

　　（三）分级合理、布局得当的枢纽机场 

　　全美共有各类机场近2万座，其中绝大部分为私人拥有的通航机场，经美国联邦航空管理局(FAA)认证的商用机场共有503个（年旅客出港量在2500人次以上）。FAA按照每年旅客登机量占全国旅客登机量的比例将机场分为大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型枢纽机场和非枢纽机场几类，相对于中国根据市场定位划分枢纽、干线、支线机场的方法，美国严格以旅客量为划分标准，更加科学、合理。如果按照这种标准，中美在枢纽机场方面数量没有太大差距，只是在非枢纽机场方面存在较大差距，见表2-5。 

　　表2-5:2015年中美机场按FAA划分标准机场情况 

　　虽然中美两国按照本国的旅客量占比划分的枢纽机场数量相差不大，但由于美国机场旅客吞吐总量比中国高出近7亿人次，因此，美国大型枢纽机场数量要比中国多出许多。2015年美国其中旅客吞吐量在5000万人次以上的机场有7个，比中国多5个；在2000-5000万人次的有20个，比中国多12个；在1000-2000万人次的有13个，比中国少两个，见表2-5。 

　　表2-5:2015年中美机场按FAA划分标准机场情况 

　　中美两国国土面积相近，与中国枢纽机场主要集中东南部胡（与胡焕庸线基本一致）（见图2-5）不同的是，美国的枢纽机场布局较为均衡（见图2-6），有利于航线网络的架构，有利于航空公司在各个枢纽机场架构起支线-干线-国际线的航线网络。 

　　图2-5：中国机场布局图 

　　图2-6：美国机场布局图 

　　三、我国枢纽航空发展存在的主要问题 

　　（一）枢纽航空航网结构不尽合理  

　　相对于美国三大航，中国三大航无论是在机队配置方面，还是在航网结构方面，都存在着不仅合理的现象。截止2015年底，中国三大航共拥有客机1746架，其中宽体机、窄体机、支线飞机分别为229架、1485架、32架，见表3-1；中国三大航客机总架数比美国三大航少2052架，其中仅支线客机就相差1316架。 

　　表3-1：2015年底中国三大航空集团机队构成情况对比 

　　    中国三大航机队配置基本是宽体机加窄体机，支线飞机非常少，如图3-1所示，支线飞机只占机队总数的2%，支线飞机的缺位实际上对应就是支线航班的缺位，支线航班缺位，以支线支撑枢纽机场，围绕枢纽机场打造中转航线网络的计划就无法实施。 

    随着近几年国内居民出境游的火热，三大航加快了国际市场的开拓，国际旅客周转量呈高速增长态势，拉近了与美国三大航国际航线在整体布局的份额占比，但还有一定差距，见表3-2。 

　　表3-2:2015年三大航国内、国际、地区航线旅客周转量 

　　但是与美国航空公司在国际航网结构较为均衡不同的是，国内航空公司在国际航线主要集中东南亚和日航地区，到欧美澳地区虽然增长迅猛，但占比相对较小，见图3-2。 

　　图3-2：全球航线图 

　　（二）枢纽机场市场份额过于分散 

　　与美国民航相比，中国民航枢纽发展最大问题就是枢纽机场市场份额过于分散，主要原因一是民航管理部门对航空公司开辟航线没有严格限制，非基地航空公司进入枢纽机场较为容易；二是机场参与到市场之中，都想方设法引进更多的航空公司入住本机场；三是航空公司在主基地机场市场份额未能形成控制地位时，想方设法渗透进对方的市场。 

　　以东航为例，在其主导的核心市场中，除虹桥机场的市场份额接近50%外，其他几个机场的市场份额均低于40%，和与其合作的达美航空相差较远，均未占据绝对主导地位，见表3-3。 

　　表3-3：2014年东方航空在四大机场的市场份额情况 

　　其他如国航在北京、南航在广州、深航在深圳，市场份额大都未超过40%。相对于这些国际枢纽机场，一些区域枢纽如杭州、南京、武汉、长沙等机场市场份额就更加分散，如南京机场市场份额最高的东航在24%左右，见图3-3。 

由于航空公司之间存在着竞争关系，在航权资源、旅客数据、服务标准、中转流程方面存在着较高的壁垒，使得航空枢纽的核心“中转”效应无法发挥出来。在市场份额越为分散、竞争越为激烈的机场，枢纽中转效应是呈递减趋势，也就难以架构航空枢纽。 

　　（三）机场重直达轻中转现象严重 

　　与美国民航发展不同的是，中国地方政府参与民航建设热情巨大，这是一把双刃剑，一方面有了地方政府的参与和引导，民航业得到了蓬勃发展，另一方面地方政府急功好利的现象在民航业也不同程度的体现出来。以开航线为例，在政府的强烈要求下，所以的中小机场首航的第一条线必然是到北京、上海这样的国际门户枢纽；区域枢纽机场目标是尽量开通洲际远程航线；大多数机场的任务一是提高旅客吞吐量，另外一个更为重要的就是开辟的航线条数、通达的城市个数成为地方政府考核机场的核心指标。 

　　本文选择中美中小机场进行对比，一是中国的绵阳机场和美国的威奇托机场，2015年旅客吞吐量都在150多万人次；二是中国的淮安机场和美国的阿普尔顿机场，2015年旅客吞吐量都在50多万人次，对比这四个机场的航班情况。 

　　表3-4：中美两国150万人次机场的日出港航班情况（2017.2.13） 

　　表3-5：中美两国50万人次机场的日出港航班情况（2017.2.13） 

　　根据表3-4、3-5对比之后，不难发现旅客吞吐量相近的机场，中国的绵阳、淮安机场与美国的威奇托、阿普尔顿机场每天出港航班相差不大的情况，航点竟多出9个；中国绵阳、淮安机场的开辟航线多，通达航点多，但航班密度少，虽然可以达到的城市多，但时间选择余地小；而美国威奇托、阿普尔顿机场则开通几个主要枢纽机场，通达航点少，但航班密度大，虽然通达城市少，但时间选择余地大，可以到枢纽机场中转解决航点少的问题。 

　　在航空公司竞争尤为激烈，市场份额不高的情况下，地方政府、中小机场都热衷开辟直达航线，导致中转服务水平相对低下，旅客出行也很少愿意选择中转方式。在这种情况下，所以的机场都不愿为他人做嫁衣，为其他机场输送旅客，围绕其他机场做枢纽，归根到底，中国的支线-干线-国际线航网结构尚未真正建立，中转旅客的比例仍处于较低水平。因此，中国民航就形成了如图3-4所示的较为复杂的航线网络结构，造成了空域资源日渐饱和、旅客需求得不到有效满足（小机场通达城市多，航班密度较低）、小机场发展缓慢等后果。 

　　图3-4：中国的航网结构 

　　五、发展枢纽航空的有关建议 

　　（一）对航空公司分级，并建立与之相配套的政策 

　　建立一套适合中国民航对航空公司分级的方法，并建立与之相配套的航线开辟权。目前中国民航已对申请支线开设支线航空、干线航空、货运航空做了明显的区分，但还远远不够。 

　　建议民航局对现有的航空公司、新设航空公司进行分级（此处主要指客运航空公司），可分为全国性航空公司（枢纽网络型航空公司）、地方性航空公司、支线航空公司；并在飞机引进、航线开辟、分公司（基地）设立等方面做出相应的规范和要求，见表4-1。如机队规模必须要达到100架以上才能申请成为全国性航空公司，全国性航空公司主要围绕大型枢纽机场架构枢纽航线网络，下属基地、分公司只允许设在大型枢纽机场；同样地方性航空公司只能引进窄体机、支线飞机，只能开通所在地省、自治区始发、达到航线；支线航空公司只能引进支线飞机，运营支线，通过对航空公司分级并与之配套的制度，避免航空公司到处设基地，过度竞争的混乱局面，逐步做大基地航空公司，支持机场航空枢纽建设。 

　　表4-1：与航空公司分级配套的政策 

　　此外，对航空公司投资成立下属航空公司，无论控股与否，都应严格按照独立承运人来对待，要求通过运行合格审定，一方面使得作为独立法人主体的航空公司民事权与安全责任主体要对等；另一方面要与国外民航相关政策对接起来，通过这样才能逐步规范其航空公司运营与航线网络架构。 

　　（二）对民用机场分级，并建立与之相适应的航线通达权 

　　借鉴美国民航对机场的划分方法，结合我国民航的实际情况，即按照旅客吞吐量在全国总量中的占比进行划分，可分为特大型枢纽机场、大型枢纽机场、一般枢纽机场、中型机场与小型机场，并建立一套与之相适应的航线通达权，提升保障资源特别是空域资源利用效率，降低机场开通航线的随意性，减少中小机场的通达点，提高到大型枢纽机场的航班密度，逐步架构呈以“中转”为核心的枢纽航线网络。 

　　鉴于我国民航特点，区别于美国民航，增加特大型枢纽机场，旅客吞吐量占全国比重小于万分之五（目前为旅客吞吐量50万人次以下的机场）的小型非枢纽机场限制开通至特大型枢纽机场的航线、国际航线；同样对于中型非枢纽机场，要减少通达点，提升航班密度，只能开通至大型、特大型机场的航线，限制开通国际航线，减少低吞吐量机场之间的航线开通，提升航线运营效率；为减少过度竞争，对于基地公司设立也设定相应要求，相关分级级对应政策见表4-2。 

　　表4-2：与航空公司分级配套的政策 

　　（三）建立一套完善的枢纽机场主基地航空公司优先政策 

　　民航局作为行业主管部门，需要逐步一套完善的枢纽航线网络优先政策，一方面适当限制新设航空公司的准入建立起对于大型、特大型枢纽机场的主基地航空公司特别是总部所在地航空公司航线开辟的优先政策，引导航空公司逐步打造以主基地为核心的枢纽航线网络。未来几年内，要通过行政加市场引导的方式，逐步提升大型、特大型枢纽机场主基地航空公司的市场份额，避免航空公司之间过度的同质化竞争，逐步架构起满足社会经济发展需要、人民出行需求的航线网络。 

　　当前是建设民航强国的关键期，航空枢纽建设又是其中的重中之重，急需民航有关管理部门出台一整套与之相适应的法规以及行业管理制度来。 

　　六、参考文献 

　　［1］[德]沃纳·德夫曼，赫伯特·鲍姆，斯蒂芬·奥尔巴克，萨沙·阿尔伯斯 编著，于剑 等译著者. 航空公司战略管理［Ｍ］.版本(第一版不写). 北京：中国民航出版社，2008.41-44 

　　［2］王景霞、代少勇.以价值为导向的机场战略规划与管控［Ｍ］.北京：中国民航出版社，2015.125-135 

　　［3］雷小荣. 美国大型枢纽机场浮沉记 几家欢喜几家愁［J］. 中国民用航空，2014，第05期  

　　（作者：邹茂功 中国东方航空江苏有限公司）