摘要：本文从民航发展与城市经济发展关系入手，以国内36个核心城市的国内生产总值及民航旅客吞吐量为基础研究数据，从总量关系、增长关系、增长快慢的差异化等方面进行分析研究，得出了城市民航规模与经济规模、城市民航增速与经济增速呈较强的相关性。各个城市之间民航增速出现的分化是与其城市经济增长方式特别是产业结构调整有着巨大的关联性，即城市第三产业发展水平与民航发展速度具有较强的相关性。基于此，本文对国家民航层面以及地方政府层面对城市机场建设、定位以及城市经济发展的关系研究提出建议。 

　　一、引言 

　　多种研究表明，民航与国家经济增长之间存在着较强的关联性。鉴于中国幅员辽阔，经济结构较为复杂，且民航的产出总量在国家的直接构成比例较小，简单的研究国家的GDP与民航的之间的关系略显粗糙，而民航对城市经济的影响较大已是举世公认。随着我国经济步入新常态、城市化进程不断推进、供给侧改革进一步深化，研究大型机场所在地城市民航与经济之间的关系相对而言更加准确，更加具有说服力，对促进我国城市经济发展具有一定的现实意义。 

　　二、经济发达程度与机场繁忙程度、数量成正相关关系 

　　研究表明，当一地经济越发达，其商务活动就越加频繁，居民消费水平持续提升，出行需求越加旺盛，民航发展越加迅速，大型、特大型机场就能充分发挥其在航空枢纽方面的优势地位，地区经济越发达，其拥有的繁忙机场数量也就越多，机场的繁忙程度也就越高。 

　　（一）全球经济越发达地区，繁忙机场数量就越多 

　　从全球来看，美国是最为发达的经济体，其民航整体实力也很强，拥有全球最多的繁忙机场。2015年，在全球机场旅客吞吐量排名前50位的机场中，有16个是美国机场；中国作为全球第二大经济体，拥有9个繁忙机场，其中大陆地区7个，香港1个，台湾1个；拥有两个机场的国家分别为英国、日本、德国、西班牙、印度，均为全球主要经济体，其他拥有1个机场的国家也是经济总量排名前列的国家,见表2-1。 

　　表2-1：2015年各国拥有全球旅客吞吐量前50名机场情况 

　　如果从全球地理位置来看，繁忙机场主要集中于全球经济较为发达的北美、西欧、亚太地区，相对而言，经济欠发达的非洲、东欧就没有一个排名前50位的繁忙机场，南美、中东地区分别也只有1个排名前50位的繁忙机场，见图2-1。 

　　（二）中国经济越来越强大，繁忙机场的数量也越来越多 

　　2015年，我国大陆地区旅客吞吐量超过千万的有26个机场，超过3千万的有9个机场，出现越来越多的繁忙机场，各个机场繁忙程度不断提升，这表示我国整体经济实力越来越强，国民消费水平越来越高，经济结构越来越优化。 

　　从繁忙机场的分布地区来看，繁忙机场数量与经济密切相关，吞吐量在千万以上的机场主要集中于经济发达的东部沿海地区，仅华东地区就有7个千万级以上机场，东部沿海地区有15个千万级以上机场，占全国总数的近60%，前5大机场除成都双流机场外，其他均在东部地区。 

　　随着我国城市化进程的进一步发展，经济集中程度将进一步加剧，民航在城市经济的发展的地位将越来越重要。 

　　三、我国城市经济总量与民航旅客吞吐量总量关系分析 

　　一般认为地区经济实力与民航旅客吞吐量之间有较大的关联性，即经济实力强劲的城市商务活动频繁、服务行业发达，消费水平较高，所有这些加大对航空运输需求，带动民航业的发展；与此同时，地方民航业的发展，航线网络的增加、枢纽水平的提升会促进地方经济的增长，经验表明，大型航空枢纽中心往往会容易形成临空经济集聚中心，更有利于商贸经济、物流经济、高端制造经济的发展。 

　　至2015年底，全国共有334(不含港澳台)个地级行政区划单位，2850（不含港澳台）个县级行政区划单位，而同期通航机场只有206个，通航城市只有204个，占地级以上城市69.2%，占县级以上城市的5.3%，机场具有一定的辐射半径，多数对机场所在地城市影响较大，其中大型机场特别是特大型机场对于城市经济发展尤其重要。2015年我国除港澳台地区的204个城市共有206个机场，这些机场是我国民航发展的核心力量，其发展程度代表着我国民航业的整体发展程度。 

　　因我国城市经济受区域影响较大，为了保证样本具有一定的代表性，本文选择4个直辖市，27个省、自治区的省会、首府，加上5个计划单列市，总共36个城市作为研究的样本。这些城市的多数为区域的政治、经济和文化中心，基本构成中国城市中的核心城市。同时这些城市所拥有的机场绝大多数为所在区域的最为繁忙的机场，其中除了西宁、拉萨以外，其他机场吞吐量均在500万人次以上。由于小机场旅客吞吐量基数较小，受新开航线、政府补贴等因素影响，增速波动相对剧烈，而大型机场增长变化相对稳定可靠。本文进行实证分析，即用数据来进行分析城市国民生产总值与民航旅客吞吐量的之间是否存在正相关关系。 

　　（一）城市经济总量与民航旅客吞吐量量级关系 

　　从GDP方面来看，这36个城市排名所在省、自治区前列，见表3-1。2015个城市GDP总量为27.78万亿元，占我国2015年GDP总量67.67万亿元的41.1%，可以说这36个城市经济构成了中国经济的核心部分。 

　　表3-1:2015年36个城市GDP情况   单元：亿元 

　　这些城市中，除拉萨以外，其余城市GDP均在1000亿元以上，其中，GDP在1万亿元以上的有9个城市，GDP总量为14.76万亿元，占36个城市GDP的53.1%；GDP在5000-10000亿元之间的城市有14个，合计GDP总量为9.8亿元，占36个城市GDP的35.2%；GDP在5000亿元以下的有13个城市，合计GDP总量为3.2万亿元，占36个城市GDP的11.7%，如图3-1、3-2所示。总体说来，GDP最高的9个城市占全部GDP的一半以上，但没有呈现通常出现的“二八”现象，特别是如南京、青岛两市GDP分别为9720、9300亿元，很接近10000亿元，预计在2016年，GDP总量梯度分布呈现比较均衡的局面，整体来看，城市GDP呈现京沪两强争霸，其他城市你追我赶的局面。 

　　从旅客吞吐量方面来看，36个城市共有38个机场（北京、上海有两场），见表3-2。根据2015年中国机场旅客吞吐量排名，前30名只有一个机场不在这36个城市当中，且这38个机场排名全部在前50名。2015年36个城市38家机场合计旅客吞吐量为7.83亿人次，占2015年我国所有机场旅客吞吐量9.15亿人次的85.6%，高于这些城市GDP占比44.5个百分点，这些城市民航基本构成了整体中国民航的主体。相对GDP来说，因机场数量较少，以及民航与城市关联性更大，民航集中度更高，从这一方面来说，研究民航与城市之间的关系显得更贴近实际，符合发展需要。 

　　表3-2：2015年36个城市民航旅客吞吐量情况  单位：万人次 

　　这些城市中，除西宁、拉萨以外，其余城市旅客吞吐量均在500万人次以上，其中，旅客吞吐量在2000万人次以上有10个城市，合计旅客吞吐量4.85亿人次，占36个城市旅客吞吐量的61.9%；旅客吞吐量在1000万-2000万人次的有14个城市，合计旅客吞吐量2.17亿人次，占36个城市旅客吞吐量的27.7%；旅客吞吐量在1000万人次以下的有12个城市，合计旅客吞吐量0.86亿人次，占36个城市旅客吞吐量的10.4%，如图3-3、3-4所示。实际上，仔细对比旅客吞吐量来看，呈现中间大两头小的正态分布，36个城市即接近于千万人次的城市较多，两头的城市较少，与城市GDP一样，城市旅客吞吐量呈现京沪两强争霸，其他城市你追我赶的局面，只不过在京沪两强在旅客吞吐量方面的优势更大，这也从侧面反映了超大型城市航空枢纽集聚效应。 

　　从上述分析来看，样本城市GDP总量及其机场吞吐量在每个量级上，一是数量上存在着对应关系，每个层级呈均衡分布；二是总量上呈集聚分布，但民航旅客吞吐量最高层级的集聚效应更明显，见表3-3、3-4。 

　　表3-3：2015年36个城市GDP、旅客吞吐量不同量级数量占比 

　　表3-：2015年36个城市GDP、旅客吞吐量不同量级总量占比 

　　（二）城市GDP与民航旅客吞吐量散点图分析 

　　本文以2015年所选36个核心城市当年GDP与民航旅客吞吐量用散点图的方法进行对比分析，看两者之间是否存在相关性。 

　　图3-5中横坐标是旅客吞吐量（百万人次），纵坐标是GDP（百亿元），从图中可以看出，GDP与吞吐量之间呈现一定的线性分布。但是我们也能看出GDP在15000-20000亿元之间的城市当中，旅客吞吐量有1000万、2000-4000万、4000-6000万三个量级。 

　　因为点主要聚集于左下角，为了对图进一步细化，我们将处于顶端的北京、上海两个城市剔除，呈现出图3-6。 

　　从图3-6可以看出，城市经济总量的高低与民航旅客吞吐量之间存在一定的正相关关系。但也存在如图红圈中所示的偏离线性较远的两个点。一是天津，其GDP为1.65万亿元，排名国内第4名，但机场旅客吞吐量只有1431万人次，排名第20名；二是昆明，其GDP为3970亿元，在36个城市排名第25位，但其旅客吞吐量为3752万人次，排名国内第6位，从这个方面来看，说明城市经济与民航旅客吞吐量相关性在一定情况下也会出现偶然偏移。 

　　四、城市经济与民航旅客吞吐量增长关系分析 

　　为了分析城市经济增长与机场旅客吞吐量之间有无相关性，本文选择了“十二五”期间36个城市每年GDP增速与漫画旅客吞吐量增速共360个增速数据（见表4-1）进行对比分析。 

　　表4-1：“十二五”期间36个城市每年GDP、旅客吞吐量增速 

　　    （一）城市GDP与民航旅客吞吐量增速关系 

　　从“十二五”期间来看，城市经济平均增速与民航旅客吞吐量平均增速呈现下滑趋势，两者之间呈现一定的关联性，说明经济增速与民航机场增速总体趋势相同。但GDP下滑幅度更大，36个城市平均增速从2011年的12.9%降至2015年的8.5%，下降4.2个百分点。相比而言，民航增速下降趋势较缓，36个城市平均增速从2011年的13.2%降至2015年的10.7%，下降2.5个百分点。从图4-1可以看出，36个城市GDP年均增速与民航旅客吞吐量年均增速存在一定的剪刀差，且有进一步扩大的趋势。 

　　    （二）城市GDP与机场旅客吞吐量量级关系 

　　“十二五”期间，36个城市的GDP增速与民航旅客吞吐量增速各有180个增速数据，如果按照一般的划分方法，即5%以下为低速，5-10%为中速，10%以上为高速。 

　　表4-2：“十二五”期间36个城市GDP、旅客吞吐量年增速区间 

　　从表4-2可以看出，城市GDP和民航旅客吞吐量的增速区间有较强的一致性，其中，处于高速增长区间的数量均为105个，表现出了惊人的一致性，但在中低速增长区间出现一定的分化，民航旅客吞吐量低速增长的更多。如果对数据进行进一步细分，可得出表4-3。 

　　表4-3：“十二五”期间36个城市GDP、旅客吞吐量年增速细分区间 

　　细分之后不难看出，GDP增速波动区间较小，最低3.3%、最高17.3%，集中于7-14%之间的有150个，占全部的83.3%；民航旅客吞吐量增速波动更大，最低-3.8%、最高47.6%，7-14%之间的增速只有73个，增速区间较为分散，各城市增速差异性较大。 

　　因此，总体说来，“十二五”期间36个城市GDP增速与民航旅客吞吐量增速分布区间较为一致，但民航旅客吞吐量增速波动更为剧烈。 

　　（三）城市GDP增速与民航旅客吞吐量增速关系 

　　本文以“十二五”期间36个城市GDP与民航旅客吞吐量增速数据为基础，用散点图的方法进行对比分析，看两者之间是否存在相关性。 

　　    从图4-2可以看出，城市GDP增速与民航旅客吞吐量增速存在着一定的线性增长关系，即GDP增速快，机场旅客吐吞量增速也高；GDP增速慢，机场旅客吞吐量增速也低。但近几年由于大型机场增速较快，机场旅客吞吐量受外部资源如空域、机场硬件能力、地面保障水平等制约因素较大，所以也存在一定程度的偏差，没有完全反映经济增长水平，不过这也正是当地民航发展的潜力所在。 

　　五、城市GDP、机场旅客吞吐量增速差异性分析 

　　对“十二五”期间36个城市GDP和民航旅客吞吐量增速分析之后，不难发现，绝大部分城市的增速是在平均增速的上下波动。但在发展过程中，由于受经济结构、增长方式以及所处区域等因素影响，城市发展有所分化,部分城市的增速是远远高于平均增速，而部分城市增速则远远低于平均增速，有必要进行分析和研究。 

　　（一）区域发展的分化 

　　为了分析的方便和可行，本文以2010年为基数，对2015年36个城市GDP、漫画旅客吞吐量绝对值的增长情况进行计算并排序。 

　　从表5-1可以看出，整个“十二五”期间，无论是城市的GDP绝对值增幅，还是民航旅客吞吐量绝对值增幅前5位中只有一个为东部城市，而后5位没有一个西部城市。放宽范围来看，增幅最慢的10个城市中没有一个是西部城市。 

　　实际上这是我国区域经济发展总体趋势息息相关，即在“十二五”期间东部经济发展逐渐趋缓，东北地区发展陷入停滞不前的困境，而西部地区则在国家大西部开发的战略指引下呈现出蒸蒸日上的大好局面。 

　　表5-1：“十二五”期间36个城市GDP、机场旅客吞吐量绝对值增幅 

　　（二）典型城市的分析 

　　从表5-2可以看出，在排名前列的城市中，有四个城市GDP、旅客吞吐量在“十二五”期间的增幅均实现翻番，同样只有三个城市GDP、旅客吞吐量增幅不足50%。 

　　表5-2：“十二五”期间GDP、机场旅客吞吐量增幅双高、双低的城市 

　　因上海经济总量和民航旅客吞吐量的体量较大，是国内经济和民航最为发达的城市，而拉萨这两方面则较小，不仅在省会级城市排名，即使与许多地级市相比，也处于靠后位置，因此上海的低增长和拉萨的高增长是与其总体量密切相关。 

　　因此，为了研究的科学性和有针对性，本文选择重庆、乌鲁木齐、贵阳作为增长较快的典型城市，沈阳和大连作为增长较慢的典型城市进行研究分析。 

　　1.增长趋势的差异性 

　　 在“十二五”期间，无论是GDP增长，还是民航旅客吞吐量增长，重庆、乌鲁木齐、贵阳增长较为稳定，特别是重庆，体量相对较大，其中GDP在36个城市中排名第6，仍保持着相对较高的发展速度；而沈阳和大连两市同处东北地区辽宁省，“十二五”期间增速均下滑趋势较为明显，这与当地整体经济发展情况是密切相关。  

　　从图5-1可以看出，在GDP增长方面，一是重庆、乌鲁木齐、贵阳每年增速均远远快于沈阳、大连；二是重庆、乌鲁木齐、贵阳增速虽有下降，但降速较缓，而沈阳大连则降速较快，均是从10%以上降到5%以下。 

　　 从图5-2可以看出，在民航旅客吞吐量增长方面，一是重庆、乌鲁木齐、贵阳整体增速均快于沈阳、大连；二是与GDP增长逐步放缓不同的是，旅客吞吐量虽然整体趋势放缓，但不同年份增速波动较大。 

　　2.增速与经济结构之间的关系 

　　 民航的发展与当地经济结构密切相关，城市第三产业的发展与当地民航产业相互依存，互相促进。本文对5个城市的经济结构进行分析，民航发展快慢与城市经济结构调整是否存在一定关联性。 

　　 本文对5个城市分别于2010、2015年第三产业在GDP中占比进行比较分析，看发展快的重庆、乌鲁木齐、贵阳与发展慢的沈阳、大连之间有无差异。5个城市2010、2015年第三产业占比以及变化情况见表5-3。 

　　表5-3：5城市第三产业2010、2015年占比情况 

　　从表5-3可以看出，增速较慢的两个城市一是第三产业占比较低，低于50%，二是第三产业变化不太明显。而增速较快的三个城市贵阳与乌鲁木齐两市第三产业占比处于较高水平，而重庆虽然第三产业占比也低于50%，但2015年相比2010年提高了12个百年点，经济结构发生了较大的变化和调整。 

　　由上可得，“十二五”期间，经济增长和民航发展较为迅速的城市，其第三产业占比要不就处于较高水平，要不就是提升较快。这是与我国近年来经济结构调整，经济发展进入新常态密切相关。 

　　六、结论与建议 

　　通过对世界上繁忙机场所处地区的简单分析，结合我国处于各个区域的经济、政治及文化中心地位的36个核心城市经济总量与民航旅客吞吐量之间的总量关系、增长关系、增长快慢的差异化等方面的分析研究，得出一些结论，并给出一些建议。 

　　（一）主要结论 

　　一是从全球范围来看，经济越发达、经济总量越大的国家或地区，其机场也就越为繁忙，繁忙机场的数量也就越多。 

　　二是从国内来看，城市民航旅客吞吐量虽然受多方面因素影响，但其经济发展程度是影响民航旅客吞吐量最主要的因素，即经济越为发达的地区，其民航发展的程度也就越高（本文以民航旅客吞吐量做参考）。 

　　三是从“十二五”期间来看，城市民航旅客吞吐量的发展速度与其国内经济总值的增速关联性较强，即经济发展的快慢与民航发展的快慢基本呈现一致性。 

　　四是从城市所处的区域来看，经济增速与民航增速较快的城市多数处于西部地区，而增速较为缓慢的城市基本处于东部地区。 

　　五是从城市经济结构来看，第三产业发展程度较高或者城市转型较快、经济结构调整较快的城市，其民航增速相对较快；而第三产业发展程度较低，同时经济结构调整又不明显的城市，其民航发展程度就较慢。  

　　（二）有关建议 

　　    随着国家供给侧改革不断深化、经济结构持续优化、城市发展呈现差异化，基于以上结论，建议国家层面与地方政府统筹考虑经济发展与民航发展的关系。 

　　    国家民航层面： 

　　一是城市机场的发展与定位并不仅仅只考虑其所处区位、现有规模，更要综合分析、研究机场所在城市经济规模、经济结构以及经济转型特点，对其机场的未来发展进行合理规划和定位。 

　　二是民航机场的扩建与新建，要满足社会经济发展的需要，随着国家城镇化进程进一步加快，要全方位研究国家城市布局特点、发展特点，结合国家五大城市群产业布局、发展特点合理布局新建、扩建机场。 

　　三是加强民航产业融合的研究，民航业与城市经济发展的关系研究，民航业对转变经济结构、转变经济发展方式贡献度研究。 

　　地方政府层面： 

　　一是要意识到城市经济在地方经济处于绝对的主导地位，城市民航发展程度与地方经济发达程度紧密相关，民航发展是衡量城市竞争实力的一个重要指标。 

　　二是加快地方民航的建设与发展，使其成为支撑城市发展、促进新经济发展、适应经济新常态的重要力量。 

　　三是加强民航产业与其他产业特别是新兴产业的与融合，使其带动城市整体经济发展。（邹茂功  中国东方航空江苏有限公司） 

　　参考文献 

　　[1]国家统计局.2015年国民经济和社会发展统计公报[Z],2016 

　　[2]中国民航局.2015年民航行业发展统计公报[Z],2016 

　　[3]中国民航局.2015年全国机场生产统计公报[Z],2016 

　　[4]中国民航局.2014年全国机场生产统计公报[Z],2015 

　　[5]中国民航局.2013年全国机场生产统计公报[Z],2014 

　　[6]中国民航局.2012年全国机场生产统计公报[Z],2013 

　　[7]中国民航局.2011年全国机场生产统计公报[Z],2012