摘  要 

　　民用飞机产业体现了国家综合技术经济实力，我国的政治经济地位以及幅员辽阔的市场需求，要求我们发展自己的国产民机，完全依赖国外飞机是不符合我国的国家利益。但是，也应该看到，我国的民机产业发展基础薄弱，尚未在世界上形成自己的、有竞争力的产品,与国际先进民机制造商差距较大，目前我国投入服役和在研的支线民机主要有新舟系列和ARJ21飞机。本文剖析国产飞机在支线航空市场上商业运营所面临的问题与挑战，寻求行业政策支持与航空运输企业自我提升相结合的途径和方法，提出适合中国国情的国产民机商业化运营发展的参考意见。 

　　一、国产支线民机发展及市场运营现状 

　　（一）国产支线民机发展现状 

　　当今世界，航空工业已经成为国力强弱的标志之一，集中体现了一个国家的科技水平、工业水平、国防实力和综合国力。而民机产业在国民经济中具有举足轻重的作用。民机工业是一种战略产业、政治工业，体现了一个国家工业基础、尖端科技和综合国力。中国航空工业经历了运 10、MD-82/90、新舟 60、ARJ21 等型号的研制过程，已经掌握了复合材料结构件设计和制造技术、超临界机翼设计制造技术、大型机翼整体壁板的成型技术等多项现代民机的生产技术，在一些领域实现了跨越式发展，但同时，也必须看到我国民机也面临很多的困难和挑战。 

　　1.发展基础薄弱，与国际先进民机制造商差距较大 

　　 长期以来，我国飞机制造重设计轻研究，预研、设计和生产严重脱节。航空工业在航空航天器业研究和发展的投入强度远不及欧美发达国家，缺乏满足适航要求并具有市场竞争力的航空产品和航空发动机等关键核心技术。“十一五”以来国家提出了一些促进我国民机发展的意见和建议，确立了我国民机产业发展的国家战略地位。但是，除了2013年的《民用航空工业中长期发展规划》，至今仍未出台一整套保护民机发展的连续稳定的政策法规。民机产业，尤其是支线民机的身份界定一直处于一个尴尬的位置。 

　　与国际先进民机制造商相比，中国国产支线民机在立法保护、航空产品体系、技术水平、基础研究、民机产业发展、适航取证和适航审定能力等方面还存在着很大差距。 

　　2.我国尚未建立国际认可的适航认证体系 

　　我国民用飞机产业还没有建立健全国际普遍认可的适航认证体系，难以进入国际市场。适航证由型号证、生产许可证和单机适航证三证组成，是客机安全性能的认证。适航证理论上是最低安全标准，实际上是市场的准入证，是航空强国制定的游戏规则，是垄断世界飞机市场，阻止他国飞机产业发展的政治、经济、技术壁垒。目前，国际上航空器适航审定政策与适航性关键技术，主要由美国 FAA 和欧洲 EASA 适航当局以及波音和空客等一流航空器制造商主导。我国对民机研制的客观规律缺乏认识，没有建立起适航研究、教学、人才培养、按适航要求研制飞机、适航验证、适航审定和持续适航等完整体系，缺乏符合国际标准的自主研制标准和技术规范、方法，以及必要的规模化运营支撑，使得民机从设计开始就举步艰难。 

　　 可见，目前我国距民机产业化发展还有很大的差距。中国民机制造商要想取得长足的发展，亟需在国家层面上建立航空发展法律法规、树立航空品牌意识、重视民机基础技术研究。 

　　（二）国产支线民机市场运营现状 

　　目前，我国支线民机市场主要由巴航工业、庞巴迪等国外制造商占有，巴西航空工业公司迄今已向中国市场交付了超过120架商用喷气机，占国内市场份额的77%。我国投入服役和在研的支线民机主要有新舟系列和ARJ21飞机。新舟60支线民机运营，取得了较好的经济效益和社会效益。ARJ21新支线民机已于2015年11月正式交付全球首家用户成都航空,预计2016年初正式投入商业运营。 

　　1.新舟60飞机运营情况 

　　截至目前，新舟飞机累计确认和意向订单超过270余架，分布在全球17个国家的27家用户，已交付的近百架新舟飞机运营在非洲、拉美、东南亚、独联体与南太平洋等区域的260余条航线上，飞行起落和飞行小时数双双超过27万，国家基本航空服务计划试点方案已经将新舟60飞机作为基本航空服务首选机型。 

　　奥凯航空是全球最大的新舟60飞机运营商，目前拥有13架新舟60飞机，设立哈尔滨、长沙、阿拉善左旗和烟台四个基地，先后通航了43个城市，开通了烟台至大连、烟台至天津等39条航线。另外，奥凯航空与黑龙江省合作，利用国产新舟60飞机共同培养黑龙江省内支线航空市场，服务边远地区百姓，取得了良好的社会效益，对地方经济、旅游、医疗救护事业都起到了积极作用。截至2016年12月底，奥凯航空新舟60机队累计安全运营6286天，执行8.95万航班，飞行15.87万小时，累计运送旅客452.75万人次。 

　　幸福航空是另外一家使用国产支线民机的航空运输企业运营，幸福航空以西安为主运营基地，开辟有西安、合肥、福州三个过夜站点，目前拥有9架新舟60支线民机，已开通西安至襄阳、武汉、西安至天水等8条航线。2015年8月，幸福航空又签署订购了30架新舟700飞机的框架协议。按照预期，新舟700飞机将于2016年完成部装、2017年总装下线并首飞，2019年完成适航取证并开始交付用户。 

　　2.ARJ21新支线民机情况 

　　ARJ21飞机则是完全由我国自主研制的新一代涡扇支线民机，它是中国民机发展史第一次完全按照国际标准进行飞机的预研论证、设计、研制和验证。ARJ21 新支线民机也已于2015年11月交付成都航空，2016年年初正式投入商业运营。 

　　二、国产支线民机航空商业运营所面临的挑战 

　　从长远来看，受我国经济社会稳定发展、实施“一带一路”战略、主导建立亚洲基础设施投资银行、政府日益重视通用航空和支线航空等诸多利好因素的影响，我国支线航空需求日趋旺盛。 据世界著名支线民机制造商巴西航空工业公司预测，未来十多年，中国支线航空市场将保持稳健增长趋势，到2030年，中国市场对新喷气支线民机的需求将为1005架。但是，也必须看到，支线航空市场发展中存在诸多问题，国产民机在支线航空市场的商业运营中面临各种挑战。 

　　（一）政策法规中对于支线航空的界定模糊 

　　根据近年国家下发的《关于促进支线航空运输发展的若干意见》等规范性文件对“支线”的暂定范围，即“在航空运输网络中，支线是指依据民航机场规划的机场分类，在中小机场始发或到达的省、自治区、直辖市内的航线，以及跨省、自治区、直辖市航程较短或运量较小的航线”。“较小”是个模糊的说法，无法精确界定支线的内涵。除此之外，相关法规文件中还有通过机型、航线距离或机场吞吐量等指标来界定“支线”的概念。 

　　（1）机型：中国民航局自2000年10月1日起实行的支线航班机场建设费收费标准，将支线航班界定为70座以下涡桨飞机和50座以下的涡扇飞机飞行的航班。 

　　（2）航线距离：将主要飞行800公里以下航线的航空公司定义为支线航空公司。 

　　（3）机场吞吐量：民航局2006 年出台的《民用航空支线机场建设标准》将支线机场定义为：设计目标年旅客吞吐量小于50 万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800—1500 公里范围内。 

　　可见，我国目前相关政策法规对支线航空的定义比较模糊，“支线”是基础定义，若基础定义不明确，则基于基础定义的各种延伸定义也将无法明确。定义不清导致国家相关立法和政府政策无法对支线航空及其参与者形成有效的保护和激励机制，进而导致航空公司不愿也无法正常参与支线航空市场竞争。 

　　  （二）支线航空市场本身发展不成熟 

　　如果对我国支线机场的运营管理状况进行比较全面的分析，可以发现，我国支线机场的发展主要呈现以下特点与问题：支线机场数量少，密度小，分布不均衡；支线机场在机场总数中占比较大，但运输量少；支线机场布局不能满足西部地区经济社会发展需要；支线机场亏损严重；支线机场运营管理模式复杂多样；支线机场功能定位不明确；支线机场航线经营权受制约等。 

　　 从航空运输发达国家经验来看，支线航空是建立在中枢辐射式航线结构基础上发展起来的，枢纽——干线——支线分层航线网络结构的形成是民航业发展走向成熟的标志。支线运输的基本功能是连接城市对，为干线输送旅客。然而，目前我国大部分支线运输并没有发挥这一基本功能。一些航空公司发展支线运输的目的仅是为了短期效益，但无益于构建枢纽航线网络的全局。目前我国支线航线的结构主要有中枢辐射式、城市对式和环飞式等，主要集中于长江和珠江三角洲、环渤海、西南和新疆等地区。我国支线航线主要分布在经济较为发达的华东、中南地区，还有旅游资源发达的西南地区，这三个地区构成了我国支线航线网络的主体。相对地，经济不发达，海陆交通又不发达的中西部地区缺少机场，航线难以开通。  

　　（三）支线机队总体规模小、运营成本高 

　　  近年来，虽然我国支线机队数量有所增加，但是支线民机在民航机队中的比率仍然较低，截至2016年底，中国民航运输飞机机队数量（不含港、澳、台）达到了2933架， 全年共引进飞机369架,但100 座级以下的支线民机不足200 架，占比不足10%，而美国的支线民机约占总机队数量的43%，欧洲支线民机约占总机队数量的 36%。相对于我国广阔的支线航空市场，当前的支线机队规模仍然偏小，干线飞机执飞支线航班的情况仍然比较普遍。以干线飞机经营支线航段不仅不经济，而且容易导致“客流量小—上座率低—航空公司减少班次—旅客宁愿选择铁路和公路—客流量更小”的恶性循环。 

　　 改革开放以来，我们国家无论从冶金技术、无线电技术、非金属材料技术等技术领域均有大幅度提高，但与西方发达国家相比还有较大差距，而这些技术又是飞机制造最根本、最关键的保证技术。在这种情况下，要想生产出性能先进、适合当前市场需要的现代化飞机，飞机的机载电子设备、仪器仪表及部分原材料不得不以昂贵的价格从国外进口，这无疑就提高了飞机的制造成本。 

　　此外，50—70座支线民机不含关税增值税的单座采购成本约为30万—40万美元，高出B737和A320等单通道干线飞机单座购机成本近一倍。此外，进口支线民机及航材合计22.85%的进口关税和增值税（干线飞机为5%），进一步提高了飞机的采购成本。如ERJ飞机，由于受国内飞机制造业的工艺限制，生产过程中需大量引进机载电子设备、仪器仪表等工业成品，需缴纳3%－40%的进口关税及17%的增值税。而引进一架进口波音737飞机却只需缴纳含进口关税、进口增值税在内9.18%的税率。按座位数分摊，ERJ飞机的引进成本明显处于劣势。因此，很多航空公司纷纷利用B737、A320等干线飞机营运支线，造成了很多支线的低航班客座率和低航班密度。 

　　（四）航空公司购置国产民机意愿低 

　　 航空公司运营艰难，不愿引进国产民机，从而严重制约我国民机产业的发展，造成恶性循环。近年来，在我国民航局的各种补贴中，与支线航空有关的补贴只有大约10%。而目前国内支线民机机场起降服务性收费依然占运营成本的12%～15%，而同期欧洲仅占运营成本的8%。加之，受到国际上发生的波音787 频发事故导致停飞、马航HM370 等民机重大事故影响，以及受俄罗斯Superjet100飞机坠毁事故及新舟60支线民机故障频发事件的影响，公众对民机安全性更加关注，都给国产民机占领国内外市场带来巨大挑战。 

　　三、国产支线民机航空商业运营的思考与建议 

　　  （一）政府支持是国产支线民机产业化发展的重要驱动因之一 

　　高投入、高风险及长回报周期是民机产业化的显著特点,但一旦夺得先机,其所能创造的价值也将不可估量。为此，各国政府均不遗余力地扶持本国民机产业化的发展,竞相采用各种补贴措施。即使已经进入成熟工业的状态，波音、空客各自的政府对他们的支持也从未中断过。 

　　 1.美国对民机产业化的支持 

　　美国通过军事项目的开支及采购合同的运用、间接补贴飞机进口商、税收优惠、销售支持及政治干预等方式，极大地促进了其民机产业化的发展。其每年近千亿美元，将军机中的研究成果应用于民机可为民机工业节省相当巨大的开发费用，这是一种长期稳定且相对隐蔽的变相补贴。 

　　美国还通过间接补贴飞机进口商以支持民机出口。美国进出口银行的一大职能是向外国买家提供低息货款,或者向外国买家的私人银行货款提供担保。这种做法实际上是将外国进口商的一部分成本转嫁到本国支出上,其主要目的是为了给本国飞机生产商赢得更多的订单。除此之外，美国部分州政府和地方政府通过各种形式对波音公司提供暗补。 

　　政府采购是支持民用民机产业化发展的又一重要政策工具。在航空制造领域,美国政府的采购(主要是通过国防采购)占到航空制造业市场份额的很大一块。美国所有的民用飞机制造商都曾经是国防合同生产商,至少在它们发展的关键阶段是如此。这说明政府采购在这些飞机制造商发展历程中的重要作用。美国政府可以通过国防采办支持某些企业、或打击另外一些企业。可以说,通过国防采购来支持美国民用航空制造业的发展是美国支持整个民机产业化发展的一条重要途径。 

　　2.欧盟对民机产业化的支持 

　　欧盟对民机产业化的补贴与美国类似，通过直接补贴使其成长,直至足以与波音匹敌。欧盟通过向空客提供开发基金、资本投入、低利货款、担保借款、开发及生产成本补贴、保障汇率和经营损失补贴等,让其在30年内迅速崛起,最终打破波音的垄断。空客自诞生之日起就以政府对航空发展货款的形式接受直接津贴,这些货款占飞机发展成本的79%-90%,并低于市场利率,且空客不是根据预定的时间偿还货款,而是根据它的盈利状况来决定还款数额。 

　　欧洲的飞机制造商也有军民结合的经验。例如,英、法、德、西班牙等均资助空中客车及其子公司生产军用飞机,空中客车集团从其成员国取得的军事采购合同金额高达20亿美元。 

　　 3.中国政府对国产飞机产业化的支持 

　　在我国，由于航空科技工业基础薄弱、技术落后、体制分割、机制不畅等问题,尤其是面临外国成熟而强大的民用民机产业化巨头对我国民用民机产业化的竞争与封杀，要在我国发展大型民机产业绝对不是一蹴而就的事情。目前,我国尚没有制定系统的产业支持政策，民用航空产业的成功需要多方面的努力和支持。 

　　为了支持支线航空和国产飞机的发展，民航局曾经制定相关政策并采取了一些措施，例如：将支线民机每乘客机场管理建设费降为10元人民币；对使用起飞全重小于50吨飞机的航线采取相对较低的民航基础设施基金征收标准，并对运营省区内或跨省区500公里（含）以内的航线再减半征收；放宽市场准入，设立新的航空公司，放松支线航线航班的审批；实行省区内航线和部分跨省区航线最高限价内的自由定价等，这些政策和措施无疑对我国支线航空的发展起到了一定的作用。但大力发展支线航空，鼓励国产支线民机投入商业运营，还需要进一步加大政策扶持的力度，在支线民机的引进及经营上给予政策上更大的鼓励和支持。 

　　（二）鼓励支线航空市场发展的思考与建议 

　　 1.清楚界定“支线航空”的定义和内涵 

　　参考借鉴欧美关于“支线机场”的标准，即：当且仅当某一机场同时符合以下三个条件时，才可以界定为支线机场：（1）年旅客吞吐量小于总吞吐量0.05%的；且，（2）机场在目前和可预见时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班航线距离主要飞行800公里以下的；且，（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务旅客群体以本地居民为主。本小组认为，前述三选一的或选式界定方法不利于中国支线航空的发展。我们建议“支线航空”的定义应并选包含四个要素,缺一不可： 

　　（1）机型：同时限定座级、航距，例如100座级以下、且航距短于1200公里的飞机。 

　　（2）航线距离：将主要飞行800公里以下航线的航空公司定义为支线航空公司。 

　　（3）机场吞吐量：年吞吐量小于总吞吐量0.05%的定为支线机场。 

　　（4）航段限制：出发和到达机场之间的距离虽然小于800公里，但双方机场不得同时为非支线机场，其中一方必须为支线机场。例如成都-昆明航线就不能定义为支线航线。 

　　 2.促进支线机场健康有序发展 

　　支线机场分布不均衡、运营亏损、干支航线衔接不佳等问题，一定程度上制约了我国支线航空发展，是国产支线民机商业运营所遭遇的挑战。我们建议： 

　　(1)严格控制支线机场建设规模。当前，地方政府投资修建机场在建设规模上经常是一味追求大而全，忽略了支撑支线机场发展的区域经济和其它交通方式的影响。因此，各地修建支线机场应充分考虑区域经济的特点，不能简单地追求大而全，可批3C机场的，就不要扩大规模批4C，既可避免浪费资源，又可降低运营成本。 

　　   （2）给予支线机场有力的政策和资金支持。机场已明确定位为公共基础设施，支线机场要摆脱困境，地方政府就必须强化其公益性定位，给予强有力的政策和资金支持。在财政方面，对跑道、机坪和空管设备等飞行区建设考虑全额投资；在补贴方面，运用财政性资金设立航空发展专项引导资金确定政府补贴以吸引航空公司；在航线航班方面，积极扶持支线机场航线，支持地方枢纽机场到北京、上海等枢纽机场的航线延伸至省内各支线机场。 

　　3.鼓励航空企业经营支线航线 

　　(1)鼓励骨干航空公司和支线航空公司联合发展。 

　　联合发展就是支线航空公司和骨干航空公司联合，实现“共生”、“双嬴”局面。通过支线－骨干航空公司的伙伴关系，骨干航空公司在编织自己的支线航线网络时，不一定非要购买支线民机，可通过与支线航空公司的联合得到进入小市场的渠道，可以在使用大飞机无法运营或能运营但不能盈利的市场获得客源；运营成本较低的支线航空公司则可专门从事支线航空运营，利用骨干航空公司的规模效应打通通向大市场的渠道，直接进入枢纽系统，同样可以实现规模发展效应。 

　　（2）加大对航空公司支线运营的补贴和补偿 

　　在支线航线运营中，航空公司和机场是运营主体，在运营一些社会效益好但经济效益差、特别是政策亏损航线时，承受了较大的经营压力。因此，在航线经营上，需要国家层面和地方政府从活跃地区经济社会发展出发，为运营航线的航空公司提供经营补贴。此外，民航局应研究制定航线和机场成本费用的评价标准，合理界定和计算政策性亏损，给经营支线航线的民航企业以必要的经营补偿，鼓励民航企业经营支线航线。 

　　   （三）鼓励国产支线民机商业运营的思考与建议 

　　1.降低国产支线民机制造成本，扶植民机发展 

　　   （1）减少国产民机机上成品及其备件的进口关税 

　　如前所述，现阶段我国国产民机的机载电子设备、仪器仪表及部分原材料不得不以昂贵的价格从国外进口，飞机制造成本高昂。以Y7-200A型飞机为例，在飞机的全寿命范围内，平均每天负担进口关税800～1000元，对一架56座的支线机来说，负担这么多的成品海关税未免负担太重，难以承受，应减少。若从发展国产支线民机的角度出发，建议免征。 

　　（2）控制飞机进口，扶植国产民机发展。 

　　飞机制造业是全国数百家企业相互合作的高技术产业，国产民机销售不畅，则数百家国有企业经营受损。让国产民机占领国内航空运输市场决非纯粹的飞机销售问题，而是关系到我国民用飞机制造业的存亡问题。飞机是一种特殊的产品，飞机销售带有很强的政府行为。世界上许多国家为了保护自己的民机产业化，采取了严格限制国外飞机进口的政策，有些国家政府除了政策优惠、限制进口之外，政府还帮助企业开拓国外市场，向国外推销飞机。近年来，世界各大航空公司均看好中国民机市场，千方百计要打入中国市场。在这种形势下，我们建议必须严格控制飞机进口，以支持我国民机产业化发展，让我们自己的飞机去占领国内市场。 

　　（3）成立国产民机租赁公司，开展融资租赁业务。 

　　西方国家为了帮助本国的飞机制造厂家开拓国内外市场，纷纷开展飞机融资租赁业务。目前,世界上大的融资机构主要有美国和欧洲两大机构，美国的融资机构主要是为促销波音飞机而设立的，欧洲则主要是为促销空客飞机而设立的。租机营运将是未来发展的总趋势，经营飞机出租业务才是方向。我国各大航空公司经营航空运输业经验丰富，资金实力雄厚，现已有一定的产业基础，但他们已认识到租机营运可以避免花费高额资本，又可以获得同样的空运能力及收入，且手续简单、交货迅速，近几年他们纷纷采用融资租赁的方式，改变以往的购机营运为租机营运。未来几十年，融资租赁将成为我国民航引进飞机的主要形式。 

　　开展国内支线民机租赁业务可以加速发展我国的航空运输业，采用飞机租赁的销售形式是促进国产支线民机占领国内市场、打入国际市场最有效、最得力的手段。我国民航有多年的飞机租赁经验，在国内开展飞机租赁业务也有一定的基础。在供需双方均需要开展飞机租赁的今天，建议国家尽快制定并完善相关政策，成立专业的航空融资租赁机构，使国产民机的租赁业务尽快地开展起来，这样既为航空公司解决了购机困难，又为国产民机开拓了国内外市场，国家也增加了税源，利国利民。 

　　 2.鼓励航空公司引进、运营国产支线民机 

　　（1）在国家层面建立国产民机发展基金，加大对支线航空运营的扶持力度。给予运营国产民机航空公司补贴，吸引和鼓励更多的公司运营国产“新舟”系列飞机、ARJ21飞机、运12等系列飞机；鼓励省市级政府参股支线航空公司，运营方与国产民机制造商形成相互关联的协同发展，在带动地方经济发展的同时推进整个国产民机产业链的持续健康发展。 

　　（2）对于运行国产支线民机的航空公司，在飞行员培训方面可以适当放宽英语等方面的限制。因其不是在国际运行环境下飞行，因此可以适当降低英语要求。鼓励航空公司适当提高国产民机飞行员的薪资待遇，区别于波音、空客等进口成熟机型的飞行员。从而吸引更多的飞行员加入国产支线民机的队伍。同时，建议民航局出台相关规定，限制运行国产支线民机飞行员的流动，避免人员流失造成国产民机飞行员队伍不稳定。 

　　（3）考虑到在我国民航局的各种补贴中，与支线航空有关的补贴只有大约10%。而目前国内支线机场起降服务性收费依然占运营成本的12%～15%，而同期欧洲仅占运营成本的8%。因此，建议针对不同机场和具体航线减免机场起降及航线费用，尤其是国产支线民机，更应加大减免幅度。 

　　3.统筹规划、统一组织，推进国产支线民机产业化协调发展 

　　目前，我国民机产业从制造到销售再到商业运营，分属不同的国家部委管理，例如飞机制造归工信部管理、飞机销售归商务部管理、飞机引进归民航局和发改委管理、飞机租赁归银监会管理，相关补贴涉及财政部、航材进口涉及海关总署等多个国家部委。我们建议国家层面成立一个机构，统筹规划、统一组织，推进国产支线民机产业化协调发展。 

　　总之,国产民机在支线航空市场上的商业运营是一项系统工程，不仅涉及国家和地方各个层级的政策引导与扶持，涉及到国家多个主管当局的沟通协调与相互配合，还需要航空运输企业明确自身定位，发挥自身优势，选准国产民机适合的市场，提高飞机利用率，降低运营成本，借鉴以往民机市场化经营的成功经验，让更多的国产民机“飞起来”，为国产民机的市场化经营积累经验，进一步带动民族工业的发展，为国家的产业结构调整与升级发挥不可替代的作用。 　  

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