摘要：机场是公共基础设施，是国家和区域综合交通运输体系的重要组成部分。在我国偏远地区，支线机场对助推地区经济社会发展、改善区域交通状况、加强对外联系以及国防建设、应急救援等方面发挥着重要作用。但是，由于航班数量不足、基础设施比较落后、管理相对粗放，这些机场运输业务量小，运行成本居高不下，经营状况普遍堪忧，长年亏损成为“世界性难题”，短期内难以扭转经营困难局面。如何改善支线机场运营现状、尽快突破发展瓶颈,成为当前亟待解决的课题。本文从我国支线机场的现状、发展阶段特征、管理模式选择以及发展注意事项等方面入手，以湖北机场集团有限公司下辖的恩施机场为例，提出支线机场如何突破发展瓶颈的思路，以期能为国内其他支线机场运营管理提供有益参考和借鉴。 

　　一、我国支线机场现状 

　　近年来，我国机场的运营规模和建设数量呈现“双增长”态势。2016年运输总周转量达960.9亿吨，同比增长12.8%（图1-1）；全年旅客吞吐量首次突破10亿人次。国内定期航班通航机场达到216个，其中新增支线机场40个。由于多种因素的制约，我国支线机场发展还存在一些较为突出的问题。 

　　图1-1 2011-2016年民航运输总周转量 

　　    （一）支线比重大，但业务量小。据统计，2016年我国年旅客吞吐量200万人次以下的机场较上年净增7个，其中50-200万人次机场58个；不足50万人次的机场111个，占机场总数的50.9%（图1-2），完成旅客吞吐量占全国总量的比例仅4%左右， 

　　与欧美支线机场15%-20%的贡献比例还有很大差距。 

　　图1-2 2016年国内各级别旅客吞吐量机场数量对比 

　　（二）经营困难，亏损额大。国内大多数支线机场地处经济欠发达的偏远地区，交通不便、航班单一且数量较少、客货吞吐量严重不足，都存在不同程度的财务亏损。恩施机场地处湖北省西南部的恩施土家族苗族自治州，机场等级为4C，现开通航线7条、通航城市9个。2016年完成旅客吞吐量49.65万人次，排名全国第109位。自1993年开航以来，因为客货吞吐量小，也是年年亏损。 

　　表1-1 恩施机场近几年生产运输及亏损情况 

　　（三）安全投入有限，基础设施更新难度大。支线机场亏损严重，自身财力有限，地方政府财政吃紧，安全投入严重不足，设施设备维护不及时，有的基础设施薄弱，有的设备老化严重，安全隐患和风险极大。恩施机场1993年开航，2003年、2012年前后进行过两次扩建，因当时资金筹措难度大，助航灯光、气象通导、供电线路、飞行区场道等设施设备两次扩建都没有升级换代。以上设备更新需大量资金，通过申请民航基金解决，审批程序复杂，中间环节多，设备问题得不到及时解决。 

　　（四）市场开发难度大，航线发展成本高。支线机场在航线和航班时刻选择上缺少话语权，市场开发始终处于弱势地位；国内支线航空运力严重不足，500公里以下的支线航段60%以上的运量由干线飞机提供，多数航班客座率低，经营出现亏损。目前支线机场引进航线或增加航班的通常做法是争取当地政府以定额和保底的方式对航空公司进行补贴，地方财政负担较重，航线培育成本逐年增加，航空市场开发难度越来越大。 

　　（五）运营管理模式“全而不专”，效率低下。国内中小机场普通沿用“小而全”的传统运营管理模式，大多集公益性和收益性职能于一身，“胡子眉毛一把抓”，专业化和市场化水平低，人工成本占主业成本最高达到80%以上。恩施机场就是典型的“一条龙”运营管理模式，开航至今23年，仅机场保洁、候机楼绿化实行了业务外包，广告业务实行了特许经营外，机场公安、消防救援、医疗救护、供电供水等公益性职能还未复位,运营成本高，2016年人工成本占总成本比例达39%。 

　　图1-3  恩施机场2016年度主要经营数据 

　　二、支线机场发展的几个阶段及特征 

　　支线机场的发展大体可分为三个阶段：起步阶段、成长阶段和成熟阶段。各阶段特征可从区域经济发展水平、机场枢纽航线结构、机场管理模式等方面找到对应关系。 

　　（一）机场发展与区域经济发展的关系。支线机场的起步与成长更多依赖地方政府的扶持和区域经济水平。两者之间是一种互相促进的关系。一方面当地政府通过资金、政策的输出，在机场建设、运营、发展等方面提供扶持；根据有关统计数据，民航旅客流量与地区GDP的关系十分紧密，相关系数高达0.98。另一方面支线机场则通过航线的开发，航空市场的积极培育以及提高安全，提升服务水平，促进地区国民经济和社会发展提供便捷、安全、高效的航空运输，提升地区对外开放水平，同时通过促进旅游经济发展以及临空经济开发，为地方经济建设充分发挥其独特的社会服务功能。 

　　恩施许家坪机场1993年11月建成通航，次年旅客吞吐量不足1万人次，起步阶段基础十分薄弱。2000年以来，恩施州政府逐年加大对恩施机场的资金支持和政策扶持力度，航班补贴资金从最初的一分没有，以后逐年增加，2016年达到高峰；“十二五”每年给予机场税费减免；2003年和2012年机场两次扩建配套大笔资金，极大地改善了机场基础设施和服务保障能力，促进了航空市场的健康发展。恩施机场开航23年来年平均旅客吞吐量增幅高达210%，2016年旅客吞吐量达到49.65万人次，近6年机场旅客吞吐量年均增幅达190%。 

　　与此同时，航空市场的不断繁荣，机场自身的不断发展，对促进地区对外开放、拉动地方经济和旅游业发展也作出了重要贡献。据资料显示，随着公、铁、水、空立体交通体系的逐步完善，恩施州“十二五”地区生产总值累计2736亿元（图2-1），五年平均增长10.7%，高于全国年均水平2.9个百分点。特别是近年来，恩施开通至西安、杭州旅游城市直飞航线，引入低成本航空开通恩施到上海点对点直飞旅游航线，极大地促进恩施旅游业的发展。2016年恩施州共接待游客4366万人次，实现旅游收入300亿元，同比分别增长18%和20%，增幅均高于全省水平。 

　　图2-1  恩施州“十二五”生产总值及增长速度 

　　（二）机场发展与枢纽航线网络的关系。据统计分析，机场旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中权重为76%。国外支线机场的大发展，究其原因就是得益于干支结合形成的枢纽轮辐式航线网络。国内支线机场起步阶段往往多是点对点式的单一航线结构，然后逐步形成点线结合，直至最终构建“辐射全国、通达全球”的航线网络。在此过程中，支线机场单兵作战几无可能，必须借助干线机场构建枢纽辐射网络系统，通过新增航线、增加航点、加密航班，扩大市场覆盖面，为枢纽机场输送更多的客货源。同时，支线机场又需要来自枢纽机场的航线航班维持自身的运营，从而巩固和扩充支线客源市场，带动自身的持续发展壮大。 

　　近年来，恩施机场步入快速成长期。以武汉天河机场为枢纽，开通了武汉、北京、上海、广州、海口、厦门等城市的航班，枢纽航线网络逐步形成。加之西安-恩施-杭州、深圳-恩施-西宁、天津-恩施-昆明直达航班和恩施-上海旅游直飞航线，通航城市已达12个，航线10条（图2-2）。按照2016年24%的增幅计算，恩施机场旅客吞吐量“十三五”期末可达到120万人次，并实现扭亏为盈。 

　　图2-2  恩施机场已开通航线城市分布示意图 

　　（三）机场发展与自身管理模式的关系。从国外支线机场发展历程来看，欧美、日本、巴西、韩国等国外支线机场之所以充满活力，发展也进入了相对成熟阶段，最主要原因是以上国家均把支线机场定性为非盈利性的公共设施。这一点上，美国机场的管理模式具有十分鲜明的特点和代表性。美国政府把机场定性为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市的基础设施”。目前国内支线机场的公益性和收益性定位模糊、管理混乱，整体发展水平比较落后。这也是我国绝大部分支线机场经营亏损的主要原因之一。如果不从根本上改变现在的运营管理模式，仅靠地方财政扶持，支线机场将很难摆脱目前的困境。 

　　三、支线机场管理模式的创新 

　　2009年颁布的《民用机场管理条件》，明确将机场定性为公共基础设施。2012年，国务院出台的《关于促进民航业发展的若干意见》，也对机场的运营管理提出了新的要求，鼓励机场向管理型转变。 

　　所谓管理型机场，主要是指在具备特许经营权的条件下，基于市场公平原则，按照“有所为有所不为“的经营理念，根据自己的业务专长，把不具备经营优势的业务采取特许经营和业务外包的形式，交由专业公司经营，实行专业化、市场化运作，提高机场经营项目的社会化程度，增强盈利能力。目前，宜昌三峡机场、襄阳刘集机场、邯郸马头机场都实施了航空客运地面服务全业务链的特许经营，优化了组织结构，减少了人工成本，提高了收益能力，取得了初步成效。 

　　（一）支线机场从经营型向管理型转变实现路径 

　　一是服务项目实行业务外包。业务外包的本质是把业务交给更专业的公司来做。既然更专业，效率将更高，也使提供更优质的服务成为可能，再加上对专业公司的监管，通过提供更好的服务来提升旅客满意度也将成为必然。业务外包还有一个显而易见的好处，就是可以大大减少人员和机构，压降人工成本。对支线机场而言，可外包的业务范围包括保洁服务、航站楼绿化、候机楼物业及消防巡查、部分机电设备维修、消防设备维护、停车场管理等。 

　　二是非航业务采取特许经营。特许经营是以符合国际惯例的规范模式引进专业化独立第三方，机场实现监管与经营彻底分离，获得特许经营费、设备场地租金等稳定增长的资源性收益，在目前条件下还可获得工资总额转移和人员储备等增益，是与国际接轨的主流模式。这不仅是航空地面服务特许经营成为国际惯例的经济根源，也是《民用机场管理条例》的立法精神之一。近年来，我国部分运输机场已经渐进式实现了非航空性商业服务市场化、专业化经营。主要包括航空地面服务广告业务、贵宾服务、安全检查、飞行区管理和维护、航空配餐、航油供应、餐饮、酒店和休闲、物流等。 

　　（二）恩施机场管理模式创新分析 

　　1、有利条件：综合分析恩施机场发展现状和各方面条件，恩施机场由经营型转为管理型具有5个方面的综合优势： 

　　一是恩施州政府产业发展重点清晰突出，旅游业作为支柱产业对航空运输需求旺盛，2017年地方政府航线航班补贴将攀升至更高。机场二期扩建按满足旅客吞吐量为150万人次设计，现有保障资源充足。 

　　二是2016年12月恩施机场航空口岸建设被纳入《国家口岸发展“十三五”规划》；国际航站楼将于2017年8月建成投入运营，具备发展国际业务的可能，后续航空业务量有持续高增长趋势。同时，结合恩施市区位、旅游资源和城市发展速度（图3-1），恩施机场具有发展200-300万旅客吞吐量的潜力。 

　　图3-1  2010-2015年恩施城镇化率及增长速度 

　　三是目前恩施机场还没有组建独资、控股、参股的经营性公司，先期推进了货运、飞机清洁等业务社会化，有效防止了提高企业化程度的同时降低市场化的弊端，为转型发展预留了空间。 

　　四是武汉天河机场T3将于2017年3月底竣工投产，成为中部崛起战略的有力支撑。2017年国内大部分区域枢纽将陆续开放时刻增量，恩施机场以武汉天河机场为中转枢纽，未来几年将获得更多的市场机遇。 

　　五是员工人数控制在国内支线机场较好水平，2016年人班、人客比（表3-1）拥有引入独立第三方进一步控制人员增长，把劳动生产率和人工成本调整到更经济水平的比较优势。 

　　表3-1  2016年部分支线机场人员控制和劳动生产率比较 

　　2、潜在问题 

　　一是恩施机场经营性职能较多，公共资源配置市场化程度不高，一些管理性职能变成经营项目，增加了总人工成本；由于专业化程度受限，稳定的资源收益成为不稳定的经营收益。 

　　二是随着未年几年航空业务量的快速增长，各类服务保障人员也将大量增加，人工成本还将进一步攀升，机场投资收益的增长随航空业务量的增加不明显。以2016年为例，恩施机场旅客流量同比增长24%、航班量增长15.4%,但收入仅增长了6.8%。 

　　三是与国内其他国有企业一样，恩施机场“过度稳定“的用工制度必然导致提高服务质量的积极性、主动性和创造性不足，机场服务品质得不到保障。 

　　3、初步设想 

　　目前，恩施机场机务维修已借助湖北机场集团管理优势，于2013年实行了集团一体化管理模式，并积累了较为成熟的经验。以此做法为参考，可选择在人员较为密集的航空地面服务领域引入独立第三方，实行特许经营（表3-2）。在机场100万人次客运量发展期对人员产生高需求拉动之前，把人员和人工成本后续增量转移给市场，实现人员增长结构性控制，始终保持比较优势；或者与第三方签订《人员借用协议》，预设员工储备条件，后续几年人员编制微增长的目标便可实现。 

　　表3-2 恩施机场航空地面服务特许经营项目 

　　四、支线机场发展注意事项 

　　与欧美国家相比，我国支线机场发展面临的困难还很多，差距也很大，但同时也说明发展空间和潜力巨大。笔者认为，在发展过程中，支线机场要充分借助政府支持和集团优势，并自我革新，在做好“加减乘除法”方面下足功夫。 

　　（一）积极争取地方政府加大支持力度。进一步明确支线机场公益性职能定位，积极推动消防、医疗、应急救援等公益性职能剥离、公益性成本复位，降低运营成本；争取地方财税政策支持，建立并完善航线补贴长效机制，加大补贴资金投入，取消机场配套航线资金，在政策允许范围内减免税收；主动融入并积极服务地方政府经济社会发展，增加地方政府对机场发展的重视程度，加大临空经济合作开发力度，增加经济和社会效益。比如恩施机场就应积极思考，如何与当地政府的达成共识，开展员工家属区38亩闲置土地改造和市内20亩置换划拨土地的临空经济开发工作，以及“十三五”机场迁建选址论证过程中临空经济提前规划布局工作。 

　　（二）充分发挥机场集团整体规模优势。国内支线机场大多实行集团化管理模式，要充分依靠集团大平台，发挥集团化经营管理规模效应，实现干支协调发展。一是借助集团管理优势，实行航空地面服务、安检业务委托或外包，推行一体化管理；二是借助集团技术和智力优势，开展同业态的技能对口委托培训，提升支线人员资质能力；三是在借助集团整体资源优势，加大航空公司营销，在航线开通、航班加密、时刻选择方面获取更多的主动权，积极构建干支结合的航线网络体系。恩施机场应把握好武汉天河机场T3航站楼即将竣工投产的有利时机，争取开通或加密通过武汉中转的航班航线，丰富干支联程航线。 

　　（三）加快推进自身改革增强发展动力。进一步明确支线机场“公益性资产、企业化运作”的管理定位，推进管理型机场转型，建立绩效，预算和质量三大管理体系，形成规范化管理制度和考核标准，提高专业化管理水平。推行经营性项目“专业化经营、市场化运作、合约化管理”，提高非航业务市场化运作水平；创新公益性资产融资模式，以无锡机场为代表的“捆绑式融资模式”以及安庆机场以当地温泉资源和市内优质地块与机场捆绑作业，筹集机场巨额开发建设资金，就值得借鉴学习。恩施机场也可尝试类似方式，探索通过抵押机场建筑物如航站楼、飞行区跑道、闲置土地等资产，筹集资金解决基础设施改造投入不足的问题；积极培育航空市场，除干支联程航线外，还可利用当地丰富旅游资源，与主要枢纽机场构建枢纽直飞航线。如恩施机场引进春秋航空公司开通恩施至上海航线，通过与当地旅游企业合作，客座率达90%以上。另外，还可学习云南的支线机场，与当地旅游部门协同开发旅游产品，构建旅游支线联程航线；大力发展非航业务，拓宽非航业务收入渠道，增加机场营业收入。包头机场非航收入早在2010年就达到了总收入的42%。恩施机场2016年非航收入占比达32.5%，发展潜力也很大。 

　　五、结论与建议 

　　通过以上分析，笔者认为，特许经营或业务外包，是国内支线机场从经营型向管理型转变的必然发展趋势，也是现阶段破解支线机场发展瓶颈的最有效手段之一。坚持融入当地经济，成为当地经济发展和对外开放的桥头堡，是支线机场做优做强的必由之路。支线强则民航强，支线机场的良性发展，对我国实施民航强国战略具有重要意义。在由经营型向管理型转型的过程中，各支线机场应根据自身实际情况，在充分论证可行的前提下，分步实施，小步慢跑，稳步推进，认真总结经验教训，探索成功的转型之路，最终实现扭亏为盈的目标。 

　　参考文献： 

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　　［2］杜雅萍，支线机场发展出路探究［J］,《空运商务》，2012（22）； 

　　［3］石冰，当前我国民用机场融资模式选择探析［J］,《投资与合作》，2012（12）； 

　　［4］赵民合，云南的支线机场发展［J］,《中国民用航空》，2002（11）； 

　　［5］恩施州统计局官网，《2015年恩施州国民经济和社会发展统计公报》； 

　　［6］中国民用航空局，《2016年民航机场生产统计公报》。 

　　（作者：左小平 湖北机场集团有限公司 ）