当前，空铁联运已成为航空与铁路竞合发展的双赢策略，亦是我国综合交通运输网络发展的必然选择。国内对空铁联运的研究集中在三个方面：一是分析借鉴欧洲空铁联运模式经验，提出我国空铁联运竞合发展设想和建议；二是针对高铁对民航的冲击，分析双方优势和不足，提出民航发展应对之策；三是研究空铁联运关键因素，如时间因素、成本因素、旅客偏好等对空铁联运模式的影响。此外，尚有介绍国内空铁联运情况，如长三角空铁联运及其对所在区域的积极作用等。本文尝试在京津冀协同发展的背景下，对京津冀区域空铁联运本身进行定位，分析存在的问题并对其发展策略进行探讨。 

　　一、京津冀空铁联运的定位 

　　京津冀空铁联运起始有其特殊之处。2008年北京奥运会之时，京津城际历经五年的研究、立项、建设，最终于当年8月1日正式开通运营。2012年12月26日，京石客运专线开通运营，正定机场站正式启用。两条客运专线的开通，北京至天津、石家庄的1小时交通圈正式形成，京津冀经济一体化迈入一个崭新阶段。借此，石家庄机场、天津机场先后提出了“空铁联运”发展方案，借力首都资源辐射，服务京津冀协同发展。2016年，石家庄机场空铁联运旅客超过了41万人次，天津机场空铁联运已升级到“空铁联运4.0”服务产品。 

　　与长三角等区域空铁联运相比，京津冀空铁联运民航与铁路的内部合作关系是其发展的主导方面，其自身特点主要如下： 

　　（一）服务协同发展的命运共同体。2014年，京津冀协同发展上升为国家战略，要求交通一体化作为先行领域实现率先突破。2015年12月，《京津冀协同发展交通一体化规划》提出，建设高效密集轨道交通网，着力打造“轨道上的京津冀”，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变，为打造世界级城市群提供保障。同时，要打造国际一流的航空枢纽，形成协调发展的世界级航空机场群，为京津冀协同发展提供支撑。航空与铁路作为实现京津冀协同发展的重要基础设施，历史选择空铁联运担当区域高效便捷运输服务，共同联结京津冀作为一个整体参与全国乃至全球竞争。 

　　（二）推进协同发展的关键生命线。京津冀协同发展核心是三地协同发展，疏解北京非首都核心功能，实现天津、河北的跨越提升，特别是要解决河北与京津发展落差问题，加快补齐发展“短板”。河北处于京津腹地深处，尤其是中南部与京津地面距离较远，承接京津辐射能力较弱。利用高速铁路形成的京津石中心城市“1小时通勤圈”和京津、京石“1小时交通圈”打通了区域交通血脉，对天津、河北优化区域分工的作用明显。依托空铁联运的互联互通，建设以机场为中心的综合交通枢纽，优化调整京津冀区域空间结构，形成超强的同城效应，才能推动京津冀协同发展，形成新的增长极。 

　　（三）民航转型升级的持续新动力。民航局关于京津冀民航协同发展意见，明确了京津冀三地四场的定位，要构建功能完善的区域机场体系。首都机场将着力完善提升国际竞争力，未来5年内将持续完善国际航线网络，疏解非国际航空枢纽功能。天津机场和石家庄机场要承接首都机场航班分流，急需高效快速的地面交通运输，方能打造出顺畅便捷的“进京通道”。京津冀“四纵四横一环”轨道网络建成后，空铁联运必将引领京津冀机场分工更加合理、航线网络布局更趋完善，实现三地机场优势互补，推动京津冀地区形成统一的航空市场，实现协同发展的战略目标。 

　　二、京津冀空铁联运存在的问题 

　　空铁联运往往伴随着航空中转枢纽建设，具有便捷的地面集疏运体系，同时也存在零距离换乘建设投资成本高、市场拓展源动力弱、无缝隙衔接限制因素多等客观困难。国内，空铁联运发展模式方兴未艾，正在尝试打通铁路与航空的市场壁垒，发展潜力巨大。京津冀区域空铁联运在抓住世界级城市群发展机遇的同时也面临一些问题。 

　　一是发力劲头不足。《京津冀协同发展交通一体化规划》将实现基础设施领域统筹建设，建设一批交通骨干项目，是落实协同发展国家战略在交通先行领域的有力举措。但建设周期长的弱点突出，目前尚没有利用现有设施实现空铁联运的具体指导。囿于铁路与民航的运营主体不同，当前空铁联运发展进程与它的天然定位有不小差距，实现区域一体化运输服务的发劲略显不足。 

　　二是市场调整周期长。京津冀经济社会发展层次明显，长期“单核”模式发展致使资源集聚效应突出。利用市场力量进行资源重新配置，实现扬长补短、协同发展，需要一个较长的周期。同样，交通作为经济社会发展的基础，其运营管理的调整升级也需要一个过程。空铁联运作为京津冀三地一体化的大“血脉”，单纯依靠三地市场的相通相连而自发发展，需要有一个较长的改变周期。 

　　三是发展推动力弱。京津冀空铁联运尚处于萌芽发展期，旅客出行选择空铁联运方式还不是自觉的行为习惯。在培育期内，天津机场空铁联运产品由天津航空、天津机场联合推出，石家庄机场空铁联运产品由河北机场集团利用京石高铁推出，两者发起主体皆是以民航企业为主。一方面，京津冀空铁联运产品是企业的纯市场行为，企业投入了大量市场培育资金，但引导发展效果不明显；另一方面，两地空铁联运发展缺少高品质发展环境和政策的支持，与铁路联通进程缓慢，推动发展的力度较弱，尚不能构成推动发展的主要力量。 

　　四是竞争同质化重。天津和河北推出的空铁联运，都是面向北京的集疏式发展模式，目的是打通“进京通道”，市场重叠、客源竞争等问题相对突出，必将面临重新定位和调整优化。首都第二机场建设运营后，津冀空铁联运市场服务对象和范围必将受到影响，需要对空铁联运进行市场细分。 

　　三、京津冀空铁联运发展策略建议 

　　京津冀民航与铁路部门有共同的目标就是推进区域协同发展，空铁联运作为民航与铁路联手发展的纽带，是落实国家战略的具体措施之一。且在“四纵四横一环”硬联结建成前，京津冀空铁联运需要在空铁联票、无缝换乘、行李联运等软环境方面实质性推进，才能实现交通一体化的率先突破。这些问题国内学者多有研究，本文不再赘述。京津冀空铁联运服务京津冀协同发展具体建议如下： 

　　（一）增强宏观政策支持，塑造京津冀空铁联运快速发展环境 

　　1、提升空铁联运项目战略地位。《京津冀地区城际铁路网规划》已于2016年11月份获得国家发展改革委的批复同意，以轨道交通为骨干的城际交通网络将迅速形成。当前和今后一个时期，或者从京津冀长远发展来看，空铁联运将克服多式联运其他方式地面运行时间长的缺点，成为京津冀协同发展的骨骼系统，起到坚固的支撑发展作用。京津冀协同发展领导小组可以成立空铁联运专门项目部，打破不同交通方式主管部门的界限壁垒，深入研究京津冀区域空铁联运运营模式和发展方向，推动京津冀区域交通一体化深度融合，为建设世界级的城市群、机场群打下坚实基础。 

　　2、设置空铁联运专项运营补贴。空铁联运效能是在京津冀区域实现人流、物流的集聚和资源的合理再分配，达到三地协同发展。在其发展初期，需要有一个市场的引导期、培育期，打造不同的、各具特色的功能区，引导旅客形成按区域特点出行的行为习惯。目前，京津城际有助于旅客选择出行，而京石间只能通过京广铁路大线相联，极不方便空铁联运出行的培养。需要政府出台政策资金支持空铁联运运营，保证铁路和机场能够投入资金进行设施建设并维持正常运营，持续为客户提供空铁联运服务，实现空地交通一体化。京石间的空铁联运运营补贴可参考京石城际铁路运营补亏政策，待京石城际在2020年投入运行后直接融入消化。 

　　3、积极推进民航机场收费体制改革。近年来，民航机场收费体制改革受到热议，很多学者和企业认为确有改革必要。机场对收费项目应在国家指导价的基础上，实行差异化收费，通过市场调节实现各自发展目标。京津冀“三地四场”谋划打造两大国际航空枢纽，两个区域航空枢纽，机场收费体制改革可以发挥重要的引导和调整作用。在全国改革条件没有完全成熟时，可以先研究出台京津冀机场收费改革实施方案，改变区域机场同质化发展模式，引导实现“三地四场”资源重新分配，走出一条特色发展之路。 

　　（二）发挥市场调节功能，形成推动空铁联运发展的多方合力 

　　4、建立空铁联运价格联动机制。研究表明，空铁联运旅客敏感因素主要是价格和时间。以石家庄—广州航线为例，航线经济舱全价约1800元，至北京高铁二等座约110元，空铁联运全程约1910元。这与北京至广州航班全价的1900元基本相当。在机票经常打折销售的情况下，空铁联运地面运输段的高价格将占到京津冀空铁联运旅客出行总成本的10%—20%，成为他们不得不面临的选择障碍。两种可行性方案，其一是实现京津冀区域空铁联运高铁价格统一，空铁联运旅客购买的京石高铁票价与京津城际票价相同，给旅客强烈的一体化感受；其二是空铁联运高铁票与机票捆绑，高铁价格与机票实现同折扣浮动销售，改变高铁固定票价方式，降低地面运输段旅客出行成本，深入推动空铁联运发展。 

　　5、探索空铁联运供需平衡。空铁联运旅客出行时间因素要求铁路与民航在运行时刻方面紧密对应起来。京津城际5－10分钟的高密度完全可以满足空铁联运旅客需求。相比之下，目前京石高铁在正定机场站每天仅停靠30余车次，远远不能满足空铁联运需求。增加正定机场站停靠车次相对困难较大，可以与铁路部门协商增加停靠列车的票源，在满足安全运行的条件下，对京石空铁联运旅客不再有人数限制，保证旅客来了就能走。 

　　（三）完善机场服务功能，积极打造空铁联运发展增长极 

　　6、打造高效中转机场。与京津冀“一核双城三轴四区多节点”的定位相同，京津冀空铁联运也是围绕着北京这个核心而运作，主要作用是融入北京、服务北京，带动地方发展。空铁联运的发展要着力将津冀机场打造成高效的中转机场，既是进京旅客的集聚地，又是首都旅客的疏散地。要优化改进工作流程，确保旅客都能在60分钟内有效中转，提升中转效率。 

　　7、打造低成本门户机场。石家庄机场是民航局唯一一家大众化试点机场。目前，石家庄机场共运行着春秋航空、中国联合航空、西部航空、济州航空等4家低成本航空公司，2016年低成本航空完成旅客吞吐量270万人次左右，占机场旅客吞吐量的38%。预计到2020年，石家庄机场低成本载客量占比将达到50%以上，与京津机场实现错位发展。低成本优势更便于空铁联运旅客选择出行。 

　　8、打造区域枢纽机场。京津冀民航协同发展明确，首都机场是国际枢纽，重点提升国际竞争力；天津机场是枢纽，拓展国内中转航线、周边国际旅游航线；石家庄机场培育成枢纽，发展低成本航空等特定市场。据此，石家庄机场与京津机场区别，需统筹考虑省内张家口、承德、秦皇岛、唐山、邯郸等5家机场，充分利用支线网络服务京津冀协同发展，致力于打造区域枢纽功能。要充分利用空铁联运政策和方式，避免出现零和博弈的冲动发展，为旅客出行提供更多选择，为京津冀协同发展提供保障。（荣素宾  河北机场管理集团有限公司）