一、 引言 

　　近年来，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，货邮周转量“十二五”期间年均增长10％左右，到2016年世界排名已升至第二位，仅次于美国。全行业拥有货运飞机131架，全货机可利用货运吨位5576吨，完成运输量668万吨。但从总体上看，我国航空货运业仍处于成长发育期，规模小、水平低，普遍存在重客轻货、货随客走的现象，尚未形成适应货运特点的管理政策和经营策略。在机场资源方面，配套与延伸服务存在诸多不足，严重影响航空货运的时效性和可靠性。21个协调机场普遍存在航权时刻资源紧张。这些问题已经成为加快我国航空货运发展的制约因素。与欧美等货运发达国家相比，我国航空货运具有极大的发展潜力。2016年我国GDP增速为6.7%，全年国内生产总值为744127亿元，成为全球第二大经济体。持续增长的进出口贸易量和庞大的国内市场，为航空货运的发展提供了广阔的空间。只要政策引导得当，航空货运发展必将进入新阶段，再上新台阶，成为民航强国建设历程中的一大亮点。因此首先要在国内航空货运领域先行一步，进行大胆的政策性探索。现从机场资源角度，分析与研究货邮航空的发展。 

　　二、“十二五”期间重点机场货运发展概况 

　　2015年各机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的有51个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4%。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的50.9%。全国各地区按照五大枢纽机场群的分布以华东地区为首，中南地区次之。其中，超过100万吨的机场有北京首都、上海浦东、广州、深圳；50万吨的是成都双流；二十万吨以上的有十个，分别是天津、青岛、南京、虹桥、杭州、郑州、重庆、昆明、西安和厦门；十万吨以上的有八个，分别是哈尔滨、沈阳、大连、乌鲁木齐、武汉、长沙、福州和海口。 

　　郑州机场货邮吞吐量在十二五期间以292%的增速排名全国机场第一位，主要原因在优惠政策补贴和企业入驻，但随着富士康的印度东南亚基地搬迁，郑州机场的货量难以维持较猛势头的增长。广州白云机场作为百万吨级机场中，在十二五期间的增速最快，整体增速为30.32%，得益于广州本土民营航空物流企业激增，航线增加，跨境电商的快速发展，进出口货物量的大幅增长。北京首都机场、广州白云机场和上海浦东机场分别是中国环渤海京津冀、长三角和珠三角经济带的重要航空枢纽，地位特殊并不可替代。在北京周边天津滨海机场作为区域航空货运的补充遥相呼应。珠三角的深圳是中国第四大城市和仅次于北上广的高科技城市，而且深圳比邻全球贸易自由港香港，深圳货运地位突出。 

　　长三角地区，杭州、南京和无锡与上海遥相呼应，支撑长三角经济外部拓展。昆明长水机场也具备增长潜力和空间。大型机场中西安、重庆、南京具有一定增长的潜力和空间。成都机场运载能力接近上限，增速较缓，成都天府新机场与双流机场实现一市两场的运行后，机场资源将得到大量释放。在2015年货邮吞吐量不足十万吨的机场中，三亚、南昌、温州、南宁的货邮整体增长率以40%以上的增速发展，因其基数较低，发展迅速。海南省两大机场中，三亚与海口由于其本身货量基数较小，在十二五期间其货量增速明显上升，以季节性时令产品为重，采取包机方式运输为主。 

　　三、 机场资源现状与瓶颈分析 

　　京津冀三大机场运行北京机场受政策环境影响，无法新增货运航班，其航权时刻资源已饱和；天津机场运行相对成熟，但当地货量尚有待提升。受东北地区经济整体影响，东北区域的货量较少，沈阳机场在运行中受到航权时刻限制；大连机场存在停机位不足，重大节日不允许飞机停场。山东各机场运行青岛机场现由包机执飞为主，烟台为樱桃包机短期航线；潍坊机场现运行过程中，货量比重非常大，存在停机位不足以及757机型保障资源不足等问题；华南区机场运行广州白云机场的货运机场保障设施相对成熟，国家“328”机场定位明确深圳机场在机场定位上国家没有给予明确，但航权时刻资源面临饱和。海口机场货运航班为包机航线，定期货运航班较少。华中区机场货量有限，平均出港率均不高于60%；郑州机场运行相对稳定成熟；武汉机场存在停机位不足，重大节假日不允许飞机停场等问题；西南区三大机场均为时刻协调机场，其航权时刻的资源几近饱和。重庆机场停机位不足，成都机场航权时刻资源饱和，昆明机场运行相对成熟。乌鲁木齐机场安检较内地严格且时间过长，一定程度上影响时效，且时刻资源饱和，各类保障设施资源紧张；兰州机场距离市中心近80公里，距离较远，且机场附近没有专用货库区。 

　　综上所述，机场资源现状存在的瓶颈为以下四方面: 

　　一是航权时刻，航权难以申请，局方对航班执行严格监察管控，机场时刻资源饱和，尤以百万级机场为重，区域机场次之； 

　　二是机场基础设施建设方面，库区空侧区域受到一定限制，专用货机停机位数量不足，基础设施落后，跑道建设匹配度低； 

　　三是运行保障方面，货物专用安检通道数量不足，机械自动化程度低； 

　　四是政策导向方面，局方政策导向不够明显，海关通关环境不利，地方政府政策扶持力度不足。 

　　四、 发挥好机场资源在货邮航空发展中的关键性作用 

　　1、加强货运枢纽建设。支持和鼓励航空货运企业建设航空货运枢纽、货运集散地和快件处理中心。在航线经营权、航班时刻等方面给予支持。引导形成三个国际航空货运枢纽群，环渤海地区以北京、天津为主，大连、青岛、济南、石家庄为辅；长三角地区以上海为主，杭州、南京为辅；珠三角地区以广州为主，深圳为辅。加强沈阳、厦门、郑州、武汉、成都、重庆、昆明、西安和乌鲁木齐等机场航空货运枢纽的建设。 

　　2、支持邮政航空、顺丰航空等企业拓展航空快递业务，推进重点机场航空快件绿色通道建设。 

　　3、提高国际货运能力。鼓励货运公司间的并购、重组和业务合作，打造具有较强国际竞争力的全货运航空公司。积极稳妥、有序渐进地开放货运市场，引导我国航空货运企业开辟国际航线，加入国际航空货运联盟，扩展国际货运网络。加强与海关、检验检疫等联检部门的协作，实行便利通关、异地清关，提高货物通关效率 

　　4、大力发展以枢纽化运作为支撑的国际货运运输。健全公开、公正、公平的国际航权管理机制。优化国家航权资源的配置和利用。优化国际航线网络，增加欧美航线航班密度，开辟连接南美、非洲的国际航线，积极推进周边区域航空一体化进程。培育顺丰航空公司等两三个成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司。加强国际航空通道建设，增加枢纽的网络辐射范围和强度。增强门户枢纽机场集散功能，提高国际中转货物比重。 

　　5、改善航空货运发展环境，根据货邮航班运行特点和分拨实际需求，在机场航权时刻分配上划出一定比例，促进货邮航空企业完善航线网络。同时应简化货邮航空的货物进出的操作环节，提升货运的地面服务效率；各机场当局应当主动协调驻场单位，完善航空货运的关务服务。 

　　6、放宽机场货运物流地面服务市场准入。由民航总局制定有关准入规定，按照机场吞吐量大小，在一定规模以上的机场，地面货运物流服务应当引入竞争。各类地面服务项目必须至少有两家地面货运物流服务公司，并且有一家属于不受机场或航空公司控制的第三方地面服务公司。允许航空公司自营部分地面货运物流服务项目。机场如从事地面货运物流服务必须分帐核算，不得以机场其他来源的收入补贴地面货运物流服务活动。机场不得对不同的地面服务公司实施价格歧视，地面货运物流服务公司不得对不同服务对象实施价格歧视。由民航总局制定地面货运物流服务提供者应当具备的标准和条件，以及选择地面货运物流服务提供者的程序。机场依据这些条件和程序，以招投标等客观、透明、非歧视的方式选择货运物流地面服务提供者，大型机场要建立机场使用者委员会，机场在选择地面货运物流服务提供者的过程中必须征求机场使用者委员会的意见。 

　　7、民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》明确了各个机场的分工：北京新机场要建成大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽，更好地服务首都四大核心功能；天津滨海机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流；石家庄机场要培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。因此货邮航空应积极主动响应国家战略，强化天津滨海机场物流枢纽功能，大力发展航空物流；培育石家庄机场为枢纽机场，积极发展航空快件集散业务，推动三地机场统一运行管理，加强机场间安全、运行、服务、市场营销等方面合作。 

　　（作者：陈晓洪，顺丰航空有限公司）