摘要：本文从我国支线航空发展现状出发，对支线机场及直线航空的定义进行了分析和探讨，对中美两国在支线机场、支线航空以及支线飞机方面的情况进行了对比，分析了我国支线航空存在的差距。最后从行业政策、地方政府、支线飞机以及航空公司层面对我国支线航空发展提出了的相关建议。 

　　一、引言 

　　近些年来，中国民航发展较快，2009年以来，全民航机场旅客吞吐量平均增速10%，2016年度全国民航机场旅客吞吐量首次超过10亿人次，达到了10.16亿人次；旅客吞吐量在3千万以上的机场就达到了10个，1千万以上的机场达到了28个，随着中国大机场、特大机场的数量越来越多，包括空域在内的各种资源已处于日渐饱和状态。与此形成鲜明对比的是，我国支线航空市场发展状况不容乐观，但应该充分意识到，未来中国民航业的发展也离不开支线航空的发展。 

　　二、支线航空的定义 

　　一般来说，支线是根据规模大小来划分的，是相对于干线和枢纽而言的。实际上民航业界对于支线航空尚无严格的定义。 

　　（一）支线机场的定义 

　　对于支线机场的定义，民航局在其所发布的《民用航空支线机场建设标准》的通知中曾明确，该标准涉及支线机场的适用范围为：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。 

　　在民航局下发的《支线航空补贴管理暂行办法》中认定的支线机场是指民航机场规划中的中小型机场，中小机场的所认定的范围是在其下发的《民航中小机场补贴管理暂行办法》有表述，即根据所在地区(3类)和生产规模(4档)，第一档：年旅客吞吐量200—500万人次(含)的机场，第二档：年旅客吞吐量50—200万人次(含)的机场，第三档：年旅客吞吐量30—50万人次(含)的机场，第四档：年旅客吞吐量30万人次及以下的机场，这里认为的支线机场是指旅客吞吐量在500万人次以下的机场，这是与前面的关于支线机场的表述是有所冲突的。 

　　对支线机场的定义，我们可以参照美国民航对机场划分方法，美国FAA按照每年旅客登机量占全国旅客登机量的比例将机场分为大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型枢纽机场和非枢纽机场几类，相对于中国根据市场定位划分枢纽、干线、支线机场的方法，美国严格以旅客量为划分标准，更加科学、合理。美国所说的非枢纽机场也就是我们的支线机场。 

　　（二）支线航空的定义 

　　民航局在《支线航空补贴管理暂行办法》中将支线认定是指从支线机场始发或到达支线机场的省(自治区)内航段，以及跨省(自治区、直辖市)但距离较短或运量较小的航段，这种表述也比较含糊。通常意义上讲支线航空是短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，一般指“座位数在50座到110座，飞行距离在600公里至1200公里”的小型客机航班。如有进行严格分类，可以以下几种分类方法： 

　　1.机型界定：使用支线客机执行的航线即为支线。 

　　2.航距界定：省(自治区)内航线或距离在600公里以内(含)跨省(自治区、直辖市)航线即为支线。 

　　3.网络界定：除干线机场之间的航线均为支线。 

　　4.运量界定：航线年运输量低于某个数量级的航线即为支线。 

　　对比上述划分，笔者认为最为科学、实际的划分应为运量界定，有点和支线机场类似，即年运量低于某个数量就认定为该航线为支线。机型界定缺陷在于即使运量较小的航线也有可能用大飞机执行，这时航空企业机型调配的结果；航距界定的缺陷在于中国国土面积辽阔，长距离的支线较多；网络界定的缺陷在于支线机场到干线机场也有非常繁忙的航线。 

　　具体在实际运用中，一般采用机型+机场的划分方法。 

　　三、中美支线航空对比 

　　相比较美国民航，中国民航在支线航空发展方面还存在较大的差距。 

　　（一）中美支线机场对比 

　　如果按照美国FAA对机场的划分标准，中美在枢纽机场方面数量没有太大差距，只是在非枢纽机场（支线机场）方面存在较大差距，见表2-5。截止2015年底，中国非枢纽机场（支线机场）只有99个，而美国则有371个；中国非枢纽机场（支线机场）的合计旅客吞吐量占全国总量的1.83%，而美国则占到3.51%。 

　　表3-1:2015年中美机场按FAA划分标准机场情况 

　　与美国支线机场不同的是，中国支线机场重直达轻中转，重航线条数轻航班密度。以开航线为例，所以的支线机场首航的第一条线必然是到北京、上海这样的国际门户枢纽，实际上这造成资源的极大浪费，北京、上海空域资源并没有得到充分利用。 

　　以中美支线机场为例，中国的淮安机场和美国的阿普尔顿机场，2015年旅客吞吐量都在50多万人次，对比这两个机场的航班情况（见表3-2），不难发现，中国的淮安机场与美国的阿普尔顿机场每天出港航班相差不大的情况，航点竟多出9个。美国支线机场虽然通达航点少，但航班密度大可以到枢纽机场中转解决航点少的问题。而中国支线机场虽然通达点多，但时刻选择余地小，过于分散，反而不利于吸引旅客。 

　　表3-2：中美两国50万人次机场的日出港航班情况（2017.2.13） 

　　（二）中美支线航空公司对比 

　　截止2015年底，中国民航共有55家航空公司，美国共有63家航空公司，从航空公司数量上来看，中美相差不大。但是中国在枢纽航空与支线航空的数量与美国差距较大，中国仅有6个支线航空公司，美国则有24个支线航空公司，见表3-3。 

　　表3-3:2015年中美航空公司情况 

　　较少的支线航空公司数量背后对应着我国支线航空网络较为薄弱，支线航空旅客较少的窘境。如果以FAA的划分标准为例，2015年中国非枢纽机场合计旅客吞吐量为1700万人次，而美国则为5600万人次，美国是中国的3倍多，而同期美国机场旅客总吞吐量仅是中国的1.6倍。 

　　（三）中美支线客机对比 

　　2015年底中国民航飞机总数为2627架，其中波音公司数量为1266架，占总量的48.1%，空客公司数量为1218架，占总量的46.4%，两大飞机制造商的份额不相上下；巴航工业公司数量为100架，占总量的3.8%，庞巴迪数量为22架，占总量的0.8%，西飞工业公司的新舟-60为21架，占总量的0.8%，支线客机合计占总数的5.4%，见图3-1。 

图3-1:2015年底我国民航机队构成情况 

　　中国民航支线客机的拥有量只占总量5.6%，与世界平均水平特别是美国民航业的水平差距很大，国内支线客机较少凸显了国内支线航空发展较为缓慢、民航枢纽建设较为滞后、支线机场陷入窘境等现实状况。 

　　与中国民航支线客机较少相比，世界第一大民航强国美国支线客机拥有量和占有率则高得多，见图3-2。以2015年底美国三大枢纽航空公司-美国联合航空公司、美国航空公司、达美航空公司为例，美国三大航拥有的飞机架数达3951架，其中庞巴迪和巴航的支线客机就达到1171架，占总量的30%，仅美国三大航的支线客机数量就达到中国民航飞机总数的50%，其中仅联合航空公司的支线飞机数量（521架）就是中国民航支线飞机数量的4倍。 

　　 图3-2:2015年底美国民航机队构成情况 

　　同样，美国民航业拥有庞大支线客机数量的背后反映的是其整体强大民航业、发达枢纽网络以及支线机场的发达程度。 

　　四、我国发展支线航空的相关建议 

　　经过多年的高速发展，当前中国民航已是稳居世界第二的位置，在可见的将来，很有可能超越美国成为世界第一。中国民航目前仍存在比重严重的结构性失衡的问题，那就是大型枢纽机场过于繁忙，资源严重不足，而小机场则门庭冷落过于清淡，资源严重浪费。航线开辟造成这种原因一方面是市场选择的结果，另一方面是政策导向的结果。改变目前这种局面，需要全行业共同努力，相关建议如下。 

　　（一）行业政策层面 

　　目前行业层面仍是着眼于发展大机场，实施大枢纽战略，这时基于其地位所决定的，这无可厚非。问题的关键是民航枢纽网络与支线发展应该是互相配合，共同发展的过程，这一方面，美国民航经验值得提倡，美国大力发展枢纽网络，其中最成功的是枢纽-轮辐式支线网络得以形成，即支线机场主要是架构与较近的枢纽机场航线通道，然后经由枢纽机场转机，对于旅客来说，虽然增加转机的繁琐，但是其选择余地非常之大，处于小城市的旅客随时可以选择出行，这样也使得空域资源得到合理配置。 

　　目前中国几乎所有机场、特别是中小机场均实施点到点式的航线结构，一方面造成空域异常繁忙，另一方面支线机场因为每条线的客源有限，旅客选择余地较小，该航线也难以持续发展。 

　　未来，行业层面除了进一步厘清支线航空发展中问题，对支线航空加大补贴的同时，要通过空域资源的合理调配来推动枢纽网络与支线航空的共同发展，架构轮辐式支线—枢纽—枢纽—轮辐式支线网络结构。对支线机场的航线发展定好位，对不同类型的机场的航线开辟限制范围，例如支线机场限制开辟到北上广这一类机场、航线\限制开国际长航线，与此同时也要支持支线机场围绕其附近枢纽机场架构轮辐式支线—枢纽网络结构。 

　　（二）地方政策层面 

　　众所周知，全世界绝大多数国家对支线航空都有相关补贴，这不是中国独有。但与其他国家形成鲜明对比的是，只有中国有干线航空方面的补贴。我们知道，航空企业补贴主要来源于两个方面一个是民航局的补贴，主要是支线补贴，还有节能方面的补贴，但这只是航空企业补贴小头，大部分补贴来自于地方政府的补贴。地方政府的补贴又分两个方面，一个是省级政府的补贴，另一个便是机场所在地市一级政府补贴。国内几乎所有省级政府补贴关注点都是当地省会城市机场—往往是第一大机场，而市级财政补贴往往是财力越强的地方补贴幅度越高，大机场所在地政府财力强，补贴高；小机场所在地政府财力弱，补贴就低一些，因此在补贴层面，中小机场就无法去和大机场竞争，更别提市场、政治等层面了。 

　　所以航空公司拼命往大机场飞，小机场就没人去飞，这是多种因素作用的结果。建议政府补贴应综合考虑、合理补贴，特别是省级政府层面应统筹考虑，兼顾干线的同时适当向支线倾斜。 

　　（三）支线飞机层面 

　　目前国家层面对支线飞机尚没有政策方面的支持，2014年6月，财政部、海关总署和国家税务总局联合发布的《关于租赁企业进口飞机有关税收政策的通知》，该通知自2014年1月1日起，租赁企业一般贸易项下进口飞机并租给国内航空公司使用的，享受与国内航空公司进口飞机同等税收优惠政策，即进口空载重量在25吨以上的飞机减按 5%征收进口环节增值税。此外，海关特殊监管区域内租赁企业从境外购买并租给国内航空公司使用的、空载重量在２５吨以上、不能实际入区的飞机，不实施进口保税政策，减按５％征收进口环节增值税。对于支线飞机这一块没有相应优惠政策，对发展国内支线不利。 

　　目前如波音、空客这一类的机型，因其市场占有率较大，中国民航在快速发展过程中需求量也比较大，为了支持民航业的发展，应继续实行目前政策。 

　　对于支线飞机，特别是国产支线飞机应给予更高的优惠幅度，对于中国商用飞机有限责任公司ARJ21客机，西安飞机工业有限责任公司新舟60飞机，哈尔滨安博威飞机工业有限公司ERJ145等飞机，在给予税收优惠的同时，民航局应制定相应的政策，对于100座级以下的飞机，比如给予补贴倾斜、航线优先等方面支持。 

　　（四）航空公司层面 

　　当前国内航空企业对发展支线市场还没有足够的重视，其中干线与支线的关系、直飞与中转的衔接、支线飞机与干线飞机的选择，这些都值得航空企业深思和探讨的问题。从美国航空企业的发展来看，美国航空公司对支线和干线市场都进行合理布局，打造枢纽网络仍是美国民航业的主流。国内三大航空公司也是朝着枢纽网络型航空企业方向迈进，就如美国三大航一样，未来要以打造航空枢纽为中心，必然就将面对如何打造轮辐式航线以支撑枢纽中心的发展，支持轮辐式航线网络的很多就是支线。 

　　支线航空未来的发展大可借鉴美国模式，加强枢纽网络建设带动支线发展，以支线促进干线、枢纽发展，以枢纽、干线带动支线共同发展，未来应支持支线飞机的引进、支持支线航空公司的组建、支持支线发展，大力推动支线航空持续发展。 

　　五、参考文献 

　　[1]  王景霞、代少勇.以价值为导向的机场战略规划与管控［Ｍ］.北京：中国民航出版社，2015.28-30。 

　　[2]  支线航空补贴管理暂行办法［S］.北京:中国民用航空局，2013.28。 

　　（作者：邹茂功 中国东方航空江苏有限公司）