近年来，我国民航航班正常率逐年降低，从2005年的80%、2013年的72.85%、2014年68.37%，一路下降至2015年的68.33%。航班正常率的逐年下降导致了旅客满意度的逐年下滑，占机、罢乘、辱骂殴打服务人员等极端行为层出不穷。行业内，航班正常率下降导致航班延误处理费用高企，企业效益降低，员工队伍不稳定等情况的出现。航班不正常已经在很大程度上阻碍了我国民航的顺利发展。 

　　今年，民航局党组提出了“一二三三四”的民航工作总体目标，笔者认为，其中“三条底线”中的“真情服务底线”就是针对航班延误这一广受消费者诟病的问题而提出的。在坚持真情服务底线工作思路的指导下，全民航上下合力齐抓航班正常管理工作，通过努力，目前已有初步成效，2016年上半年全国航班正常率已经达到77.03%。 

　　在华东地区，浦东、虹桥、杭州、南京、青岛、厦门、福州等十多个机场的年旅客吞吐量均超过了1000万人次，承担着国际枢纽或区域枢纽的重任。相对于其他中小机场来讲，一是机场设施设备配备比较齐全，二是航班运行硬件和软件普遍比较先进，三是在航班正常性的管理工作方面也具有较为丰富的经验，但是这些机场却经常处于航班延误的重灾区，浦东机场的正常率更是连续9个月位于全国末端。因此，笔者认为只有做好了大型机场的航班正常管理工作，才是抓住了航班正常管理的“牛鼻子”。 

　　本文仅从如何在现有的基础上进一步提升大型机场（年旅客吞吐量在1000万人次以上）的航班正常率提出一些初步的思考。 

　　一、大型机场当前航班正常率较低的原因 

　　经过分析，笔者得出大型机场当前航班正常率较低的原因如下： 

　　1、飞行员盲降资质培训不够。前不久上海遭遇台风天气，有不少网友说，“为什么浦东机场外国航空公司的航班在正常起降，国内公司却不能飞？是不是我们的飞行员不敢飞？ ”浦东机场拥有国内先进的1、2类仪表着陆系统（盲降），使用仪表着陆系统后，航班就可以在复杂天气条件下降落。外航的机组基本都具备相应盲降资质，而由于我国对航空公司的盲降资质没有做硬性规定，因此有很多公司飞国内航线的飞行员并不具备该项资质，通过能力考核具备该资质的机长又多执行国际航班任务，这就出现了外航敢飞，我们不敢飞的情况。加之目前国内还有很多机场并没有安装仪表着陆系统系统，遇到恶劣天气，即便飞行员具有盲降资质，飞机也得“趴窝”。 

　　2、机场运行环境复杂，个别机场存在“先天不足”。大型机场普遍具有较多的跑道和候机楼。如果旅客需要转机，经常还要在不同的候机楼之间进行，行李、货物运输稍有差错就易引发航班延误。以浦东机场为例，两个候机楼间没有旅客、行李快速运输系统，场区内仅靠两楼之间的两条双向单车道跨线桥完成，其间还要穿越航班滑行路线，遇到有航班运行还要在道口等待。笔者曾测试过乘坐行李拖车从1号候机楼经跨线桥到2号候机楼，在没有任何拥堵和等待的情况下，也要耗时30分钟。从现场实际运行的情况看，航班运行高峰期间，两条跨线桥十分拥挤，加上等待航班的时间，候机楼之间的运输有时会耗时1个小时以上，国际枢纽的一般转机时间应控制在2小时以内，光行李运输就耗时1小时，如何保障航班正常。此外，停机位、机坪和滑行路线设计的不合理也是导致航班延误的主要因素。 

　　3、多跑道机场航班就近起降难。飞机在大型机场的地面滑行时间过长一直被旅客诟病，笔者有次乘坐东航的航班落地浦东，飞机准点着陆，可是机坪滑行时间足有45分钟。浦东机场两座候机楼在中间，一、三号两条跑道是一组窄距跑道，位于西侧一号航站楼以西位置；而二、四两条跑道则在东侧二号航站楼以东，靠近东海。西侧的一三跑道与东侧的二四跑道可以分别独立起降。空管部门为了减少航班空中冲突，往东飞的航班需要滑行至东侧的跑道完成起飞动作，东边飞进来的航班也在东侧的二或四跑道降落，然后再滑至机位。由于东航在浦东机场一号航站楼运行，因此，东航往东飞的日韩、美洲等方向航班必须穿越两座航站楼，前往东侧的二四跑道起飞，反之亦然。空管方面认为，要想“就近起降”，在目前的空域条件、航路设计情况下，一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下，其实很难找到更好的解决方案，他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段，对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行，减少其地面滑行时间，但是就近降落目前还有难度。 

　　4、地面保障资源不足，准备不够容易脱节。一是保障设备不足，就容易造成服务脱节，从而延误航班。尤其在航班运行的高峰期间，经常出现航班上客完毕而苦等牵引车、航班落地在机位苦等客梯车的情况。二是保障人员不足，经常看到航班落地之后行李装卸人员姗姗来迟的情况，由于高峰时航班量太大，装卸人员不足，造成保障不及时。民航业是一个对各个环节的工作时间均有严格限制的行业，一个环节的不及时，必将影响后续多个环节，层层传导下去，航班延误必然产生。 

　　5、运行新规定增加工作量，遭到飞行员抵触。为了缓解机场航班延误，提高航班运行保障能力，民航主管部门制定了《目视间隔与目视进近运行规程》在浦东机场试行，这是国际民航组织重点推广的一项提高管制效能的技术。但是在实际运行中，机长却对这项新技术却有抵触情绪，究其原因，是因为实施了双目视之后，虽然航空器之间的间隔由机长控制，减少了航空器危险接近的机会，但是机长还是需要执行原来的仪表运行标准操作程序，工作量增大。因此，在实际运行中，采用双目视程序的机组并不多。 

　　二、提升大型机场航班正常率的一些设想 

　　1、加强硬件和软件建设。从目前运行情况来看，民航新技术在提高航班正常率方面贡献很大，需要加大推广。一是要进一步改进机场的导航设施，目前华东地区仅有浦东机场运行2类仪表着陆系统，要进一步增加配备2类仪表着陆系统机场数量，并且定时进行调校，确保正常使用。二是扩大双目视运行程序和pbn飞行程序的使用范围，目前双目视程序仅在浦东机场试行，在试行结束后，可在杭州、南京、厦门等机场推广，进而铺开到其他大型机场。 

　　2、加强人员资质培训。一是加强机长复杂天气条件下的训练，提高低能见度条件下的起降能力，增加具备盲降能力的公司和机长数量。重点抓好教员和机长的培训，严格训练、严格考核、严把技术关，使具备盲降资质的机长数量持续稳定增加，同时加强已具备盲降能力机长的训练，确保遇到复杂天气时对于仪表着陆系统系统敢用、能用。二是加强对管制人员的培训，包括对大型机场塔台、进近管制员的培训，提高复杂天气指挥的能力、提高流量容量平衡的监控、分析能力。三是加强对机场机坪指挥员的培训，重点培训理论、模拟机、实际操作，做到机坪指挥员和塔台管制员分工不分家。 

　　3、配齐地面保障资源。以民航主管部门角度来看，应该将地面保障能力与航班时刻审批挂钩，做到航班量和地面保障资源相匹配。民航主观部门在没有现行规章的情况下，可以依据《安全生产法》、《劳动法》参照飞标、适航、空防等部门对地面保障设备和人员的要求制定相应标准和规定。 

　　4、提高地面运行效率。一是推进统一机坪运行管理，加强航班运行各部门的协调沟通，确保信息畅通。二是研究优化航空器地面滑行方案，优化航空器进出机坪运行规则与机位安排，有效减少航空器滑行冲突，有效缩短航空器地面滑行等待时间。三是优化停机位分配，可以研究廊桥做为临时远机位登机口使用方案，提高机坪效率。 

　　5、确立一盘棋意识，以系统方法治理航班不正常。民航的政策、规定和措施大部分都是立足当前，着眼长远的，民航各级职工要学会正确的处理各种利益关系，克服本位主义，把对本人、本单位的负责与对全民航负责一致起来，必要时舍得以牺牲局部利益换取全局利益。从试行双目视运行整体情况来看，效果是显著的，一是航班正常率提高了，二是管制员在航空器危险接近方面的压力降低了，有更多的精力为更多的航班提供优质的管制服务。 

　　航班延误发展到现在这个程度，各个方面的因素很多，所谓冰冻三尺非一日之寒，要解决这一问题，必须做好打持久战的准备。要先采取一些措施，先治标，这也是从民航的实际需要出发，进而转到标本兼治，事物的发展总有个过程，彻底解决问题，改变航班正常的面貌，最终还是要靠改革、靠制度。 

　　值得欣喜的事，《航班正常管理规定》已制定出来，并将于2017年1月1日执行。相信在广大民航人的努力下，航班正常率会逐年提高，消费者满意度会逐年提高，民航强国梦想将逐步实现。（商承灏 单位：民航华东地区管理局）