2016年，笔者随同民航局通航培训团队赴美进行了学习考察。期间，重点学习了美国通航法规、通航监管方式方法，走访了FAA 华盛顿地区办公室（FSDO）、Leesburg通航机场、环球气象公司、MILLION AIR公司、德士隆公司等政府管理部门、机场、第三方服务商和制造商，并与NBAA、AOPA等协会进行了交流，较为充分的了解了美国通航产业的发展情况和FAA对通航的监管方法。 

　　从考察的情况来看，美国通用航空业无论是机队规模、机场数量，还是飞行活动量和从业人数，均在世界范围内占据领先地位。经过多年的发展，通用航空已成为美国整个交通运输体系重要组成部分，对推动美国社会经济发展有着巨大贡献。目前，美国通航产业已经进入成熟状态，通航文化普及程度高，相关环节服务完善，政府对通航的管理已显得驾轻就熟，基本做到了精细化管理，有很多好的做法和先进管理经验，值得学习与借鉴。 

　　一、美国通航现状 

　　据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机，38万名通用航空飞行员，通航每年飞行量2480万飞行小时，其中1700多万小时的飞行是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%。 

　　总的来看，美国的通用航空业具有4大特点。 

　　（一）基础设施完备 

　　1.供通航使用的机场数量庞大 

　　截止到2014 年9 月，美国共有各类机场（含直升机场、水上飞机基地和其他起降设施）19360个。美国机场按照所有权分类，大致分为公共和私人两类。公共机场大部分为州政府和地方政府所有，很多机场是二战后由军方转移给地方政府作为公共机场的，数量约5000多个， 558个机场有定期航班运行，50个航空枢纽。 

　　图1-1全美国558个机场运行定期航班（白色点为机场，红色为50个枢纽机场） 

　　其余的4000多个为通航机场（美国通用机场定义：没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次的供公共使用机场），这些机场对公众开放，不用申请就可以使用。 

　　图1-2全美国有超过5000个公共机场 

　　私人机场主要由私人投资建设，数量约14000个，形式各有不同，有的设施设备比较完善，有的则比较简陋，甚至仅有一条草坪跑道，但是都可以满足飞机起降，需要申请才可以使用。 

　　截止2015年，我国共有机场210个，其中定期航班运行机场206个。美国的国土面积和我国相当，人口3亿，我国人口13亿。就定期航班通航机场来讲，美国的机场数量是我们的2.5倍，不考虑私人机场，我国机场数量只有美国的25分之一，考虑到两国的人口数量因素，我们的机场密度与美国相比较来讲差距更大。 

　　2.导航设施完备 

　　在美国，卫星导航（GPS）经过多年的使用完善，已经十分可靠，并开发了很多便捷功能，通航飞行广泛使用卫星导航（GPS）。简单的飞行只需要在机载GPS上输入目的地机场，机载GPS设备会自动计算并给出航路选项，飞行员仅需依照自己喜好选择航路即可。在飞行过程中，GPS会根据天气状况自动进行航路修正，及时提醒飞行员。 

　　由于GPS的广泛使用，通航机场一般不建设陆基导航台，如果需要，可使用布局密集的周边机场或航路的VOR/DME台来定位。 

　　3.飞行服务网络完善 

　　在美国，为通航飞行提供服务的主要是飞行服务站（FSS），而不是空管。FSS主要为美国本土通航飞行提供飞行服务，服务内容包括三大块，飞行前服务、飞行中服务和飞行数据。飞行前服务主要包括申报飞行计划，飞行天气简报，空中交通信息提供，包括向美国海关通报飞行员申报的飞机入境申请。飞行中服务主要包括启动、取消、变更飞行计划，为民用和军事飞行器提供位置报告和变更目的地服务，将森林火灾信息传递给美国林业局，空中监视VHF和UHF频率，VOR和应急频率。在边境上的站点，负责识别进入美国国境的航空器信息，派发应答码。FAA的各类出版物上均印刷有美国FSS无线电频率，包括机场设施目录（AFD）、目视区域航图、仪表低空和高空航路图。飞行数据服务一般在需要仪表飞行间隔时提供，飞行服务团队主要负责协调空管、海关和国土安全部、火警、军事航管部门、机场和执法机关等。 

　　美国的飞行服务站起源于1920年航空邮件站点，历经近100年的发展，随着技术的更新和使用，站点从最初的全美200多个，发展到现在的3个枢纽站和2个卫星站。飞行员可以通过无线电或者电话与飞行服务站联系，获取相关信息，不会收取任何费用。当飞行员在空中遇到紧急情况，如迷航、驾驶舱冒烟，或低油量需要向最近的机场进近的时候，都可以呼叫飞行服务站。 

　　（二）运行保障便利 

　　1.通航使用的低空目视航图信息丰富 

　　在美国，政府对于通航安全服务的投入毫不吝啬,就航图来讲，FAA负责制定并向社会公布低空航图，制作和公布都是免费的。FAA的低空航图内容丰富，图上详细的标出以机场为圆心的扇区安全高度、机场周边的通航及运输机场分布（如是通航机场，则会标注上是对外开放还是私人机场使用性质）、管制通信需求、显著地形（山川、河流和高压线等）、磁差经纬度、导航台信息、机场命名、标高长度ATIS、以及周边城市名称、空域划设等信息。提供如此丰富、详细的信息，就是为了最大限度的确保通航飞行的安全。在AIM 、FAA 官网、www.skyvector.com、www.skybrary.aero等网站都有免费实时更新的航图资料获取。 

　　2.航行信息获取简便 

　　网络和智能手机的普及大大方便了飞行员获取航行信息，可以使用智能手机通过网络免费获取全面的飞行信息，包括气象信息、航路信息、目的地机场信息等。例如气象信息可以通过美国国家大气和海洋管理局（NOAA）下的NWS建设的全国联网的自动气象观测站（AWOS/ASOS）获取，目的地机场相关信息可以通过网络（www.airnav.com）查到，包括了机场位置、通信频率、VOR和NDB导航台、机场提供的服务级别、跑道、机场运行统计和机场所有者等信息。如果要了解飞行航路信息，也可以通过网络（www.skyvector.com ）查到。 

　　图1-3stearman 机场的信息 

　　在FBO（商务航空固定运营基地）一般也会有最新的航行资料供飞行人员查阅，下图是在华盛顿附近的通航机场Leesburg FBO提供的咨询通告，由于是在华盛顿附近，所以限制条件较多。 

　　图1-4 leesburg机场FBO提供的咨询通告 

　　3.第三方代理服务完善 

　　在美国，大部分机场都有FBO为通航飞行提供后勤保障，保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮等服务等。每个通航机场至少有一家FBO, 有的还不止1家，像休斯敦的哈比机场就有5家FBO同时运营，针对不同的客户群体，提供差异化服务。 FBO大部分采用连锁经营的模式，服务标准统一，客户体验较好。 

　　美国现有喷气公务机11426架（全美含螺旋桨公务机共有15000架以上），其市场占全球的60%，每年贡献2300亿美元的经济产值，提供110万就业岗位，对于公务航空企业来讲，有更为专业的代理公司提供服务。像环球气象公司（http://www.universalweather.com ），该公司总部位于休斯敦，是美国最早从事公务航空地面代理的公司，目前全球有约1700多名雇员，在20多个国家（包括中国）的40多个机场建立了服务设施，为15000多个客户提供服务。在南美、欧洲、亚太均建有运行中心，主要提供客户行程支持、航空气象（数据来源为NWS和WNI等公司）、飞行计划、地面服务保障等专业服务和地面私人交通、餐饮、订房等延伸服务。其为客户提供第三方的公务航空运行控制代理服务，但不实施运行决策，对其提供的资料准确性负责，即为客户制定和提交飞行计划，提供各类天气资料以及航行通告，协助客户实施运行控制，并完成具体工作，但决策权归属航空器运营人或机长。 

　　（三）政府管理适度 

　　FAA对于通航监管理念与运输航空的监管理念具有明显差异，其通航监管思路是：在监管中平衡个人利益和公众利益，在不威胁公众利益的前提下，对通航飞行施以最小限度的管理。因此，FAA和美国民众也认可通航安全标准应低于运输航空，认为只要不涉及或较少涉及公众利益，通航安全更多由当事人负责。 

　　1.通航飞行限制少 

　　在美国，低空空域（真高3000米以下）是放开的，通航飞行十分自由。FAA对通航飞行管理虽然总体较为宽松，但还是严格按照分类分级管理的标准执行的。比如，在目视飞行规则下，飞行员起飞前不需要做任何申报，在空中也没有管制员指挥，若有需要穿越管制空域，必须向塔台临时申报将穿过其空域，一般都会得到批准。进出机场空域只需要按照机场手册上（可以在书店购买到全国机场简明手册）标注的规则执行即可，也不需要任何指挥。如果需要使用仪表程序飞行，则需要向空管申请，在空管监视下按照规则飞行，申请程序也很简单，而且效率也很高。。 

　　飞行员可自由设计计划，飞行计划制定后，从告知空管到得到答复，时间一般不超过30 分钟。如设计申请的航路可行，空管会发同意许可，如与空域或者飞行冲突需要改变航路计划，空管会将更改后的航路计划反馈给机组，机组准备好后就可以起飞，相较于我国现在的飞行计划审批模式，更显灵活、高效。 

　　可以说，宽松的管理和空域环境使得通航飞机能够畅所欲飞，严格的规章意识保障了通航飞行的安全和秩序。 

　　2.通航机场等级标准清晰 

　　FAA对通航机场建设有详细的指导原则：一是机场要安全、高效，位置方便使用，发展并保持适当的标准；二是机场要使用户和政府能够用得起，主要依靠产生自我维持的收益，将对本地、州和联邦政府支出的负担降到最低限度；三是机场要灵活可扩建，满足航空发展要求，并且适应新的机型；四是机场要永久性保证对航空用户开放；五是机场要与周围社区相协调，保持航空需求、环境和居民要求之间的平衡；六是机场要与空中交通管制系统的改进和技术进步协调发展。根据这一原则，FAA 对国家机场系统建设提出了3 项指导意见：一是国家机场系统对国家运输系统至关重要，要提供多样化重要的公共服务，将社区与运输网相连接。二是国家机场系统要支持多样化的重要国家目标，如：国防、应急救援、执法，以及邮政等；三是国家机场系统要广泛地向尽可能多的人群提供便捷的空中运输，能为在国家机场系统所属机场20 英里范围内的大多数人提供空中运输服务。 

　　FAA根据每个通航机场飞机数量和类型、飞行架次、飞行任务和飞行目的地等，将通航机场划分为4类：国家级（National）、地区级(Regional)、本地级(Local)和基本级(Basic)。国家级通航机场主要服务于国家和全球市场，拥有许多喷气式飞机和多引擎螺旋桨飞机，飞行活动强度很高；地区级通航机场主要服务地区和国家市场，拥有一些喷气式飞机和多引擎螺旋桨飞机，飞行活动强度较高；本地级通航机场主要服务本地和地区市场，拥有一些多引擎螺旋桨飞机，飞行活动强度中等；基本级通航机场主要在本地和地区市场范围内提供重要的航空服务，飞行活动强度中等偏下。 

　　3.运行费用低廉 

　　鉴于机场指导原则中明确指出机场要使用户和政府能够用得起，因此通航飞行在使用目视规则飞行的情况下，是不收取任何管制费用的，在大部分通航机场也没有任何起降费和停机费，只有在比较繁忙的机场会收取一定的费用，但是也不高。此外，租赁飞机飞行价格也不高，以塞斯纳172为例，租金大约100美金/小时，老百姓只要拥有执照、体检合格即可租用。 

　　此外，政府鼓励民众建设机场，并对机场的建设标准不提过高的要求。在参观的Stearman 俱乐部机场，没有围界、安检、气象、仪表导航设备，也没有安检、消防、场务、管制、情报、气象、地面指挥人员，有的仅是一条水泥跑道和一条草坪跑道、一个餐厅和一台自助加油机，但是完全可以满足飞机正常起降。由于没有什么设备和人员，所以机场的运行也不产生什么大的设备维护费和人员费用。在这个机场起降不收取任何费用，其收入主要来源于机场餐厅和加油收入，此外这个机场还开通了夜航，跑道灯光通过机载无线电控制，需要的时候控制启用或者关闭，减少了人工和用电成本。 

　　4.政府鼓励私人机场向公众开放 

　　为了最大化的利用机场资源，政府支持私人机场向公众开放。如果私人机场准备向公众开放，在机场所有者向FAA提出申请之后，FAA会负责后续的全部工作，包括机场基础数据采集、飞行程序设计、程序校验飞行、程序资料公布、机场代码分配等，不收取任何费用。在参观的Stearman机场，FAA免费设计公布了PBN 程序，并每两年使用FAA飞机对已公布PBN 程序进行试飞，确认程序有效性。（Stearman私人机场相关信息http://www.airnav.com/airport/1K1） 

　　5.鼓励爱好者自己组装飞机 

　　为了鼓励民间的航空器爱好者，美国专门设立了一类实验类飞机（EA），目前全美有3万多架实验类飞机。相比较其他航空器，这类飞机取证会相对容易。不论是在家的院子里组装，还是在车库里组装，只要通过FAA的检查，获取实验类飞机的适航证后，就可以合法飞行。只是不能参与商业运行，但是完全可以满足大部分飞行爱好者的要求。据统计，仅这类飞行引发的航空耗材消费已经非常可观。 

　　下图中的这架飞机就是Stearman机场会员自己组装的，这位会员买来航空套材后，一个人在自家车库里完成了组装工作，现在这架飞机已经安全飞行了几百个小时。具体组装记录可以参考他的微博http://stinson9598k.blogspot.com 。 

　　图1-5 实验类飞行器 

　　6.推进新技术的应用和推广 

　　目前，美国正在推广远程塔台（无人值守塔台）的使用，在Leesburg机场，我们就见到了远程塔台。Leesburg机场是华盛顿附近的通航机场，有一家航校、一家FBO和一家MRO运行，运行量适中。整个机场没有建设塔台，仅配备了高清数字摄像机、气象传感器、麦克风和其他相关设备，这些设备将机场的实时情况投影在机场办公室的360度环绕液晶屏幕上（通过网络，也可以将实时情况传送到到几百公里外的办公室）。管制员在室内通过屏幕而不是塔台的窗户来观察飞机，可以操纵所有的传感器、灯光、告警和其他塔台设备，使用综合飞行数据、电子进程单、场面引导与控制系统和进离场排序系统等设备。由于机场运行量适中，现场没有安排管制员，如果需要管制服务，可以直接向华盛顿特区管制中心申请，由那里的管制员执行管制任务。无人值守塔台所有的视频图像都会被记录下来并存储，可用于未来的分析。在实际运行中，管制员就像在普通塔台指挥飞机一样，对飞行员来讲，是察觉不到管制员在远程控制的。 

　　没有塔台，没有工作人员，远程塔台可以提供所需的各种服务，特别适用于无人值守、开放时间有限和流量较小的机场。由于其成本低廉，也可作为枢纽机场的应急备份设备，替代已过时的设备，目前该项技术已经在美国较多通航机场推广。 

　　图1-6 Leesburg机场无人值守塔台 

　　（四）通航文化水平较高 

　　1.航空文化根基深厚，普及面广 

　　FAA有专门的国家航空活动计划（national aviation events program）负责规划各类航空会展活动，有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等等。据统计，每年约有超过300场航空表演，观众可达1000-1200万，创造的产值约2.5-3亿美元。 

　　对飞机的爱好、对天空的追求使人们汇聚到一起，在交流飞行经验、分享飞行故事的同时传递知识、热情。在参观stearman 俱乐部时，就是由几位退伍航空老兵承担义务讲解任务，老兵表示飞行已经成为他们的一种社交方式，他们周末经常会约上好友，开上各自心爱的飞机去一些小机场聚会，欣赏沿途美景，品尝当地美食，拉近彼此距离。此外，美国每个州几乎都有很多大大小小的航空博物馆，飞机制造企业也定期向民众开放，让普通大众拥有更多的机会了解航空，零距离接触飞机，让飞机不再神秘，形成了良好的航空文化氛围。 

　　图1-7在FBO散发的航空博览会广告和农业作业招聘广告 

　　2.各类协会繁荣发展 

　　在美国，随着通航业的蓬勃发展，整个产业商业机会众多，随之也产生了大量的协会，辅助整个通航产业健康发展。成立于1947年的公务机协会（NBAA），有11000名会员，会员包括各类公司、航空器运营人和服务商，每年在全球各地举办各类航展，普及航空文化，促进公务航空交流。每年在美国本土举办的公务机航展已成为美国第六大贸易展览会，已连续在上海虹桥机场举办四届的亚洲公务机航展（ABACE），亚洲公务机航展已成为亚洲地区公务机交流的重要平台。航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）还建立了自己的航空安全学院（www.airsafetyinstitute.org ），是目前世界上最大的免费安全教育服务机构，每年举办约200次论坛，有约25000人参加，通过与政府、制造商、大学和飞行员团体的合作，向广大飞行员提供仪表/目视飞行、气象、无线电通信等各种各样的在线课程。作为行业的代表，各类协会经常与政府沟通，推动制定有利行业发展的政策。鉴于协会向公共提供课程培训，有益于航空安全文化水平的提高，FAA会对协会给予一定的补贴。协会的繁荣发展创造了更多的学习交流机会，带动了从业人员水平、素质的提升，促进了整个通航行业文化水平的提高。 

　　图1-8 各类组织、协会 

　　二、对于我国通航发展的建议 

　　当前，我国的通用航空业还处于发展的初级阶段，仍然存在规模较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱等问题，与经济社会发展和新兴航空消费需求有着较大差距。不过，我国对通航发展已有较为清晰的发展思路，国务院办公厅也已出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，民航局还为此成立了通用航空工作领导小组。未来五年中，我国通用航空发展还将坚持安全第一，放管结合，“让通用航空器飞起来，让通用航空飞行爱好者热起来。”完成培育通用航空市场、加快通用机场建设、促进产业转型升级、扩大低空空域开放、强化全程安全监管五大任务。 

　　纵观美国通航发展的历史，通航的发展并不是一帆风顺的，既有高潮也有低谷。既有一战后20年的航空业黄金年代（Golden Age of Aviation）、二战后的蓬勃发展，也有1979年《统一产品责任法案》出台导致的十余年低谷期，1994年《通用航空复兴法案》（General Aviation Revitalization Act）的出台，使美国通航发展再次迎来高潮，直至其发展成美国公共交通系统的重要一环。可以说通航的发展受政策的影响是巨大的，甚至可以说政策决定了通航发展的生命。 

　　对于如何在现有条件下发展通航，笔者建议： 

　　（一）放松管制 

　　1.调整对通航的监管模式 

　　我国的通航监管方式目前还是延续了对定期航班监管的模式，这套监管模式对于运输航空来讲十分适合，但是对于通航企业的管理显得过于严格。建议可以参考FAA的做法，根据运行标准适当放松管制，尤其在私人飞行领域。 

　　2.调整对通航从业人员的要求标准 

　　2016 年7 月FAA对通航飞行人员体检要求发布了新的规章，降低了体检要求。具体包括：6000 磅/6座或最多5座以下的通航飞行员，如在新规章颁布前10 年具有有效驾驶执照和体检合格证，不需要再进行航医体检。如不满足，仅需要进行每2年一次的网上学习和每4 年一次的体检，并持有相关体检记录即可。未来，FAA还计划将6000磅的机型限制扩展到10000磅，基本能涵盖全部单发飞机和部分多发飞机。目前，我国二级体检合格证（针对私照）有效期为36 个月，其中年龄满40 周岁以上为24 个月，年满50周岁为12 个月。相比之下，我国的体检要求更为严格。 

　　3.调整通航机场建设要求标准 

　　目前，在国内若要建设一个通航机场，其标准与运输机场基本一致，要求必须有围界、安检机、消防设施设备、仪表导航设备、塔台以及相关人员等，造成机场建设成本和维护成本过高。机场投入使用后，自然会将过高的建设成本转嫁到在机场运行的飞机身上，提高各类收费，高昂收费直接导致没有飞机愿意来机场运行，形成恶性循环。反观美国的通航机场，大部分通用机场没有围界、塔台、安检设施、气象设施，其主要收入来源是机库和土地出租、航空加油、政府补贴。建议下一步适当放开限制，可以考虑在建设远程塔台，与就近的消防队、医院共用设备、人员等方面有所突破。 

　　4.加大低空开放力度 

　　扩大低空开放范围，尤其是真高3000米以下空域开放，根据通航实际需求和空域环境适当调整空域高度，充分使用低空空域资源。理顺军民空域管理体制，加强民航与军方的沟通协调。 

　　笔者从民航局通航工作领导小组会议上也欣闻，民航局接下来将建立区别于运输航空的安全规章标准体系，明确“分级分类”的安全管理思路：区分任务性质，是载人运输还是作业飞行；区分作业地点，是城市上空还是野外田间；区分航空器类型，是较大型还是轻小型；区分用途，是自用还是取酬。还将分类评估风险，逐步建立一套适合通用航空各类作业特点的安全规章标准体系。要积极推进立法进程，加快修订规章及相关规范性文件中不符合通航运行特点的限制性条款。针对无人机等“低慢小”航空器的安全运行管理，要抓紧完善相关法规、标准，保障无人机健康有序发展。 

　　（二）减少审批 

　　1.减少机场建设的审批 

　　在美国，FAA仅对运行定期航班的运输机场进行审定并发放合格证（依据139部），对于其他的机场不审批。公众如果需要建设机场，在私人土地上无需向任何人申请，如果在公共土地上，向当地政府备案即可。反观我国目前的机场建设，基本上都需要审批，且审批环节多、时间长。建议可以参考FAA的机场管理模式，对涉及公共运输的机场采用许可证管理，对于一般通用机场仅备案不审批，或者简化一般通用机场审批程序、下方审批权限。 

　　2.减少经营许可审批 

　　FAA不向通航企业发放经营许可证，仅对其经营性质的不同依照各类通航管理规章（91K、125、133、135、137）进行审定，然后发放运行许可证，并依此进行监管。鉴于对通航企业的安全运行控制主要通过运行许可证管理，我们是否也可以取消通航的经营许可程序，或者将经营许可与运行许可合并，降低经营许可门槛，通用航空器引进门槛，简化通航飞机登记手续，支持个人或单位自用、私用飞机，从而扩大通航的基数。 

　　对于像FBO和环球气象公司这样从事通航代理的企业，现在国内很少，只有少数合资企业，建议在现阶段法规中没有相应审批条款的情况下尽量不要增加相应审批限制，要营造相对宽松的环境，扶植一批我们自己的代理企业。对于FBO来讲，可以通过控制每个机场的FBO数量，避免形成垄断；对于航务代理企业，要依据135部打造小型商业运输运营人的运行控制委托模式。 

　　3.简化通航飞行任务审批 

　　通用航空相比于运输航空的优势就在于其灵活和便捷，即想飞就飞。要进一步简化通航飞行任务审批手续、提高审批效率、缩短审批时间，真正发挥通航的优势。 

　　（三）建设通航网络 

　　从美国的发展经验来看，要做到通航发展的快速和稳定，有两个因素是不可或缺的。一是数量充足的机场，形成一张机场网络，解决飞出去的问题；二是完善的飞行服务，形成一张飞行服务网络，解决飞的安全的问题。就我国的情况来讲，建议： 

　　1.建设一批基本级通航机场 

　　鉴于我国通航发展的特点，可以考虑建设一批只有单一短跑道、直升机停机坪、水上跑道的基本级通航机场，满足专业飞行的需要，主要提供社区交通运输、空中医护救援、森林防火、抢险救灾、空中观测等服务。如针对北方农林任务较重的情况可以在北方建设一批农林专用机场，提供农业播种、除害、护林和防火服务；在南方水系发达的地区建设一批水上机场，提供私人飞行和社区交通服务；在旅游资源丰富的地区建设一批直升机机场，提供游览和应急救援服务。这类机场初始投资不大，便于大批量建设，且维护费用不高，较低的飞行量即可解决机场维护问题，但是所带来的社会保障效应是巨大的。 

　　2.建设一批国家级通用机场 

　　在美国，基本上大型枢纽周边都建有国家级通用机场，为飞往美国和世界各地的商务活动提供服务，其飞行量占美国整个通航机场飞行量的13%，占4类通航机场中有飞行计划飞行量的35%。建议在北京、上海、广州等周边也建设相应的通用机场，一可以满足公务航空市场的发展需求，二可以缓解枢纽机场的时刻压力，三可以做为定期航班备降机场。 

　　3.建设全国FSS（飞行服务站）服务网络 

　　目前我国没有类似于美国的FSS服务网络，现有通航运行依靠的是空管的飞行服务机构，由于原来的设计容量是保障定期航班运行，要想依靠其保障大量的通航飞行，难度很大。因此，建议新建一套FSS服务网络，具体建设可以参照美国的成功经验： FAA负责全美FSS网络建设基础设施设备投入，与第三方公司签订运行保障合同，由后者负责投入人员运营，FAA再给予一定的人员补贴。初始建设、设施设备投资、后期维护费用可以在现有《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》框架下，发挥民航基金在建设中的资金支持作用，专门列支补贴资金解决。 

　　同时由于我国幅员辽阔、东西部差异较大，FSS如果全部由政府投资建设，存在费用太大、资源不足等问题，建议可以考虑在建设过程中引入民间资本，将FSS与FBO合建。即在民间资本有意投资建设FBO的地区，将FSS与FBO合建，民间资本负责FBO人员和个性化设施设备投入，民航局负责FSS的基本设施设备投入和FBO的人员补贴。一套人马两个牌子，FSS所有权归国家，FBO所有权归企业，企业提供人员运营国家设施，在提供公共服务的同时提供企业个性化服务，在民间资本不愿意投入的地区，可以由民航局负责FSS的建设、人员投入和维护，待时机成熟后引入民间投资，直到最后发展成国家所有、企业运营的服务网络。这一模式有几个优点：一是避免设施设备和人员的浪费，减少重复建设；二是减少国家投入，发挥民间资本的活力，激发企业创新；三是让政府将更多精力投入到安全管理中，提升安全管理水平。 

　　（四）促进通航制造业发展 

　　民航主管部门应当提升通用航空器适航审定能力。要在继续加强行业核心审定能力建设的同时，与国内大型制造企业、社会组织和行业协会合作，扩大委任范围，分类下放审批职能，节约行政资源，提升审定效率。 

　　在航空器制造应用方面，坚持自主创新，鼓励发展拥有自主产权的航空器，也要合理引进国际上先进的通用飞机；鼓励研发新能源通用飞机，从全产业链的角度，促进新能源通用飞机的发展应用。 

　　（五）加大航空文化建设投入 

　　当前我国航空文化基础十分薄弱，广大民众对航空还是非常有距离感，认为航空是高大上、是奢侈消费，跟自己关系不大，参与度不高。鉴于我国通航业的监管力量不足、企业规模小、分散地域广、作业项目单一、运行不规范的现状，建议在强化政府引导作用的同时，大力发挥各类协会作用。将单个企业不敢做、做不了，政府不能做、不应该做、不方便做的事交由协会解决，弥补民航主管部门在管理、法规、标准上的不足和缺失，促进我国通航产业快速健康发展。 

　　1.发挥行业主管部门的引领作用 

　　民航主管部门应当广泛开展主题教育活动，推进航空文化的宣传教育，加大对航空历史、安全、技术的宣传；在规范各类航展的前提下，支持、扶持、各类航展或者飞行大会；编辑出版航空知识普及图书，召开经验交流会，推动专业技术人员和普通大众之间的互动。可以考虑像FAA一样设立国家航空活动计划，同时建立官方的航空文化普及平台（微信公众号），加强对航空文化的宣传、引导，形成良好的通航文化氛围。 

　　2.充分发挥各类协会作用 

　　协会是政府、企业之间，商品生产者与经营者之间，提供服务、咨询、沟通、监督、自律、协调的社会中介组织。它是一种民间性组织，它虽不属于政府的管理机构系列，却是政府与企业、个人的桥梁和纽带。 

　　在美国，和航空有关的协会遍布航空产业的各个角落，有美国航空航天工业协会（AIA）、美国通用航空制造商协会（GAMA）、美国公务机协会（NBAA）、飞行员协会（AOPA）、美国航空运动协会（ASA）等等，这些每年协会组织大量的展览、培训、会议、论坛等，在增加广大社会群众对航空的兴趣的同时，培养了更多的航空爱好者，大大提高了航空产业参与人员的热情，促进了航空产业内各个元素的有效正向互动，在整个产业内形成了促进-上升-再促进-再上升的螺旋上升发展模式，经过时间的积累，整个产业便稳定而快速的发展起来。各类协会在通航文化的普及和提高上作用举足轻重，各类协会百花齐放、百家争鸣的发展大大支持了美国通航蓬勃健康的发展。 

　　对于政府来讲，扶植各类协会和民间组织，购买服务，补贴各种航空文化普及措施，是在现有人员不足条件下，扩大通航产业发展基数，提高全民航空文化水平可行的做法，也是国际上通行的做法。 

　　通用航空是一个具有拉动作用的朝阳产业、新兴产业，其对于我国从民航大国向民航强国发展是一个新的动力源，具有关键的推动作用。如何抓住机会，把这一产业发展壮大，做到健康发展，是我们面临首要问题。 

　　从美国的经验看，雄厚的制造能力、完善的基础设施投入、成熟的航空文化、宽松的产业配套政策是其蓬勃发展的关键因素，其中宽松的政府管制政策和较高的航空文化水平更是关键中的关键。 

　　相信在吸取美国通航发展多年经验，总结通航发展规律的基础上，在全民航员工的努力下，我国的通航产业会迅速找到适合自身的发展模式，走出一条健康、繁荣发展的道路，迎来美好的明天！