摘要:进入新世纪以来，随着国家经济实力的进一步增强，作为强国战略的航空业得到迅猛发展，各地发展航空经济、临空经济的热情愈加高涨，临空经济区如雨后春笋。至2015年，全国已经有60多个城市规划建设了67个临空经济区，并初步显现出巨大生机和活力。作为东北亚区域中心城市的长春龙嘉机场在发展临空经济中自然不会“缺席”。那么怎样发展、利好发展，从而成为吉林经济发展的新引擎，在做强自身的同时，转变经济增长方式，助力地方经济发展，显得尤为重要。笔者对临空经济发展现状和存在的问题进行了分析，并围绕长春机场发展临空经济的优势、路径、方向等方面展开了思考。 

　　一、临空经济区的概念及当前发展现状 

　　临空经济是经济发展到一定阶段后，依托于机场的吸引力和辐射力，在机场周边一定范围内发展起来的一种新型区域经济。它是由航空运输业衍生出来的相关产业业态，主要包括临空服务、临空休闲旅游度假、临空制造加工、物流产业等等，不一而足。 

　　临空经济区是临空经济发展的重要载体，是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要体现。 

　　临空经济区具有便利的交通、较高的经济发展水平、人力资源和科技水平以及独特的区位优势，其对高产出、高附加值、低消耗、低污染产业具有较强的吸引力。临空经济区发展密集型、知识技术密集型和服务型产业是十分有利的，同时也可以作为上述产业的孵化基地，培养和促进这些产业的发展，成为转变地方经济增长方式，可持续发展的重要区域。临空经济区非常有利于发挥优势，挖掘内需增长潜力，促进产业转型升级，增强辐射带动作用，对促进民航业的发展，优化我国经济发展格局，加快转变经济发展方式具有十分重要的意义。因此，科学合理规划和建设临空经济区十分重要。 

　　目前，临空经济是全球积极发展的新型经济，是继海运、河运、铁路、公路之后被称为推动区域发展的“第五波”力量。如今在西方发达国家，临空经济已经取得长足发展，如美国孟菲斯机场、荷兰史基浦机场、德国法兰克福机场等。我国的临空经济发展起步于上世纪90年代。1993年，首都机场最早开始探索临空经济区建设。如今经过20多年的发展，首都机场无疑成为成功探索临空经济的“先行者”。但就全国来说，这方面的经验仍然不是很多。为了促进这一新型经济发展，近年来，国家先后出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）、《国务院办公厅关于印发民航业发展重点工作分工方案的通知》（国办函〔2013〕4号）等文件；2015年6月，国家发改委、中国民用航空局又联合发布了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，对临空经济的发展给予了政策上的支持与指导。截至2015年，我国临空经济区已经达到了67个，并取得了一定的成效。但由于各地经济发展的水平不同，机场定位及航空业务量上有差异，管理经验水平和文化存在差异，目前临空经济区发展水平不尽相同。比如规划千篇一律，缺乏特色；贪大求全、不切实际；破坏环境，浪费资源等。2015年，民航局已将“大力发展临空经济”作为年度的五大工作重点之一，要求民航系统各单位、各部门要转变观念、调整思路、主动参与临空经济建设。 

　　二、龙嘉国际机场临空经济的几点优势 

　　长春龙嘉国际机场是东北地区四大机场，近年来旅客和货物吞吐能力逐年攀升。2016年，长春机场预计实现运输起降7.2万架次，旅客吞吐量达到943万人次，同比分别增加7%和10.2%，货物吞吐量预计达到8.2万吨。在发展临空经济区方面虽说起步晚，但可资借鉴的经验较多，除了国家继续加大支持临空经济发展政策优势外，龙嘉国际机场还具备如下优势： 

　　（一）   最佳经济发展机遇优势 

　　近年来，国家对东北地区经济关注持续走高，经济扶持倾斜力度逐年加大。先后启动了东北老工业基地振兴战略、长吉图发展战略、国家“一带一路”北线建设、哈长城市群建设、长吉一体化战略。2016年又提出了东北亚核心城市建设方略，并成功申报了国家级历史文化名城。随着这些战略的陆续实施，人流、物流、资金流、信息流的持续注入，必将对吉林航空事业发展起到极大的促进作用，临空经济区建设也势在必行。 

　　（二）   绝佳的地理区位优势 

　　长春龙嘉国际机场地处东北三省区域中心，哈长、长沈、吉长十字要冲。在国际地缘上，又地处整个东北亚几何中心核心区，航线可直达朝鲜、韩国、俄罗斯、日本等国家。国际航线，形成了“布局东北亚、连接东南亚”的网络构建。借“中韩旅游年”契机，实现长春、延吉机场对韩国首尔、釜山等城市的多点通航；恢复了至名古屋、大阪航线，增加了东京航班密度；开通长春、延吉机场至海参崴的客运航线；将长春至平壤包机航线优化为正班航线；在东北亚博览会期间开通长春至乌兰巴托旅游包机。在东南亚地区，已开通长春至新加坡、长春至曼谷航线，加密了长春—普吉航线。地区航线，不断提升长春—台北航线的运营品质；配合旅游部门加大对长春—香港直飞航线的培育力度。国内航线，持续打造至国内“北上广”枢纽和深圳、天津、杭州、青岛等重点城市的空中快线；增加了至昆明、太原、海口航班密度，开通了至三亚的直飞航线。打造区域枢纽，串飞支线机场。吉林机场集团充分发挥长春在东北亚几何中心的区位优势，将长春机场打造成为区域枢纽机场列入发展战略。主动融入国家“一带一路”战略，挖掘吉林省机场群综合效益、提升民航竞争力。主动出击破冰，开发低成本市场。2015年，中南地区首家低成本航空公司落户长春，韩国真航空、东部快捷等低成本航空公司也参与到吉林省机场运营。公司开通多条国际航线，直飞大阪、曼谷票价低至399元。良性市场竞争带来超低票价，成为吉林省旅客出行的最大福音。同时，长春龙嘉机场又是离省会城市主城区最近的机场，兼顾吉长两市。所处区位是吉长两市的核心生态区，青山绿水环绕、四季风光变化万千、交通便利。它身边横卧饮马河、面积达百余平方公里的石头口门水库。与近年来新建的莲花山生态旅游度假区近在咫尺，发展临空休闲度假旅游经济得天独厚。 

　　（三）交通便利优势 

　　近年来，长春除了高速铁路、高速公里得到快速发展，长春到吉林的城际列车成为吉长两市出入机场的最便捷交通方式。随着莲花山生态旅游度假区五横七纵路网建设，直达机场的陆路交通更为便利，可谓四通八达。目前长春轻轨二号线的延长线也正在向机场延伸，预计2020年，即可实现通车。届时，坐飞机出行的人数将实现倍增，临空服务业的需求也将随之猛增。 

　　（四）新型产业业态聚集优势 

　　在长春龙嘉国际机场周边聚集了一批新区和新型产业。它北邻长春经济开发区兴隆保税区，重点发展保税加工和以综合长春陆路干线、长春龙嘉国际机场口岸功能的保税物流为主。刚刚成立不久的长春新区也在其辐射范围。它东邻长春市九台区，将打造东北商贸物流中心，建设集现代金融业、现代商务商贸业、房地产业、总部经济于一体的临空产业集聚中心作为其发展定位。与长春龙嘉国际机场仅五公里之遥的长春莲花山生态旅游度假区是吉林省和长春市重点打造的一张城市新名片。目前已荣获国家级生态旅游示范区，产业方向是高端现代服务业、养老产业、健康养生长寿产业、低空飞行产业、观光产业等新型朝阳产业。近年来，作为传统的冰雪旅游产业也十分火爆，而莲花山滑雪场、庙香山滑雪场就在机场附近。这些都是临空经济不可或缺的资源。 

　　三、长春龙嘉国际机场发展临空经济的路径选择和产业发展方向 

　　临空经济区并无固定统一的发展模式，大部分是参照和模仿其它地方的发展模式。由于机场所处位置、地域条件、经济基础、现有产业、交通条件都不尽相同，在临空经济区建设中产业定位和发展也不应相同，临空经济区的发展路径发展方向应与产业集聚模式相适应。 

　　（一）民航业与区域经济相互融合、主动融合发展。 

　　发展临空经济不仅要充分挖掘自身优势，还要大力整合区域内部以及区域之间的各种临空经济资源。这就需要建立良好的体制机制保障。民航、政府、企业三方要通力合作、各司其职、各尽其力。其中，民航在临空经济中应扮演好三种角色：一是临空经济的推动者，呼吁地方政府将发展临空经济作为区域发展的重要战略，推动地方政府加快临空经济规划建设的进程。二是临空经济的参与者，主动参与临空经济的规划、建设和管理，引导临空经济朝积极的方向发展，推动机场与临空经济的功能衔接。三是临空经济的受益者，争取民航发展的政策支持，抓住临空经济机遇，拓展产业空间。 

　　可以预见的是无论是刚刚获国务院批复的以承担着落实长吉图战略、促进东北新一轮经济振兴、助推国家“一带一路”、强化与东北亚区域合作重任的长春新区，还是同样刚成立不久的长春九台区、长春莲花山生态旅游度假区，长春龙嘉国际机场的临空经济区建设都可实现与其产业对接、融合发展，互利双赢。 

　　（二）坚持突出特色，走差异化发展之路。 

　　为了避免在临空经济区规划建设中出现简单复制、千人一面、千篇一律的现象，必须注重实际，着眼长远、经济效益第一。别人有的就不要跟风，避免功能重叠，恶性竞争、造成浪费。 

　　1.依托长春机场周边水资源丰富的实际，大力建设水上飞机基地，促进通航产业发展。长春龙嘉国际机场地处石头口门水库边缘，具有得天独厚的资源优势。一是水上飞机基地具有投资少，建设周期短的特点。水上飞机基地只需建设一个用于飞机停靠并且上下客的浮码头以及供旅客休息的大厅即可。其投资成本少，建设周期短。一个水上飞机基地建设只需人民币300万左右。二是对环境破坏少，环评易通过。由于水上飞机在水面上起降滑行只有其浮筒与水面接触，几乎不产生污染。三是建设水上飞机基地可以快速形成航空市场，有助于旅游观光经济的迅速崛起。 

　　2.建设低空飞行基地，培育高端旅游市场。长春龙嘉国际机场周边属于长白山余脉向平原过度的低山丘陵地带，通常海拔在300米至400米之间。非常适合开展低空飞行运动。三角翼、动力滑翔伞、民用直升机、自转旋翼机在西方早已成为了非常流行的轻型运动类航空器，如今在我国还属于新型产业。有专家预测，我国旅游市场经过30多年的培育，如今正由低端、中端向高端旅游市场转型。由民航企业牵头打造低空飞行旅游项目，不论是人才、设备、经验、资质、信息都是不二选择。 

　　私人飞行。目前，我国私人飞行市场基本处于空白状态，2013年以个人名义注册的通用航空器仅3架。令人可喜的是，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》已将私人飞行作为积极促进的业务类型之一，但从我国发展的趋势看，未来随着低空空域管理改革的不断深化，成片的低空空域逐渐增多，同时通用航空发展机场、FBO、FSS等各项基础设施的不断完善，预计2020年以后私人飞行将进入快速发展通道。 

　　航空运动。目前，航空运动已经在60多个国家普遍展开，但在我国尚属于较为新兴的运动。自转旋翼机具有飞行速度低、易于操作、使用成本低等特点，能够较好地用于航空运动中，预计自转翼机的市场需求将会逐渐增加。 

　　观光旅游。目前，我国以旅游为目的的通用航空器逐渐增多，航空俱乐部、航空体育、航空会展和航空节将航空旅游和航空运动进行衔接，更进一步促进了航空旅游的发展。 

　　（三）走有利于推动核心产业发展之路。 

　　根据北京首都机场、上海浦东机场、虹桥机场、天津机场、成都双流机场等发展临空经济区的经验来说，尽管临空经济的发展千差万别，模式多样，但万变不离其宗，离开核心产业去另辟蹊径，无异于自断手足。因此，航空制造、航空物流、航空配套等“看家”项目都是不能丢掉的。 

　　四、发展临空经济区需要注意的几个问题 

　　一是要坚持规划先行理念，优化产业结构，统一规划，协调开发，警惕地产化苗头，形成差异化竞争。预留产业发展空间，如北京首都机场、天津国际机场等，目前都遇到因空间不足导致的瓶颈问题。 

　　二是培养区域人才资本，加强临空经济区产业与区域产业的融合，避免形成“孤岛经济”。 

　　三是加强基础设施建设，完善综合交通体系布局，确保内外交通、园区间交通衔接顺畅。 

　　四是建立一体化管理体制，提高统筹能力，确保功能区间有效协调、多方利益主体有效协调、资源配置有效协调。（吉林省民航机场集团公司 徐岩涛） 

　　参考文献: 

　　1. 郭晓平.《临空经济区的合理规划与发展》[J].《中国民用航空》 

　　2. 乔颖丽.《我国临空经济存在的问题与建议》[J].《中国民用航空》 

　　3. 何运成、钟育鸣.《建水上飞机基地，促通航行业发展》[J].《中国民用航空》 

　　4. 许东松、张兵、马莉.《自转旋翼机在我国的发展前景》[J].《中国民用航空》