摘要：北京新机场被定位为国家发展一个新的动力源，标志着京津冀民航协同发展进入了新的历史阶段。本文首先回顾了京津冀民航协同发展三年来取得的成绩，并指出新形势下，推动京津冀民航协调发展应围绕北京新机场这个龙头，重点加快北京新机场建设，发挥国家发展动力源作用；开展北京首都机场与北京新机场“双枢纽”运营模式研究，合理布局两场航线网络；推动京津冀世界级机场群建设，服务世界级城市群发展。最后从政府行政机关加强北京“双枢纽”运营研究、完善战略规划和市场发展分析预测、调整市场准入政策、严格首都机场国内航班管控、进一步推动双边谈判以扩大国际航权等五个方面给出了相关建议。 

　　2月23日，习近平总书记考察北京新机场，并做了重要讲话。习总书记强调，北京新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源。正值2014年习总书记召开京津冀协同发展专题座谈会三周年之际，习总书记考察北京新机场，这既是党中央对于这一举世瞩目工程的高度重视，也是中央对推进京津冀协同发展工作的一次检阅，是中国民航历史上一个伟大的时刻。 

　　两会期间，“部长通道”民航局冯正霖局长答记者问时表示，京津冀协同发展，要以北京新老机场为主轴，优化天津和石家庄机场功能定位，打造京津冀世界级机场群^[1]。民航系统积极贯彻党中央、国务院决策部署，承载使命，勇于担当，自2014年以来积极推动京津冀民航协同发展^[2]，京津冀民航面貌日新月异，协同发展已经取得实实在在成效。 

一、京津冀民航协同发展取得成绩

　　2014年至2016年三年间，根据《京津冀协同发展规划纲要》及《京津冀协同发展交通一体化规划》精神，民航各单位高效推进京津冀民航协同发展先行先试，率先突破。2014-2016的三年间，北京新机场开工建设并实现航站区工程混凝土结构大部分封顶，北戴河新机场投入运营，承德机场建成待投产，天津机场二期扩建、石家庄机场扩建工程等完成并投入使用，京津冀地区运输机场运营8个，建成9个。首都机场旅客吞吐量达到9439万人次，取得了连续7年位居世界第二的好成绩；天津机场旅客吞吐量由1207万上升到1687万，增长近500万；石家庄机场旅客吞吐量由560万上升到721万，增长161万。首都机场集团托管河北机场集团，京津冀地区机场统一运营管理机制已形成。北京首都航空枢纽建设加快推进，2016年首都机场国际旅客占比上升3个百分点。天津、石家庄机场承接北京溢出客货需求的作用不断显现，经津、经石进京旅客不断增多，第二空中通道已经形成^[3]。  

二、新形势下推动京津冀民航协同发展思路和想法

　　习总书记考察北京新机场讲话，将新机场建设上升到了国家发展的动力源的高度。同时，习总书记在考察中还关切地询问：京津冀三地机场如何更好地形成世界级机场群？北京两个机场如何协调？如何管理和运营好北京新机场？习总书记的重要指示，为京津冀民航协同发展今后的工作指明了方向，同时也标志着京津冀民航协同发展进入了新的历史阶段。笔者认为，对北京新机场的作用应重新认识。新机场一是中华民族伟大复兴的重要成就；二是我国目前经济形势下促进经济发展的强动能；三是展示我国发展水平、对外开放程度、科技创新成果的新形象；四是民航强国的新代表。今后推动京津冀民航发展相关工作，应围绕北京新机场这个龙头，抓住重点，开展工作： 

　　（一）加快北京新机场建设，发挥国家发展动力源作用 

　　一是要加快新机场建设步伐，力争2019年前完工并投入使用。新机场建设涉及方方面面，各项工作、多个环节互相同步推进、交叉推进，完全按部就班，一步一步按固有程序走，很多工作将受影响，因此规划、建设各部门各主体要加强协作，创新合作模式，在符合整体规划的前提下，各项基础工作快速展开。近日，北京市规划和国土管理相关部门对北京新机场基地航空公司基础设施建设在规划、勘察设计招标方面给予了适当便利，高度体现了服务大局意识，值得借鉴。二是要加快新机场周边临空经济区建设。按照国际一流标准，规划建设北京新机场周边临空经济区，使之成为新一代的国际航空大都市，发挥京津冀经济发展的引擎作用，为疏解北京中心城区人口、优化京津冀地区产业、生态格局，形成京津冀地区北京城市副中心、新机场临空经济区、张家口生态旅游区三个重要增长极发挥作用。三是要加快建设北京新机场综合交通枢纽 ，使之不仅服务新机场出行旅客，更成为京津冀地区公路、铁路、航空互联互通的新节点^[4]，为客货流的顺畅流动提供快速集散条件。 

　　（二）开展北京首都机场与北京新机场“双枢纽”运营模式研究，合理布局两场航线网络 

　　北京新机场建成后，首都机场与北京新机场两场2025年将可满足1.8亿旅客进出，近期在2019年新机场建成初期，两场合计每年将可满足1.5亿旅客进出需求，其规模在世界上也是少有的，特别是两场定位均为大型国际航空枢纽，世界罕见。北京两场市场如何划分、航线网络如何布局、功能如何互补、航班时刻如何分配，如何形成既相互独立运营又适度竞争的格局，从而发挥两场规模优势，更好地服务旅客出行，成为世界最大、最好的双枢纽机场群，这是迫切需要研究的问题。 

　　目前国际可借鉴的双枢纽机场有美国纽约地区肯尼迪、纽瓦克机场，伦敦希斯罗、盖特威克机场和东京羽田、成田机场^[5]。从以上城市两个主要机场运营情况来看，其特点有：一是两场都同时运营国际和国内航班，但有偏重。如肯尼迪机场与纽瓦克机场都定位为国际大型枢纽机场，肯尼迪机场国际航班投入份额高，为总航班量的45%，国内航班份额为55%；纽瓦克机场国际航班份额为25.2%，国内航班份额为74.8%。希思罗机场国际航班份额为91.6%，国内航班份额为8.4%，盖特威克机场国际航班份额为11.5%，国内航班份额为88.5%。东京羽田机场国际航班份额为82.1%，国内航班份额为17.8%，成田机场国际航班份额为20.5%，国内航班份额为79.5%。 

　　二是从通航目的地来看，大都市的两个主要枢纽机场中有很多的共同市场也有较多的独立市场。如对纽约两个机场2015年7月通航目的地机场及投入航班班次分析对比发现，两个机场共同运营的航线市场有163个，其中国际82个、国内81个；独立运营的航线市场有96个，其中肯尼迪机场66个，纽瓦克机场30个。对大伦敦地区两个机场2015年7月通航目的地机场及投入航班班次分析对比发现，从航线网络布局与航班投放来看，两个机场有共同运营市场76个，其中国际72个，国内4个；独立运营的航线市场有141个，其中希斯罗机场87个，盖特威克机场54个。  

　　三是从世界级机场群两个主要枢纽机场功能定位来看，一般离城市中心较近的机场主要服务国内航班，同时兼营国际航班，离城市中心较远的机场主要服务国际航班或国际、国内航班兼营。如羽田机场离东京火车站仅15公里，长期以来一直以国内航班为主，2010年第四跑道建成后，才陆续开通国际航线。 

　　借鉴以上三个机场群两大枢纽机场功能定位和网络布局经验，笔者认为新机场建成后，首都机场与北京新机场两者同时运营国际和国内客运航班，首都机场可适当偏重国内，北京新机场可适当偏重国际航班。对于国际客运航班在两场的布局，首都机场短途和中程国际航班比重可偏大一些，新机场适当偏重远程国际航线。而对于国内客运航班，笔者建议完全采取开放政策，由两场运营航空公司根据枢纽运营需要、公司发展战略、市场定位自主选择。对于货运航班，笔者认为两场均可发展，但新机场可偏重一些。对于专机、急救、重要公务机飞行，笔者认为在首都机场起降为好。 

　　（三）推动津冀机场发展，建设京津冀世界级机场群，服务世界级城市群发展 

　　京津冀三地机场如何更好地形成世界级机场群？这是目前普遍关注的问题。新机场建成后，津石机场的出路问题是业内讨论的焦点。一种观点认为，新机场建成后，津石两场航空业务量将大受冲击，两场应考虑转型重点发展货运，另一种观点认为，两地有自己的本地市场，天津的人均GDP在全国名列前茅，河北地域广阔，市场腹地大，这些都是两地的优势，其本地市场可以支撑两地机场发展。笔者认为，北京新机场建成后，确实会对京津冀地区航空市场格局产生很大影响，一些天津、石家庄机场的客货流会被吸引到北京新机场，例如天津武清、宝坻、河北廊坊、固安、霸州、永清、涿州等地的客货流，津石机场的市场范围会受到影响。但笔者认为，这并不意味着两场就没有发展空间。从市场发展战略上，津石机场完全可以向东部、南部、西部重点拓展，大力发展航空客货运输，与北京两场形成互补。 

　　笔者此篇文章正要成稿之际，突然传来重大消息，党中央、国务院决定在河北设立雄安新区，新区规划范围包括河北雄县、容城、安新及周边部分地区，这是党中央作出的一项重大的历史性选择，雄安新区的建设必将对京津冀地区区域格局产生重大影响，同时，也将是石家庄、天津机场发展的又一次重大机遇。笔者认为，天津、石家庄机场将大有可为，京津冀机场群将有望成为世界级机场群中的翘楚。 

　　以上这些工作，笔者建议作为习总书记考察北京新机场后京津冀民航协同发展研究和推动的重点。 

三、相关建议

　　为做好北京新机场运营前准备，合理布局两场航线网络，合理引导运力投向和配置，建议从现在开始，采取以下政策措施： 

　　（一）由民航局牵头，组织相关地区管理局、机场、航空公司等单位，尽快开展北京首都机场与北京新机场双枢纽运营模式研究，在新机场启用前，制定基于两场细化的功能定位的价格政策、国际国内航权分配政策、时刻分配政策等，并完成相关具体工作，为新机场建成后的运营打好基础。 

　　(二) 针对河北雄安新区设立的新形势，尽快开展京津冀地区民航市场发展分析预测，修订民航发展十三五规划相关内容，对京津冀地区机场功能定位和远期发展规划重新予以考虑。 

　　（三）调整市场准入政策。北京新机场启用前，建议不再批准以首都机场为基地新设立运输航空公司、通用航空公司及运输、通航企业分公司。支持天津机场设立货运航空公司。支持低成本航空公司在石家庄机场设立公司总部或分公司，促进石家庄机场发展低成本航空。 

　　（四）严格首都机场国内航班管控，引导国内支线航班至津石机场起降。对枢纽贡献率较低的国内航线航班准入进行严格管控。新建支线机场进京航班一律安排天津、石家庄机场起降。 

　　（五）进一步推动双边谈判以扩大国际航权，尽快启动北美、欧洲等重点国际市场航权谈判，扩大运力安排，缩小与周边机场在国际航线厚度上的差距，为新机场发展打开空间。 

　　2019年将近，时间紧迫、任务催人。真诚希望大家按照习总书记讲话要求，一件一件事去做，满怀信心迎接民航新一轮大发展的春天，努力推进京津冀民航协同发展取得新成效。  

参考文献：

　　[1]民航局党组审议通过《推进京津冀民航协同发展实施意见》[J]. 空运商务,2016,(12):8. 

　　[2]民航华北地区管理局课题组. 推动京津冀民航协同发展实现各方互利共赢[N]. 中国民航报,2014-11-11(002). 

　　[3]中国民航网 .潘晚英 京津冀民航协同发展三周年纪实[EB/OL]. http://www.caacnews.com.cn/zk/zj/qunyantang/201703/t20170307_1210166.html 

　　[4]潘晚英. 抓住战略机遇，推动京津冀民航协同发展[N]. 中国民航报,2015-05-11(005). 

　　[5]张越,胡华清,赵闯. 世界主要区域多机场系统发展现状及存在的问题[J]. 中国民用航空,2007,(07):48-50.