摘要：对于管制员而言，如果同一时间同一频率中出现两个或以上的无线电呼号相似的航班号，就容易在视觉或听觉上产生混淆，甚至导致不安全事件的发生。同样，对于飞行员而言，相似的航班号也容易混淆视听，引发不安全事件。然而，随着航班量的不断增长，这类“相似航班号”发生的可能性也在不断增加，难免加剧了空管安全运行的压力。 

　　为避免因无线电呼号相似而对民航运行造成的影响，空管系统采用了更改航班号的措施，并提供了改变呼号的方法和规则。而随着空管自动化系统智能化程度的提高，一种借用计算机协助管制员判断航班号相似的应用也在个别国产空管自动化系统中出现。 

　　然而，笔者调查发现，因为空管自动化系统的相关功能过于简单，管制员并不能很方便地开展应用，致使现有的管制措施不能得以有效落实。而在航班号的分配和使用上，航空公司更没有相应的智能管理手段，无法对“相似航班号”进行提前干预。因此，本篇将系统性地分析“相似航班号”的特点和现行规章的要求，结合自动化系统的应用，谈谈如何管理“相似航班号”，以应对日趋严重的“相似航班号”问题。 

　　一、“相似航班号”的结构分析 

　　在空中交通管理体系中，一个航班从申请飞行计划开始，就有一个航班号与之相随，直到完成这次航班任务。而在整个任务过程中，管制员通过呼叫航班号与空中的飞行员建立陆空联系，而飞行员也是通过识别陆空无线电通信中的航班号来判断管制员发出的指令，从而确保航空器的运行安全。 

　　然而，在陆空无线电通信中，有些航班号在组成形式上具有一定的相似性，很容易被管制员或飞行员所误发或误听，从而导致不安全事件的发生。笔者曾对空管单位上报的材料做过简单梳理（见表1-1）,发现近几年因“相似航班号”而发生的不安全事件中相关航空器的无线电呼号都具有一定的规律性。在表1-1中我们发现，每一起不安全事件的相关航班都隶属于同一家航空公司，具有相同的航空公司无线电呼号；而且组成航班号的航班标志基本上都含有两个或以上大小和位置都相同的数字。对于这类容易引起混淆的航班号，民航业内习惯地称之为“相似航班号”。 

　　表1-1 “相似航班号”不安全事件一览表 

　　从心理学角度分析，这种不安全事件的发生是完全有可能的。管制员在执勤中精神状态往往比较紧张，当看到或听到两个比较相似的航班号时，很容易发生混淆，错当成是一个自己比较熟悉的航班号，并向其发布了错误的管制指令；而在疲劳状态下，管制员的这种偏倚性反应会更加明显。同样，飞行员在执行任务时，也会发生类似的错觉，误将其他发音与自己相似的航班号或者自己以前曾经执行过的航班号当成自己的航班号，从而错误得执行了管制指令。 

　　二、中国民航航班号结构分析 

　　从2004年冬春航班换季开始，中国民航就依据《中国民航航班号分配和使用方案》的规定为各大国内航班公司分配航班号。近年来，随着航空公司数量的不断增多，原有的航班号分配规早已不能满足航空公司的需求，在2016年10月份，民航局运行监控中心又在原有方案的基础上推出了《航班号管理办法》，用以规范航空公司命名航班号，最大限度地利用紧缺的航班号资源。 

　　2004年发布的《中国民航航班号分配和使用方案》明确规定，国内航空公司在编排航班号时，需按照表2-1的方案进行航班号分配和使用。可以看出，同一航空公司的航班标志的首位数字基本上是相同的。在实际运行中，一些航班号资源较为丰富的航空公司往往把首两位数字相同的航班标志分配给驻地或基地的航班使用，如国航温州分公司的航班，其航班标志的前两位数字都是“19”。而这些航班号的分配和使用方案又恰恰与“相似航班号”的特征相吻合。 

　　表2-1 2004年国内航空公司航班号分配和使用方案 

　　在航班量不断增长和新航空公司不断出现的情况下，国内航空公司航班号的分配和使用方案基本上没有进行重大得变更，由此也加剧了因“相似航班号”而引发不安全事件的风险。 

　　三、中国民航“相似航班号”的现行管理措施 

　　“相似航班号”所具有的消极因素，也在国际上引起普遍关注。笔者查阅了国际民航组织以及中国民航的相关文件，发现这些组织都对飞行中的航空器的无线电呼号形式进行了规范，并建立了相应的管理程序。 

　　（一）航空器航班号的形式 

　　国际民航组织在附件10《航空电信》中规定，航空器的无线电呼号必须为下列形式之一： 

　　1、与航空器注册标志相符的字符；  

　　2、航空器运营机构的无线电代码后随航空器注册标识符最后4个字符；  

　　3、航空器运营机构的无线电呼号后随航班标志。  

　　国际民航组织还规定，以上三种无线电呼号形式都可以在飞行计划的第7项中进行明确。而《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM）规定的我国的航空器无线电呼号形式与国际民航组织的规定的基本一致。而且国际民航组织和中国民航都明确航空器机型可以作为航空器注册标志的前缀，在陆空无线电通信中用于识别航空器。 

　　（二）“相似航班号”的预先管理 

　　笔者在调查“相似航班号”的管理规则时，并没有看到哪一个官方文件对“相似航班号”作出明确的定义和说明，因此也就没有相应的管理规则。而中国民航出台的《中国民航航班号分配和使用方案》和《航班号管理办法》两个管理规则，已经表明职能部门关注“相似航班号”问题，并进行了预先管理。但是，由于没有明确“相似航班号”的具体判断规则和管理程序，影响效果并不明显。 

　　（三）“相似航班号”的实时管理措施 

　　国际民航组织在《空中交通管理》（Doc 4444）文件的15.7.5章节明确规定，当一个空域内有两个或以上的航空器无线电呼号存在混淆的可能时，管制单位可以指令相关航空器在其所管辖的空域内短时更改无线电呼号形式，并在航空器移交给另一个管制单位之前恢复其飞行计划中的呼号。 

　　《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM）第六十一条也规定，如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。  

　　同“相似航班号”的管理措施一样，国际民航组织和中国民航都有明文例句规范管制员更改航班号和恢复航班号的陆空无线电通信的用语，笔者也摘录了中国民航《空中交通无线电通话用语》（MH/T2014-2003）中的相关范例，以资参考。 

　　1.指示航空器改变其呼号类型： 

　　[在得到进一步通知前]将你的呼号改为（新呼号）； 

　　CHANGE YOUR CALL SIGN TO (new call sign) [UNTIL FURTHER ADVISED]; 

　　2.指示航空恢复飞行计划申请的呼号 

　　[在（重要点）]恢复到飞行计划中申请的呼号（呼号）。 

　　REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN (call sign) [AT (significant point)]. 

　　（四）“相似航班号”的技术管理 

　　笔者发现，在空管自动化系统全面普及的今天，仅有LES公司发布的区域版的空管自动化系统具备初步的“相似航班号”告警功能，其他空管自动化系统均不具备管理“相似航班号”的能力，更不可能协助管制员通过修改雷达标牌上的航班号对航空器的航班号进行更改。 

　　在当前各空管自动化系统中，当需要实施航班号的更改操作时，管制员只能先从飞行计划中收集航空器注册标志，人工生成新的航班号，再标注在雷达标牌的备注栏中。很显然，这样的操作程序较为复杂，且雷达标牌上还显示曾经引起混淆的航班号，不能从根本上解决“相似航班号”的影响。同样，现行的纸质飞行进程单操作规范也存在类似的缺陷。 

　　由此，国内很多管制单位普遍采用一种临时的替代措施，通过向机组说明情况、变更通话用语、加重语气等方法提醒航空器遭遇“相似航班号”。然而，这种措施除了不能实质上缓解“相似航班号”引发的风险外，还可能衍生出其他风险，如增加管制员工作负荷、飞行员英语资质不匹配等问题。 

　　四、“相似航班号”的管理措施的优化 

　　无论是国际民航组织还是中国民航，“相似航班号”的实时管理措施都是比较简单的。但是，如果没有智能化系统的配合，管制员很难得到航空器注册号的数据，更改航班号的操作也就显得很不方便。因此，我们有必要从提升自动化系统的智能化程度入手，探讨“相似航班号”的告警机制，研究航班号的预先管理，优化实时管理措施，从而提高运行效率和安全系数。 

　　（一）“相似航班号”的告警机制 

　　当我们在众多的航班号中用人工判断某个时段在某个空域内可能出现两个或多个“相似航班号”，这就好比大海捞针，几乎没有可能。但是，如果使用自动化系统，设置科学的告警条件，匹配合适的告警机制，那就比较容易了。 

　　在表1-1中我们发现，每组“相似航班号”都具备一些共同的特征（见表4-1），而这些特征也正是空管自动化系统判断“相似航班号”的条件。 

　　表4-1 “相似航班号”的特征 

　　一般情况下，“相似航班号”仅局限在相同航空公司范围内，因此，表格4-1分析的“相似航班号”的特征可以概括为14种形式：ABC-ABD、ACB-ADB、CAB-DAB、ABCD-ABEC、ACBD-AEBC、ACDB-AECB、CABD-EABC、CADB-EACB、ABCD-ABCE、ABDC-ABEC、ADBC-AEBC、DABC-EABC、ABC-ABCD和ABC-DABC等，其中字母A、B、C、D和E分别代表0-9中的任何一个数值或者A-Z的任何一个字母。 

　　而在陆空无线电通信中，如果航空公司无线电呼号存在相似，也有可能发生混淆，如港龙航空公司和日本航空公司的原有的英文无线电呼号分别为“DRAGON AIR”和“JAPAN AIR”，在发音上就非常相似。因此，我们在分析不同航空公司间的“相似航班号”的特征时，除了要考虑相同航空公司的14种航班标志组成形式外，还要考虑航班标志完全一致的情形，即ABC-ABC和ABCD-ABCD两种组成形式。 

　　因此，各类自动化系统判断两个航班是否符合“相似航班号”的条件可以归纳为表4-2的内容。 

　　表4-2 “相似航班号”的判断条件 

　　（二）“相似航班号”的预先管理 

　　一般情况下，空管系统的各类自动化系统都可以通过时间和空间的“四维”计算，推算出航空器将来某一时刻所处的位置，从而统计出某个空域在某个时段内的航班运行情况，结合“相似航班号”的告警条件，对相关管制单位提供预先告警提示。而一旦航空器被管制员接收时，自动化系统将该航空器与区域内的其他正在接受管制的航空器进行比对，符合“相似航班号”告警条件的，系统自动提供实时告警提示；而一旦告警条件不复存在时，自动化系统立即解除相应的告警提示。 

　　但是，“相似航班号”主要发生在同一家航空公司内部，因此在航班号的预先管理方面，航空公司将发挥更大的作用。很显然，在安排较多数量的飞行计划时，航空公司也可以利用类似于空管自动化系统的“相似航班号”的告警功能，在提供飞行计划航迹“四维”计算的智能化系统平台上，自动排除相似的航班号，或将“相似航班号”的概率降到最低。 

　　而在监督管理方面，职能部门可以在航空公司无线电呼号批复和飞行计划预先管理上发挥积极作用，提前消除“相似航班号”存在的条件；并根据收集各运行单位上报的“相似航班号”的数据，监督相关部门落实“相似航班号”的预先管理措施。此外，中国民航的相关职能部门也在改进航空器登记标志的字符组成形式，减少航空器注册标志的相似概率。 

　　（三）“相似航班号”的实时管理 

　　中国民航和国际民航组织一致，“相似航班号”的实时管理措施都是变更航空器的无线电呼号形式。在更改航空器无线电呼号时，相关数据则来源于飞行计划的第7项中的航空器识别标志和第18项中的航空器注册标志。因此，笔者认为，空管自动化系统在提供“相似航班号”管理功能时，应具备自动生成并显示航空器各种形式的航班号的能力。下面是有关CCA1966航班的AFTN格式电报，笔者举例说明空管自动化系统的航班号管理功能。 

　　(FPL-CCA1966-IS  

　　-A319/M-SDE3FGHIRWYZ/S  

　　-ZSPD0300  

　　-K0759S0840 HSN W13 BEGMO  

　　-ZSWZ0106 ZSNB  

　　-PBN/A1B1C1D1O2S2 NAV/ABAS REG/B6236 SEL/MSFJ) 

　　当接收到该飞行计划时，空管自动化系统将自动从第7和18项收集三个数据：航空公司无线电呼号“CCA”、航班号“CCA1966”和注册号“B6236”，并根据规则自动生成三个航班号：“CCA1966”、“CCA6236”和“B6236”。由于航班号“CCA1966”是航空公司申请的无线电呼号，将作为默认数据显示在雷达标牌上，航班号“CCA6236”和“B6236”则作为备选数据显示在雷达标牌航班识别标志的下拉菜单中。而出于人性化操作考虑，当雷达标牌航班识别标志显示默认航班号时，该航班号的颜色与雷达标牌的主体颜色一致，当显示非默认航班号时，该航班号的颜色则与雷达标牌的主体颜色存在一定的区别。 

　　当空管自动化系统具备了“相似航班号”的告警机制和航班号管理功能以后，“相似航班号”的实时管理就变得很简单了：当航空器被管制员接收后，系统自动比对其他实时管制下的航班号，符合“相似航班号”告警条件的，则在雷达标牌上显示相应的告警提示；当雷达屏幕上发现“相似航班号”实时告警的雷达标牌时，管制员操作该航空器的雷达标牌的航空器识别标志项的下拉菜单，选择启用经系统预先判断与其他航班号不符合“相似航班号”条件的备选的航班号，雷达标牌上的“相似航班号”告警标志消失，同时雷达标牌提示航空器识别标志提示与该飞行计划的默认航班号不一致的告警；当相关航空器即将移交给下一个管制单位时，管制员操作雷达标牌的航空器识别标志项的下拉菜单，选择启用默认的航班号；当无线电呼号都为航空器注册标志时，管制员还可以在无线电呼号前添加航空器机型，或使用航空器无线电缩略呼号，以示区分。 

　　五、结语 

　　随着航班量的不断增长，“相似航班号”的数量也在不断攀升，无形中增加了安全运行的压力。通过本篇的探讨，我们发现自动化系统可以在“相似航班号”的告警、预先管理和实时管理上发生积极的作用，通过配置科学的“相似航班号”告警条件，为运行人员提供“相似航班号”的预先告警和实时告警，从而减轻运行人工作压力的。而在空管自动化系统的操作上，笔者提供了航班号管理的方法，简化了管制员的操作流程，提高了管制运行的效率和质量。 

　　在航班号的分配和使用上，笔者认为航空公司需采取行之有效的措施，结合自动化系统“相似航班号”的告警功能，为每一个飞行计划匹配合适的航班号。而职能部门也应积极投入到“相似航班号”的预先管理工作中，提前消除“相似航班号”存在的条件，尽量减少“相似航班号”所带来的运行风险，整体提高民航飞行的安全系数。