摘要：民航飞行计划是民航航班运行作业活动的基础，航空公司、空管系统、机场、航油、安检、海关等都是按照每日航班飞行计划来安排各自的生产运行作业活动，民航飞行计划处理的质量和效率，在一定程度上决定了民航航班整体运行的质量和效率。我国民航飞行计划处理目前采用“分散处理模式”的传统方法，这种模式随着航班量增长、航空公司、机场数量增多、通用航空发展等越来越不适应民航整体以服务品质发展方式的要求，越来越不满足民航整体信息化建设的要求，越来越不符合民航强国内涵建设的要求。因此，必须改革全国民航飞行计划处理模式，由“分散处理模式”变革为“集中处理模式”，以简化处理结构、统一数据标准、提高数据质量、提升服务效率，最终达到民航强国建设的内在要求，满足中国民航真情服务、品质发展的新要求。 

　　一、飞行计划是民航航班运行作业活动的基础 

　　民航航班飞行计划（FLIGHT PLAN）按照国际民航组织的定义：航空承运人向航空交通管制单位提供的关于航空器(航班)一次预定飞行或者部分飞行的规定资料。 

　　具体说：民航飞行计划是根据飞机性能、运行限制、计划航路、起飞机场、预计着陆机场等要素，为了安全组织和实施航班飞行作业活动而制定的，主要包括航班号、飞机型号、注册号、起飞机场、起飞时间、航路航线、计划高度、落地机场、备降机场以及航程所需燃油等要素。民航航班飞行计划是用于旅客出行、航班飞行、航空管制、公司运行、机场运行、航油保障等航班运行作业活动目的之书面文件或者电子数据文件。 

　　由此可以看出，民航航班飞行计划是航空公司、空管系统、机场三大主体单位和航油、安检、海关、边检、货运等保障单位安排一切航班生产作业活动的生产计划和行动指令，以及保障航班运行各单位、各部门、各岗位、各环节协同作业的基础。 

　　因此，民航航班飞行计划是整个民航业航班运行作业活动的基础，也是社会大众航空出行的指南，民航航班飞行计划处理的质量和效性，在一定程度上决定了民航航班生产运行的整体质量和整体效率，以及服务旅客的整体品质，提高飞行计划处理的质量和效率必然是民航强国建设的核心内容之一，也是民航局冯正霖局长提出的“一二三三四”总体发展思路的具体落实。 

　　二、民航飞行计划管理处在“分散处理模式”阶段 

　　目前，我国民航航班飞行计划处理是以机场为中心，“分散受理、分散处理、各自分发”的传统模式，以下简称为“分散处理模式”，随着民航是从小到大的成长，航空公司、空管单位和机场也从少变多，飞行计划处理单位也越来越多，飞行计划的提交、受理、处理和分发虽然由人工方式转变为专用网络方式，但是随着各类用户的增多，飞行计划传递关系越来越复杂、成本越来越大，以机场为中心的处理系统越来越多，数据质量参差不齐，民航飞行计划处理效率和质量已经不适应民航新阶段发展的要求。 

　　民航航班飞行计划管理按照航班的生命周期概括为五个阶段，航班时刻表管理、预先飞行计划管理、次日飞行计划管理、申报的飞行计划（以下简称领航计划）管理和航班动态管理。 

　　由于国家空域管制政策和民航前期发展积累，目前中国民航飞行计划管理工作非常复杂，本文只对航班运行阶段的飞行计划处理即次日飞行计划、领航计划和航班动态管理做论述。航班时刻表和预先飞行计划管理属于行政管理范畴，本文不做讨论。 

　　目前，中国民航（除港澳台地区外，下同）航班飞行计划主要服务对象是运输航空和通用航空，其实是以服务运输航空为主，还有沿着民航航线航路飞行的军事航空，另外警务、海关等国家航空器在民航管制范围内飞行，都需要民航制作飞行计划。 

　　在航班运行前一日，航空公司或其代理人向起飞机场的空管报告室即飞行计划处理部门提交次日飞行计划，各报告室负责审核和更新飞行计划的相关数据做备案；在运行前，从大陆起飞的航班，航空公司按照电报拍发规定向各地飞行报告室拍发领航计划报，报告室对其电报格式和内容审核后，根据事先建立的地址库向沿途各管制单位拍发领航计划报FPL；从国外或者港澳台地区起飞飞入我国的航班，境外管制单位或者航空公司向我国沿途管制单位拍发领航计划报；航班起飞或者落地后，由机场空管塔台或者报告室向沿途管制单位拍发起飞报DEP或者落地报ARR；如果空中改行或者备降，由该航班当时所在管制中心拍发现行飞行变更报CPL，或者航班备降报。 

　　由于我国空管接受飞行计划电报单位众多、电报接受地址也数量庞大、各类飞行计划人员业务不熟练、外国空管或者公司对我国情况不熟悉等原因，经常发生航班飞行计划错发、漏发、忘发和大量重复发送的状况，甚至有国外航空器在建立空中联系后，我国空管单位才发现没有飞行计划，导致境外航班返航或者在国境外盘旋的情况。 

　　同时由于飞行计划分散处理且质量不高等原因，民航有大量人员在从事飞行计划编制、提交、受理、审核、校验、纠错、汇总、统计和分发工作，空管系统的“义报”就是这样产生的，某个航班事先无飞行计划，经核实查证飞行合法，由管制单位自行编制飞行计划补发，以给该航班运行提供基础数据等等，这些历史积累的繁杂情况，给我国空管工作带来许多困惑和困难。 

　　三、民航飞行计划“分散处理模式”的弊端 

　　民航航班飞行计划以机场为中心的“分散处理模式”之弊端，越来越不适应民航新阶段的发展要求，主要表现为:一是以机场为中心分散处理的关系结构越来越繁杂，工作效率和服务质量难以提升；二是每个机场报告室飞行计划处理系统相对独立封闭，成为信息孤岛，根据统计民航各单位有多达660套品牌规模不同的飞行计划处理系统；三是一个飞行计划多系统制作，数据标准不统一，数据完整性和数据质量参差不齐，无法满足全国流量管理、协同决策、航班运行监控、航班运行品质分析、航路费清算等工作的高质量开展；四是飞行计划人工重复劳动多、效率低、人力成本逐年增加，据统计2016年全国从事飞行计划分散处理的人员多达1000人；五是系统种类繁多，标准不统一，运维和升级成本高，例如2012年，国际民航组织电报格式升级，全国飞行计划“分散处理”系统升级费用高达28800万元。 

　　随着航班量增长和对外开放程度加大，民航飞行计划“分散处理模式”所衍生的矛盾越来越凸显，这种模式已经不适应现代民航航班运行的要求、面向服务的发展要求和民航强国建设的目标，需要对民航飞行计划处理传统模式进行全面彻底改革，也可以说是一次全面彻底的革命。 

　　四、全国民航飞行计划“集中处理模式”的改革目标 

　　根据2016年EUROCONTROL欧洲航空管制组织提供的统计数据来看：该组织采用一套整体设计的系统装备，已经实现民用航班飞行计划“集中处理模式”近20年，用大约100人从事飞行计划工作，实现了服务42个国家，520个机场，65个管制中心，1750个扇区，1940家航空公司，6700个数据用户，人工处理量不足9％。欧盟民用航班飞行计划集中模式和装备性能，使得其人均服务能力是我国飞行计划服务能力的20倍，可以说欧洲航空管制组织做到了“剑超人，剑法更超人”。 

　　根据我国民航强国建设的任务和民航新阶段发展的要求，中国民航飞行计划“分散处理模式”必须改革，尽快建成为“集中处理模式”，其改革目标：一是集中处理、简化结构；二是面向服务、重构流程；三是统一技术路线、降低设备成本；四是统一数据标准、提高数据质量；五是提高智能水平，减低人力成本。 

　　五、全国民航飞行计划“集中处理模式”的改革方案 

　　全国民航飞行计划集中处理模式改革方案总体概括为“三个二”即“两个中心”、“两层结构”、“两个地址”。 

　　“两个中心”：全国建成两个飞行计划集中处理中心即民航空管飞行计划处理北京中心和民航空管飞行计划处理上海中心（以下简称飞行计划处理中心），这是由于民航航班飞行计划及其处理工作是民航航班运行作业活动的基础，飞行计划集中处理模式必须具备非常高等级的安全性。因此，改革方案设立两个相同功能的异址中心，互为备份，以确保全国民航航班飞行计划集中受理、集中处理和集中分发不中断，最终保障全国民航航班的正常运行秩序和服务品质。 

　　“两层结构”：构造民航飞行计划集中处理中心和飞行计划用户的关系，简化飞行计划提交、处理和应用结构关系，实现两层结构，即飞行计划提交单位和飞行计划使用单位，都是飞行计划处理中心的用户。飞行计划处理中心以面向用户服务的职业精神开展新阶段的民航飞行计划处理工作，以减轻航空公司等用户提交飞行计划的工作量、工作效率，同时提高飞行计划的处理质量为更多的飞行计划用户分发更高质量的飞行计划数据。 

　　“两个地址”：飞行计划处理中心设立两个地址码（航空公司SITA地址码和空管专用ATFN地址码），不论国内航空公司还是国外的航空公司，只要将飞行计划发到这个地址，由飞行计划中心统一受理、审核、校验、修正，再由飞行计划处理中心分发给所有相关空管、机场和公司等用户，既简化航空公司飞行计划提交的流程，又减少国外航空公司的烦恼，还减少飞行计划的错忘漏，践行对航空公司和社会公众真情服务的要求；同时，空管系统乃至民航整体也由此有了全国完整的，准确的、标准的和统一的飞行计划数据，为全国流量管理、空中交通管制、航班协同决策、航班动态监控，航班运行品质分析、航班时刻优化、航路费清算等工作提供高质量的标准数据，为民航整体服务品质的提升打下大数据基础，这是民航强国建设的目标，也是“一二三三四”民航总体发展思路中真情服务和运行监控要求的具体落实。 

　　六、民航飞行计划“集中处理模式”的实现方案 

　　民航飞行计划“集中处理模式”改革方案如何实现呢？这个改革方案的实施会带来民航飞行计划工作方面的法规标准，规章制度、程序流程、系统装备、岗位设置、岗位职责和人员分流等深刻变化，我国飞行计划处理模式改革必须结合实际现状分层面推进、分步骤实施，以求秩序不乱、过渡平稳。 

　　民航飞行计划“集中处理模式”实现方案概括为“二个四”，即总体分为两个层面，每个层面各有四个步骤。 

　　第一层面：飞行计划处理由“分散处理模式”变革到“集中处理模式”的业务运行层面，采用上海中心新系统和各地老系统对接方式实施过渡，由以下四个步骤来完成。 

　　第一步骤：民航华东空管局完成上海情报区飞行计划集中处理工作，将华东地区44个机场报告室分散处理的飞行计划职能，通过新建设的集中处理系统接管到上海集中处理。 

　　第二步骤：升级上海情报区飞行计划集中处理系统为具有全国处理能力的民航飞行计划处理上海中心的核心系统，并试点接管东北飞行情报区所有机场飞行计划处理职能。 

　　第三步骤：在接管东北试点的基础上总结经验，分期分批接管全国其它地区机场的飞行计划处理职能，完成全国飞行计划集中处理在上海中心的运行，先期实现“集中处理模式”的目标。 

　　第四步骤：建成民航空管飞行计划处理北京中心，分摊业务，加发北京中心地址，最终构成北京和上海双中心全国飞行计划集中处理的运行模式。 

　　第二层面：支撑业务运行的新系统建设层面，按照一套系统，分步实施、平滑过渡，持续优化的原则，由标准统一的新飞行计划处理系统逐步替代目前分布在全国各机场报告室的原有非标准系统，这个工作由以下四个步骤来完成。 

　　第一步骤：华东空管局按照统一技术路线和统一技术标准原则建成上海情报区飞行计划集中处理核心系统以及各机场报告室的子系统，并完成新老系统的运行过渡，在统一的新系统上实现上海情报区飞行计划集中处理工作。 

　　第二步骤：进行上海情报区集中处理核心系统升级为全国系统，并安装铺设东北情报区所有机场报告室的新系统，实施东北情报区新老系统过渡，实现新系统在东北情报区的运行。 

　　第三步骤：分期分批安装铺设全国其它地区机场报告室的飞行计划处理新系统，并逐步实施新老系统过渡，完成全国飞行计划集中处理在以上海中心为核心系统的、标准统一的新系统上运行，从而实现全国飞行计划集中处理面向服务、统一技术路线、统一数据标准和提高智能化的目标。 

　　第四步骤：按照统一技术标准建成民航飞行计划处理北京中心核心系统，构成双中心系统协同运行，互为灾备，增强安全的格局，随着新系统智能化水平的升级，双中心可以用不到200人的人力成本承担全国飞行计划处理工作，实现全国民航飞行计划处理改革的全部目标。 

　　在全国民航飞行计划处理改革五个目标中，“集中处理模式”和“统一技术路线”是改革方案中最核心的两个目标，缺一不可,实现了这两个目标，其它三个目标顺理成章，迎刃而解。正所谓“剑法超人、剑更超人，才能做到一剑封喉的决胜效果”。 

　　 目前，在民航局空管局领导下，华东空管局正在稳步推进上海中心的构建工作，按照工作计划，2016年完成东北飞行计划处理职能的接管试点，明年可以完成接管全国飞行计划处理职能，初步完成从分散处理转型到集中处理模式的变革，民航空管飞行计划处理上海中心开始运行；特别重要的是统一技术路线目标要坚定不移地推进，否则改革不彻底，整体目标难以达成。 

　　在实现改革的全部五个目标后，全国民航飞行计划集中处理成果可以满足中国民航各大运行主体等单位关于飞行计划数据高质量的需求，如很好满足空管自动化系统、集成塔台系统、流量管理系统、协同决策系统、空域评估系统、运行品质分析系统、航班监控系统、航路费清算系统、航班时刻系统、飞行计划行政审批系统等所需基础标准数据需求。 

　　同时，民航两翼之一的通用航空飞行计划处理工作也一蹴而就，为大力发展通用航空打好基础，那么我国民航飞行计划处理工作从此进入良性发展轨道，打造了民航航班运行作业活动的升级版，扎扎实实将民航强国建设向前推进一大步。（高爱国 民航华东空中交通管理局）