摘要：一段时间以来，航班延误成为民航业的一大痛点，民航局近几年来大力开展航班延误治理工作，在航班量继续增长的前提下，航班正常性下降趋势得到遏制，航班延误有了明显的改善，同时，导致航班延误的几个主要原因的结构也发生变化，根据数据统计，2016年，天气原因已经成为第一原因。随着航班量的增长，航班延误总量还会增大，飞行活动的安全风险也在增大，面对新的形势，民航的发展思路和治理航班延误方法也要随之改变和加大力度，既要大处着眼，也要小处着手。 

　　随着我国经济高速发展和积累,航空旅行日益成为大众化的交通方式，这种变化极大促进了航空运输的大发展。但是，近若干年来，航班数量的快速增长和现有航空交通之地空容量、保障能力和协同方式之间的不匹配矛盾逐年加大，直接表现在航班延误日趋严重和不安全事件比例增加，尤其是最近几年来，航班延误以及由此引发群体事件已经成为广大旅客关注焦点和社会媒体报道的热点,也成为整个民航业的痛点。 

　　为此，中央领导多次对航班正常做出重要批示，民航局一直高度重视航班正常工作，积极回应人民群众关切，采取实实在在的措施，深化航班延误治理工作，进一步做好航班延误后的处置工作，取得了明显成效。 

　　一、近几年我国航班延误治理取得的效果 

　　从2012年开始，民航局在全行业分阶段、分层面、分环节等方法和措施开展治理航班延误工作，如在空管系统开展排堵保畅活动、在机场优化滑行路径、在航空公司加强航班正常性考核、民航局改进航班正常性管理办法、投资建设航班协同决策系统即CDM系统、大面积航班延误协同机制建立等等。 

　　2013、2014、2015、2016年年航班平均延误对照表 

　　以上是2013年到2016年，民航局航班正常情况业内通报的数据，从整理的有关航班延误数据对比来看，近几年的综合治理在2016年呈现出喜人成绩。2016年全年38家客运航空公司共执行3678664个航班，平均航班正常率达76.76%，平均延误时间由2015年21分钟减少为16分钟；在航班量同比增长9.06个百分点的情况下， 2016年航班正常率同比提高8.43个百分点，是自2011年以来首次全年航班正常率突破75%。可以说2016年航班延误治理取得了明显的效果，尤其是广大旅客的航空旅行体验明显改善。  

　　二、航班延误原因分析和影响因素的结构性变化 

　　航班延误原因目前主要按照天气因素、军方活动因素、航空公司因素和空管（含流量）因素来划分和统计，其实还有航班时刻安排不合理、机场因素、联检因素、油料因素、旅客因素和公共安全因素等，这些占比较少，在此不做专门研究，但是全年累计影响的航班数量也是值得关注和需要加以改进的，比如2016年因航班时刻原因导致的延误占比为0.68%，影响的航班数量为5484个航班；机场因素导致的延误占比为1.80%，影响的航班数量为14509个航班；旅客因素导致的航班延误占比为1.77%，影响的航班数量为14332个航班。 

　　 2013、2014、2015、2016年航班延误因素分类统计年百分比 

　　   2016年全国航班延误原因分类统计月表(百分比) 

　　从以上两张航班延误主要因素的统计表来分析，近几年民航局开展的全行业航班延误治理卓有成效，影响航班延误的主要因素发生结构性变化。    

　　（一）天气原因成为第一因素 

　　 2013年和2014年，影响航班延误的第一因素是航空公司自身原因，分别占航班延误总量的37.4%和26.41%，并依次为空管（含流量）因素、天气因素和军方活动因素；经过几年持续的延误航班治理工作，2016年影响航班延误的主要因素发生结构性变化，天气原因成为影响航班延误的第一因素，并依次为军方活动因素、航空公司因素和空管（含流量）因素。 

　　   （二）军方活动原因成为第二因素 

　　纵观2013年到2106年以及2016年全年12个月军方活动影响航班延误占比情况来看，军方活动呈现以下几个特点：一是军方活动影响相对稳定在11%到30%之间，这是军方飞机数量增加不大有关的；二是军方活动的总量在逐年增加，比如2013年占比11.15%到2016年的20.83%,而且随着航班总量再增加，实际影响的航班数量也会增加，这是和近几年国防形势相关的，尤其是东部沿海地区的影响较大；三是军方活动在每年春季、秋季和冬季偏多，在夏季偏少，这是和天气密切相关的；四是军方活动原因在2016年成为影响航班延误的第二因素。 

　　（三）航空公司原因成为为第三因素 

　　航空公司经过几年的持续航班延误治理工作，大幅减少了因为自身原因导致的航班延误，从2013年的37.40%减少到9.54%，由原来第一因素转变为第三因素，再次证明民航局把航班正常性的主体责任落实给航空公司是正确的。 

　　（四）空管（含流量）原因成为第四因素 

　　同样，空管系统按照民航局要求，秉持眼睛向内，持续深挖内部潜力，一方面积极协调军方，不断优化现有航路航线；另一方面加大改进内部运行程序和工作方法的力度，还有加大和航空公司和机场协同运行的深度，将空管（含流量）原因导致的航班延误降低到2016年的8.24%，成绩斐然，但是在逐年航班大幅增长的情况下，也承受巨大的安全压力。2016年空管系统共发生22起管制责任原因不安全事件，同比增加12起，高于近五年的平均值14.6起。从事件数量和性质分析，3起事件构成运输航空事故征候，为近十年之最。 

　　四、我国航班延误的新规律和趋势 

　　在近几年航班延误治理取得阶段性成果的基础上，进一步认识航班延误的新规律和新趋势，分析当前航班延误的因素结构和变化，才能有针对性制定今后几年治理航班延误的指导思想、原则路线和办法措施。 

　　2013、2014、2015、2016年月度航班正常性对照表 

　　从航班运行实践活动和近几年持续治理航班延误的情况来看，我国航班延误的新规律和趋势如下： 

　　 （一）、从逻辑分析和正常性对照表可以看出：在空域资源没有结构性改善的情况下，随着航班量逐年增长，航班正常性必然下降，航班延误总数量和总时间也会逐年增多； 

　　（二）、航班延误原因复杂因素很多，2016年航班延误主要原因结构虽然发生变化，天气因素和军方活动因素成为前两个主要因素，但是随着航班总量增长，因素结构可能还会发生变化，公司因素和空管（含流量）因素占比可能还有提高，比如2017年1月份 航空公司因素占11.46%，空管（含流量）因素占9.75%，有所抬头。 

　　   （三）、航班延误无法避免，也就无法彻底消除；但是通过全民航业各方面的持续治理和努力，可以减少当年航班延误的总数占比和总延误时间，迟滞航班正常性逐年下降的速度。 

　　   （四）、随着航班量逐年增长，民航三大主体单位：航空公司、机场和空管系统，尤其是空管系统要正确处理好航空安全和航班正常的关系，安全第一的航空交通法则不能动摇和减弱，只能加强和更加严格，才能保持航空运输事业的持续发展。 

　　（五）、航班延误的客观性和现实性已经被航空大众所认识和理解，并有限度地接受航班延误，天气、军方活动和流量控制因素导致的航班延误一个小时是可接受的，二个小时是可忍耐的，但是航班延误信息要对旅客透明，信息不能延误，后续服务更不能延误！这点从2015年，尤其是2016年航班长时间延误恶性事件少有发生可以得到证明。 

　　2016年全国航班延误时间分段统计表  时间分钟 

　　2016年航班延误主要原因发生结构变化，根据我国空域体制、民航体系、航班运行等情况，航班延误治理依然有潜力可挖，但是思路和方法要根据规律和趋势的变化而不同，针对新的情况今后治理航班延误要大处着眼，小处着手。 

　　五、治理延误从根本和长期上来看要大处着眼  

　　治理航班延误是一项基础性、长期性和系统性的工作，首先影响航班延误的根本性和结构性原因：一是航班量快速增长与空域资源不足的矛盾日益突出；二是恶劣天气对航班正常的影响将更为广泛；三是军事活动影响将更加严重。 

　　因此，治理航班延误从根本上要从大处着眼：所谓大处着眼就是逐步降低、减少、缓解或者化解航班延误的根本性和结构性原因影响程度，但是这是一项政策性、系统性、长期性的工作。 

　　（一）从重航班量的发展转变为重航班品质发展 

　　在影响航班正常性的根本因素得不到结构性改变前提下，民航发展要从重航班量的发展转变为重航班品质的发展方式，就是要适度控制航班量增长速度，让航班的增量、空中容量的增量和保障能力的增量相匹配，如同城市交通容量和车辆总量必须相匹配，达到协调发展，以降低航班延误程度，遏制航班正常性下滑的加速度，着眼提升航空交通方式的运行品质，着眼提升航空大众旅行的美好体验，这也是民航强国建设的核心内容之一。 

　　（二）加大投入解决航空气象产品的问题 

　　2016年天气原因导致了456819个航班延误，占全年延误航班总量的56.52%，已经成为影响航班延误的第一大原因，如果按照每个航班平均150人，平均航班延误时间16分钟，航空旅客人均社会成本每小时100元计算，2016年因为天气原因造成航班延误而使大量旅客在机场等待的社会成本损失约18.27亿元人民币。（注释：航空旅客人均社会成本是综合估计值，按照中等阶层航空旅客每小时工资成本、接送人员等待成本、旅客延误导致工作调整和航空公司机场为延误支付的成本等估算） 

　　航空气象是一个复杂的自然科学，需要加大气象基础装备的投入，采用科学方法和技术手段提高航空气象预报的精准度或者概率，从而有针对性采取精准措施，降低因为航空气象预报精准度不高而造成的不必要之航班延误，如果以2016年为基数，降低气象因素一个百分点，全年可以减少4568个延误航班，节约社会成本约1827万元人民币。 

　　（三）切实主动深化军民航融合 

　　2016年军方活动原因导致168320个航班延误，占全年延误航班的20.83%，成为民航航班延误的第二大因素，同样方法计算，军方活动因素全年造成社会成本损失约6.73亿元人民币。 

　　鉴于国家空域体制和国防需要，军事活动对空域的需求只会有增无减，民用航空对空域需求同样是有增无减，要减少军方活动对航班的影响，民航业只能切实主动深化军民航深度融合，逐步建立包括高层政策融合机制，管理融合机制、运行融合机制、信息融合机制等，军民航共同有效使用同一天空，让宝贵的空域资源利用更加充分和高效，从而逐步增加民用航空对空域的需求，按照2016年军方因素影响的数据为基数，只要降低一个百分点，全年可以减少约1683个航班延误，25.25万航空旅客不受航班延误影响。 

　　（四）空管系统要转变观念，重视航班正常性工作 

　　空管系统经历了航空交通管制到航空交通管理，现在正向航空交通服务理念演进，由于空管系统行业特点和要求，空管系统始终坚持安全第一思想理念，空管更多只重视安全工作，这也是和空管的发展历史和利益密切相关的。正是这些原因，航班正常工作在空管系统的一些基层单位、管理部门、一线人员思想中得不到充分的重视，认为航班正常性和空管的利益没有多少关系，反而影响到安全，这种思想对航班正常性提高没有积极作用。 

　　因此，空管系统尤其基层单位要全面转变思想观念，从只重视安全工作转变到既重视安全，也要重视航班正常性工作，当然安全还是第一，但是不是唯一，还有航班正常性工作，从被动去做航班正常性工作转变到主动做航班正常性工作，效果是完全不一样的，这就是航空交通服务的理念，也是民航强国的内在要求。 

　　（五）深化空管、公司和机场的协同 

　　航空交通运输系统是非常复杂的体系，围绕一个航班的运行链条长，环节多，信息要求准，涉及的管理单元多而且行政隶属关系复杂，利益和本位思想左右着一些实际机制和做法，导致在大流量的航班运行下，自扫门前雪，形成不了整体。 

　　这几年的实践证明，大航班流量运行客观上要求建立围绕航班运行的一体化航空交通控制系统，就是建立以空管管制系统为核心，公司AOC控制系统和机场AOC控制系统共同构成的完整的航空交通控制系统，才能真正做到深度协同，以提高航班整体运行效率，减少航班延误，提升航班运行品质。 

　　虽然民航局近几年在大力抓航班运行协同工作，已有很大改善和效果，但是由于投资主体和利益关系，一些公共系统、服务没有资金和制度保障，很多机制无法再度深化和推进。 

　　（六）加大航空交通宣传力度 

　　虽然航班延误可以经过全行业的努力，尽可能减少，但是航班运行总体上还是会因为航空安全等原因而延误，而且航班延误总量会逐年增多，受影响的旅客数量也会逐年增多，如2016年延误航班数量为808214班次，全年航班正常性76.76%，旅客运输量4.8亿人次，受不正常航班影响的旅客约为1.12人次，所以，今后航班延误必然会成为社会和媒体更加关注的焦点。 

　　因此，民航业要加大宣传力度，如建立民用航空宣传日，拍摄民用航空科教片、民用航空进校园，民用航空进社区等活动，宣传航空安全的规律，航空和天气关系，航空和流量关系，航空和旅客关系等等，加深社会和媒体等对民用航空规律的认识、争取航空旅客对航班延误更多的理解，减少因航班延误而发生群体或者恶性事件的发生。 

　　五、治理航班延误当前要从小处着手 

　　航班正常工作是系统工程，涉及运行单位多，保障链条长，流动环节复杂，在民航局治理航班延误中，三大主体的协同性逐年提升，但是基础仍然薄弱；在确保航空安全的前提下，克服航班量增长对航班正常运行的压力，任务依然艰巨；全行业要从民航长远发展着眼，增加治理航班延误的紧迫感和责任感，如果不降低航班延误的占比和影响程度，建设民航强国就是一句空话。  

　　所谓小处着手就是狠抓航班运行一线层面，盯紧细小环节，全面着手做马上可以改进且短期见效的工作。 

　　空管系统在航班运行保障中起着关键中枢作用，2015年空管（含流量）原因导致306406个航班延误，占延误航班的30.68%，经过全系统的治理，2016年空管（含流量）原因导致66572个航班延误，占延误航班的8.24%，成绩斐然。 

　　总结经验，今后空管系统可以从以下几个具体细节着手，降低航班延误率。 

　　(一) 优化早高峰航班放行 

　　根据航班运行的规律，航班计划是航班运行的基础，一架飞机当天所承担的所有航班能否正常，受许多因素影响，但是首班正常了，基本可以解决一半的问题，抓首班即早高峰航班放行对减少航班延误至关重要。空管在这点上大有作为，一是管制单位理清放飞困难瓶颈，明确解决问题的突破方向，研究制定早八点航班放行不受限的实施方案；二是协调相关军方管制单位，增开早高峰临时排堵航线和等待空域；三是坚决拉下情面不允许早2点至6点的货机航班移到6点后挤占客运航班的时刻；四是加强早高峰管制值班力量，通过调整交接班时间、增加值班人数，满足大流量航班出港的保障需求。 

　　 (二)力争实现区内航班不受限 

　　我国空管运行划分为七个行政地区，每个行政地区在航班运行上基本达到了一体化的统筹协同，在每个行政地区实现航班不受限是可以做到的。一是通过加强管制单位间运行协同，中低空和高空管制单位之间根据班机航线走向、汇聚冲突矛盾点的分布情况，合理安排飞行高度层和放行间隔；二是通过各单位充分沟通，减少区内流控发布次数，重点取消不必要的流量限制，实现区内航班快速运行；三是流量管理部门通过优化CDM放行算法，探索总量控制的流控发布措施等手段降低航班起飞的受限程度。 

　　(三)着重治理小延误航班 

　　从浦东机场和虹桥机场的延误统计来看，着重治理小延误效果显著。重点解决延误时间在5分钟以内的航班放行问题：对于预计延误时间在2分钟内的航班，由塔台管制单位自由调配准点放行；对于预计延误时间在2至3分钟内的航班，由进近和中低空管制单位协调解决；对于预计延误时间在3至5分钟内的航班，由航路管制单位逐步消化解决。 

　　(四) 避免关舱门后长时间等待现象的发生 

　　建立监控、协调和处置关舱门等待一小时以上的航班优先起飞的机制，加强统计和分析能力，掌控各机场关舱门长时间等待的航班数据，分析延误的具体原因，及时进行特殊航班保障的沟通协调，优先放飞，尽快疏散；  

　　（五）完善流量管理措施 

　　各单位开展流量管理工作时，严格按照“监视、分析、决策和评估”四个关键步骤建立有效的工作流程，认真评估所发布的流量管理措施，与空域单元的通行能力进行匹配分析，不断修正和优化流量管理措施。   

　　（六）提升空域资源使用效率 

　　各单位根据自身运行特点，仔细研究空域资源配置情况，实时评估空管保障能力，用好、用足空域供给有关政策，建立健全空域使用审批、空域动态调整使用、空域释放应急响应机制等空域精细化管理方案，通过优化扇区划分，合理利用等待程序，提高临时航线和临时空域的使用率，促进运行容量的增加，提升管制运行效率。 

　　（七）进一步完善区域MDRS的组织实施 

　　根据MDRS响应机制，按照地区级和终端级机构划分，相关单位做好与上级管理部门、航空公司、机场及军航有关部门的信息通报工作，做到信息通报及时、准确；根据预警和响应等级及时启动视频协调机制，配合管理局、监管局做好组织协调工作，了解航空公司航班运力调整及机场停机位信息，及时通过CDM 系统通报流量控制信息；在恢复正常运行时及时调整流控方案，尽快恢复运行秩序。 

　　（八）加强行政区和全国运行监控 

　　不同行政区之间运行一体化由于历史原因还有很长的路需要走。民航局运行协同会要从目前每日上午10点改在早晨6点开始，加大力度解决早高峰放行的问题，为后续航班的正常性打下基础；地区级运行管理中心、各管制运行单位要加强对本辖区运行状况的监控，实现监控全覆盖，特别是对本辖区机场的始发航班、长时间延误航班要加强监控，制定切实可行的监控实施方案，发现问题及时协调解决。 

　　（九）加强数据统计分析,定期召开航班正常性会议 

　　按照《民航航班正常统计办法》认真统计、核对、分析，将因天气或军事活动导致的航班延误及时反馈给航空公司,及时与航空公司或机场沟通协调真实反映空管运行品质。 

　　定期召开航班正常性会议，一是召开单位内部工作会议，研讨正常性工作开展情况，分析原因，查找不足，提出改进意见。二是与机场和航空公司召开航班正常协调会议，协调解决运行中影响航班正常有关问题。通过加强内部管理和外部协同提升整体航班正常性。   

　　总之，旅客乘坐飞机，最关心安全，其次就是航班正常。因此，在确保航空安全的前提下，改善航班正常性，治理航班延误，必须按照民航局 “资源能力是基础、信息通畅是核心、协调联动是根本、快速处置是关键”的总体部署，空管、机场和公司要以确保航空安全，争取航班正常，改善服务工作的大局立场，密切协同：眼睛向内，查找自身可以改进的点点滴滴；刀刃向内，切除自身阻碍运行顺畅的纠纠结结；脚步向下，走进一线疏通运行流程的环环节节。只有这样，才能把航空运输的快捷便捷的特征发挥出来，最大程度降低社会成本，从而提高整个民航行业的竞争力和持续发展能力。 

　　 （作者：高爱国 华东空管局）