随经济建设的深入，具备条件的各中小民航机场高位快速增长。2016年以来，部分中小机场运输生产持续保持高速增长，机场航班起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量三大运输生产指标增幅明显。航空市场呈现“淡季不淡，旺季更旺”的“火爆”局面。但是相对于运输量增长的 “新常态”，机场空管建设却面临着一个向系统管理的转型。 

　　一、    中小机场的定义。在做好机场空管建设这项工作之前，我们需要明确中小机场的定义。查询国家相关文件，对于中小机场，得到下面这个相对比较准确的定义。  

　　按照《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，国内民用机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类，其定义分别为： 

　　枢纽机场：国内国际航线密集的机场称为枢纽机场。在我国仅有北京首都国际机场、上海虹桥、浦东国际机场、广州白云国际机场这三大机场能称为枢纽机场。 

　　干线机场：是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林、青岛、深圳等）的机场。共有30-40多个。干线机场连接枢纽机场和支线机场，客运量较为集中。 

　　支线机场：又称为地方航线机场，多指在本省，自治区内地面交通所不能及的地区设置的机场，一般航线有限，旅客吞吐量也不大，受季节性影响较大。 

　　按照机场旅客年吞吐量来划分： 

　　根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，民航机场按照吞吐量可分为四档： 

　　第一档：年旅客吞吐量200-500万人次（含）的机场 

　　第二档：年旅客吞吐量50-200万人次（含）的机场 

　　第三档：年旅客吞吐量30-50万人次（含）的机场 

　　第四档：年旅客吞吐量30万人次及以下的机场 

　　综上所述，我们认为要合理的界定中小机场，需要集合考虑现有的四类分类标准，中小机场应为四个集合的重叠部分，即：年吞吐量在200万人次（含）及以下的支线机场。对中小机场进行清晰的界定，是推进国内中小机场发展的前提保证。 

　　二、   中小机场空管单位 

　　在定义了中小机场之后，我们才能来看在这个平台上空管建设该有的标准。现有空管架构是以枢纽机场和支线机场划分的。各省会城市以空管分局为中心，覆盖对本地区的各中小机场的空管指挥和指导，省会城市设置空管（分）局，其他地区设置与机场一体化的部门级空管单位。 

　　（一）我们再来看看部分中小机场空管保障能力现状 

　　因为没有明确给中小机场进行分类，中小机场的运行量跨度较大，显得部分机场空管运行保障基础偏弱。快速发展与保障能力之间的不协调凸显。高运输量增长，高目标值，与低资源配给、新员工、运行环境复杂等情况在“十三五”期间将更加突出，特别是随着运行规模的持续攀升，受理念、管理、人员、设施设备“四个跟不上”的矛盾制约，关键资源瓶颈、保障能力待提高的矛盾进一步加剧。作为行业政府，是否可以出台相应发展步骤和规划，科学管理和限制超能力发展，杜绝市场发展的绑架。 

　　随机场运输量的逐步增长，机场对跑道、候机楼等基础设备会进行改扩建，因为缺乏规章指引，明确划分不同层级的中小机场，对于机场空管设备及人力资源建设会会导致滞后。下表为近年来某机场的运行和改扩建变化数据。 

　　属地化格局的错位，延迟了问题的解决。部分中小机场为非独立法人，从属于大的机场集团，而属地化的管理机构又与集团总部无直接联系。加上集团属下各机场发展不均衡，相关基础建设如需按照统一步调来完成，会给发展较快的 “急先锋”造成很多制肘；机场逐年引入的新进基础保障设施，并不能一蹴而就的根本改善空管现状。空管设备和人员建设等关键资源虽有投入，但人员培训等软环境的磨合建设还尚需时日，然而起降架次已“兵临城下”，安全运行和航班正常工作面临诸多挑战。 

　　（二）、机场空管保障主要问题 

　　1. 管制手段和设备更新投入不足。 

　　因缺乏相应规章指导，对于使用ADS-B、ATIS通波、增加地面管制通信频率、实施塔进分离等手段的应用，缓解机场空管运行压力的目的，得不到有力支持。 

　　2.人员在岗标准不一，储备不足 

　　a. 数据显示所示机场航行管制岗位管制员从16人-36人，按照空中交通管制专业持照上岗培训周期（约为1年），结合机场用工时间限制规定和运行实际，对人员的缺口进行量化分析，按机场提供的运输量相比较，各机场空管方面人力资源在岗标准不一。 

　　b.调取2014年全国民航机场吞吐量数据，航班起降架次相近的几家机场对照分析。数据显示：吞吐量相近的三个运输机场（见下表）个别机场航行管制岗位人员相对不足。  

　　依据现行规章： 

　　3. 机构及功能不完善 

　　中小机场空中交通管制未能有章可循的建立切实有效的进行管制室，实施对枢纽空管局区调指挥的弥补，通过分频缓解运行矛盾。 

　　同时，部分机场虽然启动进近席位设立工作，但与空军方面空域划分难以取得有效进展，导致导致进近扇区划分优化工作一直不能落实，并不能达到进近分频的实际效果。 

　　依据现行规章 

　　（三）、措施及思路 

　　如何抓牢基础建设,避免中小发展中的机场长期高位运行带来的风险，可以抓好以下几个方面的工作： 

　　1.  规章先行，明确中小机场范畴，界定人员设备等基础硬件的建设标准。在现 

　　有民航发展的态势下，是先定规矩再发展还是先发展等出了问题再定规矩？在安全生产底线思维指导下，我们认为应该是前者更有利。 

　　中小机场的发展往往还伴随着机场的同步建设，不停航施工的风险也引起我们去思考，如果在开航前就定位了建设的规模和发展目标，也将大大降低空管运行风险。 

　　2、坚持科技引领，缓解发展矛盾。在中小机场连续的增长后面，我们面对的是基础的薄弱，相对滞后的空管运行条件，按照冯局长与空管办谈话精神：空管发展不能成为民航发展的瓶颈。为了在一定程度上缓解发展的矛盾，坚持科技引领的方针，确实通过高科技、新技术，通过强大的硬件功能，能短期内补齐部分短板，缓解时下风险。 

　　3、加强空管各级组织间的横向交流学习及培训。如何打破各空管单位的行政区划的束缚，加强空管各级组织间的横向交流学习及培训，提高空管人员横向技能从业水平。建立统一的标准和培养流程，将空管持照人员职业化，有利于提升总体从业者的专业素质和行业安全水平。 

　　4、 转变人和地域的思维局限，建立正确的科学发展观。树立“机场发展的前提之一是空管发展”的观点，对中小机场发展规模有一个科学预期，在屡创新高的佳绩面前，努力将爆发式的增长转变为有预期的可控发展。不游走在逼近保障能力的红线边缘。 

　　5、扩大与地方政府的联动和交流，增进对民用机场建设发展的沟通与交流，通过政策支持，和各级组织的联动，拓展机场这个公共设施的公共资源边界，提升地方与民航的融入和互助，联手实现经济发展和安全发展的共赢。在空管应对当下不断增加的非法升空物事件影响，增加如何提高安全运行的抓手。 

　　5、大管制区域的理念支持次级枢纽建设。部分中小机场的规模提升，给建设空管区域中心提供了条件，部分“先发展”起来的机场，需要解放生产力与生产关系的矛盾，能否打破行政区划的限制，试点推动构建机场群和大管制区域网络及区域管制中心的模式来降低安全风险。通过建设民用航空机场网络、航线网络和运行信息监控网络。结合不同的地埋位置。巨大的空运市场和中转需求；完备的机场中转设施；实力雄厚的基地航空公司；稳定、协调的部门协作关系；宽松的政策法律环境等多方面的条件，打造推进建设综合交通的次级枢纽机场。 （民航丽江监管局 马林波）