根据“十三五”时期民航发展五大任务之一的“空管保障服务水平”，笔者以下从丽江空管的角度探讨丽江机场的发展思路。 

　　大数据：2016年，民航空管系统运行平稳有序，安全态势总体良好。全年飞行架次再创新高，共保障各类飞行起降（不含航校训练）839万架次，同比增长7.75%。丽江机场2016年旅客吞吐量排名全国第37，统计数据显示保障航班53,146架次，与去年同期相比增长15.7%；完成旅客吞吐量6,784,612人次，同比增长20.6%；完成货邮吞吐量9,299吨，同比增长12.3%。同时，2016年丽江机场年度发展速度也远高于全国的增幅：运输总周转量增长10.8%，旅客运输量增长10.4%，货邮运输量增长6.2%。 

　　民航局王志清副局长曾经指出：发展速度太高就容易出问题。 从数据上看，丽江民航发展已驶入快车道，处于“高风险期”，行业发展面临安全运行任务重，风险高，安全监管压力大等复杂形势。 

　　一、机场发展不是无止境、盲目的，在”十三五”这个大好形势下，如何冷静定位丽江机场发展方向和思路是解决丽江发展的首要问题。 

　　（一）明确机场功能定位，提高保障能力，做好综合交通节点。 

　　从航空市场实际情况出发，摸清本地区国际国内航空市场需求量。结合丽江地理区位和发展局限，明确定位，建设符合区域特点，具有特色的次航空枢纽综合交通节点战略思维。　 

　　（二）优化与枢纽机场航线网络结构和通达性。 

　　地方政府要调整对航空公司考核导向，鼓励大型基地航空公司走进来，合理分配机型、时刻资源，增强民航带动性。加强机场航线网络规划，启动多方协同发展背景下的次枢纽运营模式研究，对未来机场的航线网络布局、市场细分、服务产品设计、机场间如何协同运营、对航班时刻配置等内容进行科学论证与预研，为行业政府与企业决策提供依据。 

　　二、丽江现状：宏观上 

　　（一）不停航施工在这个“十三五”将成为与发展并行的主线。目前，丽江机场已开始贯彻云南省“五网”会战工作要求，推进机场4E改扩建工作，按照1100万的设计容量进行新一轮的改扩建，加长机场跑道，新建停机坪、候机楼等相关配套设施依次展开。进一步加剧了这个5年，运行与建设的巨大矛盾。 

　　（二）结构性矛盾制约了及时的自我完善。解放生产力的前提是解放生产关系。丽江机场为非独立法人，云南机场集团属下各机场发展不均衡，其整齐划一的建设步调缺乏时效性，制约了丽江的发展。同时前期人员和基础保障设施建设的多年欠账，仅自去年来开始逐步补充，并不能一蹴而就的根本改善空管现状。起降架次矛盾突出，而人员培训等软环境的磨合尚需时日。 

　　（三）体系建设未完善。近年发生的几起空管不安全事件，大多是从业时间超3年以上的管制员，在指挥中因两机在混合空域中不能都被ADSB设备识别预警，丢失情景意识，指挥失误造成不安全事件。调查结果反映出多方面的问题，也同时指向几个体系建设有待完善。仅就个案来说，丽江空管需要完善人员培训体系、空管自动化体系、和风险识别体系。 

　　（四）底层空管机构流量增长的瓶颈。西南局空管建设规划数据显示，昆明机场2017年规划数据是57架次/小时。在昆明机场运行饱和后，云南空管分局提供管制保障的各支线机场资源有限；昆明雷达管制按10公里间隔放飞，支线程序管制按不同高度4分钟放飞（折算后以200节表速计，约为24公里）。各支线机场进离场基本由昆明区调调配后交各机场塔台。航班流量既受上层空管保障单位容量影响也受下层空管运行标准不统一的影响。 丽江在省内12个机场中，几近分到昆明四分之一的流量已属高位。不构建新的空域管理平台，丽江空管瓶颈难有根本改变。 

　　微观上： 

　　（一）人员缺口和资质问题。空管系统保障的航班量始终保持每年10%以上的增长速度，而一线管制岗位的人员增加速度年均不到10个百分点，甚至个别年度还出现了负增长。丽江目前管制员只能说基本招够，尚未形成优胜劣汰机制。在“十三五”期间，特别是随着运行规模的持续攀升，受理念、管理、人员、设施设备“四个跟不上”的矛盾制约，关键资源瓶颈、保障能力待提高的矛盾将更加突出。 管制员完全取得资质，单独上岗需要培训、考核及实践大约3年才能使用，短期内规则、人员、设备待磨合，问题不会得到解决。 

　　（二）人员培训良性体系尚未形成。丽江空管在程序管制基础上将增加类精密雷达管制，指挥量大，很考验管制水平，对于新入职管制员、管制教员和一线管理者的多维度、多层级培训体系亟待形成，且集团外派培训不多。因此，需要多层次培训体系覆盖全体管制队伍。只有加大培训力度提高能力，才能促进安全发展。 

　　（三）空管自动化设备体系待完善。工欲善其事，必先利其器。按照民航局空管局的《关于印发中国民用航空ADSB实施规划的通知》，ADSB实施将是十三五发展方向，对于多年选址未能实现雷达覆盖的特殊机场，推动ADSB在丽江运行试点将会有利改善丽江的运行安全裕度。同时，使用该设备也有利于统一与上级空管分局的间隔标准，缩小放飞距离。通过空管单位自动化设备体系的不断完善，靠科技手段在一定程度上缓解增长速度过快的风险。 

　　三、解码丽江“十三五”发展目标数据。 

　　（一）数字解读：2020年达到11，000，000人，相当于4年实现4215526人次的增幅，每年增长15.5%。以现有保障条件，若平均每架飞机127人计算，2017年应执行61719架次，2020年84615架次。理想状态下， 我们按每年平均增长相同增量计算： 

　　综上所述： 

　　1、现有条件，丽江机场2017年保持15.5%增幅，将高于行业总体运行增长量，超过行业规划值；若通过增加起降架次来实现增长，将加剧运行风险。 

　　2、丽江的发展来自于市场推广，也需要在推广上做文章。机场在完善相关改扩建设施设备之后，通过增加飞机单机座位级别，不仅可轻松达标千万级，起降架次风险甚至还低于2016年。 

　　3、2016年丽江计划航班时刻分布为北京时间0110-0645 ，可使用时间18.5小时，剩余5.5小时未使用。 经统计显示，计划航班架次高峰时刻分布在1730-2030时段。航班分布不均衡，延误后易造成航班堆积。可以依托基地公司错峰填谷，调整时刻布局补齐低谷时段的空档，为地方经济做出贡献。 

　　（二）因势利导，丽江民航发展的几个优势资源。 

　　1、“天时不如地利”丽江机场在滇西旅游版图的中点，地理位置优越，机场条件相对较好，纵跨大理州和丽江州界，距离大理州鹤庆县的距离仅为17公里，保障条件相对较好，能同时对多个地区经济形成支撑。2016年云南西部三个运输机场运行数据： 

　　结合滇西北几个机场的发展局限等因素，适宜共同联手打造优势资源互补，推进区域协同发展，增强区域整体服务保障能力的机场群落。 加上地方政府大力扶持构建航空产业园，使机场的发展对推动滇西经济圈有很好的辐射效应。根据国家“一带一路”战略，拓展建立民航全面合作的平台和机制，发挥区位优势，打造滇西航空经济合作体，建设面向南亚、东南亚的次枢纽。加快推动区域各机场错位发展与融合发展，辅之以适当政府行政调控，引导航空运输企业在机场间合理配置航线航班，引导部分枢纽机场（成都、重庆、昆明）支线、货运航班至丽江起降。加快周边支线机场和通用机场建设，完善云南机场网络的差异化功能布局。 

　　2、航空在综合交通领域可塑性大 

　　要推动以丽江机场为核心的综合交通枢纽规划建设，深化与公路、铁路、城市轨道等部门的合作。完善航站楼之外的中转交通设施建设，完善空陆联运设施，加快机场与周边的城市铁路接驳线路规划，提升机场运营能力，努力建设便捷、高效、快速、大容量的交通设施，为旅客提供最大便利。做好服务，利用优势综合条件，构建枢纽机场的安全备胎。 

　　a、区位优势：按照机场司《关于印发<航班备降工作规则>的通知》，具有正常停机位在30个以下的备降机场，提供给备降航班正常使用的停机位应当不少于总停机位的10%。丽江机场目前19个机位，按照规划，西南地区2017年引入飞机约100架，在大部分机场都机位紧张的情况下，通过新建停机位，可以极大提升作为三个千万级机场的后备保障。在1小时航程内能提供4e级运行的国际备降机场，很大程度上也提升了丽江的综合水平和国际知名度。 

　　b、交通优势：丽江机场有较好的综合交通条件，处于滇西交通节点上，正好公路、铁路、航空同时在丽江机场有汇聚，这在国家高铁发展的大环境下，是一个得天独厚的优势。一旦高铁运输建设完成，空铁联运将带动区域经济。参考虹桥机场的经验，一旦丽江机场相关建设匹配适宜，将在滇西地区打造一个次枢纽航空港，将推动整个地区的经济的巨大发展。 

　　c、气象优势：丽江与长水相差大约100米（长水6903英尺，丽江7358英尺）。常年可飞天数较高。西南地区三个千万级机场在冬春季容易形成低能见及冰雪天气，造成了在特定条件下，一个小时航程内的丽江成为最佳备降场。 

　　d、准确定位机场营销：构建主流机型使用的4e级机场定位准确，通过引入多座级重型客机（如韩亚航空波音767型）执飞丽江航线，可以实现最小资源占用下的最大收益。 

e、“非航”板块的增值。

f、“十三五”正逢全球经济低迷，作为以机场为主体的经济体之外，增加可持续发展的原动力，更有利于丽江的长远发展。鄂尔多斯机场飞航产业之外，通过对民航专业人员的培训建设，为民航业提供了从空管、安检等从业人员的养成及实践提高基地，既是一个生产单位，又是一个持续培训机构，通过提高从业人员的综合素质水平，既可以奠定民航强国的基础，也可以打造中小机场各类专业人员的孵化器，增加盈利点。

g、规范和引领通航产业的发展。丽江地区有较好的通航运行环境和市场，在国家开发通航产业的召唤下，还可以将既有资源整合优化，支援地方经济，方便公众。拉市海具备独特的旅游资源和远离航路的优势，在这个区域高山阻隔，交通不便，利用山地阴影面周边不影响主航路运行的区域实现通航产业的集群化。用更小的成本实现周边航空网络的覆盖，也有利于国防，应急和公共交通。而该集群一旦形成规模，必将大力推动丽江旅游经济和通航产业的良性发展。

　　  四、局方的工作： 

　　(一)期待规则的建设超前于发展的步调。 

　　1、按规章“年起降架次36，000架次需要设置进近管制。”可推算出日起降架次（以365天计）98架次，如果以丽江实际运行的18小时计，为每小时5.6架次，并不显繁忙。可见此限制条件指向并不准确。 

　　2、新兴通航发展在低空开放的总体构想下，蓬勃发展，但对于部分违规则运行的无人机、黑飞等非法升空物，规章略显苍白。行业政府有限的人力也无从覆盖广袤的通航活动，行业的发展亟待加入地方政府的支持。 

　　（二）运行上： 

　　1、短期来看，缓解丽江流量矛盾的手段首先是ADSB监控，杜绝飞机的不识别率，提高空域使用效率和安全级别；ADSB实施推进的具体政策。远期来说，可以考虑提升管制级别，构建与昆明机场平行或者综合丽江大理中甸几个机场群的独立管制机构，将有效改变现状，打开空管流量瓶颈。 

　　2、在丽江改扩建完成后，可以考虑申请取消对航空公司特殊机场资质限制，为航空公司解压，释放生产力。 

　　（三）坚持科技引领，缓解发展矛盾。坚持科技引领的方针，确实通过高科技、新技术，通过强大的硬件功能，短期内补齐部分短板，缓解时下风险。提升对航空系统组块升级，加强专业人员队伍建设，为科学发展奠定基础。  

　　（四）注重综合发展。在学习了解相关空管单位转型模版成功案例的同时，适时引入发展新思路，推动机场通过转型实现盈利增长点。如何引导机场转变思路，多元化发展，通过非航产业的拉动，实现既有利于地方政府、机场单位的大目标，更有利于提升中小机场空管水平的多赢局面。 

　　（作者：马林波 丽江监管局空管处）