中国民航界曾经一度掀起发展支线航空的热潮。然而，在大家对支线航空发展寄予厚望的同时，支线航班的经营状况并不乐观，不少航空公司的业务重心再次回到干线市场。随着国产支线飞机ARJ21即将商业运营一周年，对支线航空发展前景看好的期望与经营困难的现实形成强烈反差。应当如何看待支线航空发展问题，支线航空发展应当具备怎样的环境条件，我们有必要对国内外支线航空的发展状况进行分析和研究。本文将着重分析美国支线航空的发展状况和特点，以期为中国支线航空的发展提供参考。 

　　一、美国支线航空的定义 

　　美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称RAA）对支线航空的定义为：使用9－68座涡轮螺旋桨飞机或30－100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间的中、短程定期航班的航空运输。^[1] 

　　透过RAA对支线航空的定义，可以看到RAA所关注的支线航空具有如下特点： 

　　第一，从市场需求角度看，支线航空所服务的市场具有流量小的特点。支线航空主要服务的市场，一个是连接中小社区和大城市之间的航线，这部分航线总体市场容量较小，需要小型飞机提供服务；另一个是连接不同枢纽的航线，这部分航线尽管总体流量较大，但出于快速中转的要求，需要通过小型飞机以高密度、高频次的航班衔接为枢纽运转服务，因此，平均到每班次的流量也较小。 

　　第二，从市场供给的角度看，提供支线航空服务的航空公司应当以小型飞机为主要生产工具。对连接中小社区之间和枢纽之间的市场来说，如果单纯按照市场总量计算，其每日累计流量可能足以满足部分窄体飞机（如B737、A319等）投入运营，但代价将是减少航班量，这样，支线市场不仅不会因单位生产规模的扩大而受益，反而会因航班频次的降低而丧失部分客源，导致市场需求的萎缩。与此相反，如果以小飞机、多航班的形式提供服务，不仅能满足市场总体需求，同时能增加旅客的便利性，将有效促进旅客选择航空运输方式，不断刺激市场需求，实现市场规模的扩大。 

　　第三，支线航空与飞行距离的长短没有直接联系，可能是短程航线，也可能是中程航线。事实上，随着飞机技术的发展，现有喷气支线飞机的航程已经大大提高，尤其是在国内市场上，飞行距离的长短已经不是区别支线飞机和干线飞机的标志，例如ERJ145这类50座级支线飞机的经济航程已经超过2000公里，ERJ170这类70座级支线飞机的经济航程已经超过3000公里。而我国2003年所有航线的平均航程不足1440公里，只有约16％的航班其航程超过2000公里，只有不足5％的航班其航程超过3000公里，由此可见，目前主流的喷气支线飞机所具有的飞行能力，完全可以胜任国内大多数城市对之间的飞行。^[2]   

　　二、美国支线航空运输的发展状况 

　　自1970年以来，美国支线航空运输始终保持两倍于干线航空运输的速度发展，尤其是在1978年美国实施放松管制政策以后，随着各大型骨干航空公司所致力建设的航空枢纽的形成与完善，支线航空得到蓬勃发展，成为了航空枢纽运转的有机组成部分，极大地促进了美国航空运输的整体发展。 

　　1、旅客运输量增长迅猛。^[3] 

　　2003年美国支线航空公司共计完成旅客运输量11301万人，约占美国国内航空运输量的14.3％。 

　　1970－2000年三十年中，美国支线航空公司所完成的旅客运输量年均增长率为10.5%，同期主干航空公司所完成的旅客运输量的年均增长率为5％。其中尤其是在1978年至1984年，随着美国放松管制政策的实施，各大型航空公司纷纷建立自己的航空枢纽，支线航空得到高速发展，达到了年均15.5%的增长速度。 

　　2、服务范围覆盖整个北美地区。 

　　2003年底，整个北美地区接受定期航班的机场共计735个，其中有支线航空公司提供定期航班服务的机场707个，占机场总数的96.2%；主干航空公司与支线航空公司共同提供定期航班服务的机场233个，占机场总数的31.7%；只有支线航空公司提供定期航班服务的机场502个，占机场总数的68.3%。可以设想，北美的绝大多数地区，即使是有定期航班服务的城市，也大多是通过支线航空运输到达邻近的航空枢纽后再前往自己的目的地，所以，美国航空业界将支线航空称为人们进入空中交通系统的“入口”。 

　　3、支线飞机以50座级为主，并呈逐步增大的趋势。 

　　2003年底美国各支线航空公司投入运营的支线飞机总数为2569架，是1978年底的2.5倍。 

　　美国支线航空公司投入营运的支线飞机中，喷气支线飞机已占重要比例，2003年底喷气支线飞机的可供座位数所占比例超过63％，其中又以50座级的飞机最多，超过55％。 

　　4、平均航程呈不断延长的趋势。 

　　1978年全美支线航空按旅客加权平均的平均航程为195公里，1992年提高到312公里，到2003年进一步提高到618公里。 

　　以旅客运输量排在全美支线航空第四位的SkyWest为例，该公司拥有EMB120系列和CRJ200系列飞机近200架，除飞行自己的点到点航线外，与大陆航、Delta和美联航实施代码共享，分别围绕这三大航空公司位于盐湖城、丹佛和芝加哥的航空枢纽飞行轮辐式航线，其中CRJ200飞机2003年按航班时刻表测算的平均航程达到1368公里，最长的航线超过2000公里。 

　　这反映出美国的支线航空随着飞机技术的发展已突破了原有地理范围的限制，只要是小型飞机适合的航线，都纳入了支线航空的服务范围。事实上，也正是有了支线航空公司在枢纽之间、中小城市与枢纽之间高密度的穿梭飞行，才真正促进了航空枢纽的发展；也正是有了支线航空公司不断延长其航线长度，才真正不断扩大了航空枢纽的辐射范围和辐射能力。   

　　三、美国支线航空发展特点分析 

　　通过对美国支线航空发展状况的深入分析，我们可以发现美国支线航空具有以下几方面特点: 

　　第一，支线航空与枢纽运行模式紧密结合。 

　　通过对美国航空运输发展历史的分析我们知道，正是由于枢纽机场和枢纽航空公司的出现，极大地促进了美国航空运输业的高速发展，目前，围绕枢纽完成的航空运输量占到了美国国内航空运输量的90％以上，然而，美国的主干航空公司，也即这些枢纽营运的航空公司所服务的机场不足全美机场的40％，其它大部分的机场都依赖支线航空提供服务。事实上，不仅剩余的60％机场依赖支线航空提供服务，就是在主干航空公司服务的这些机场中，甚至枢纽之间，也大量地依赖支线航空提供服务。 

　　支线航空对枢纽运营的价值，一是充当组织客源的角色，通过支线飞行把客流量小的中小城市旅客集中到枢纽机场，再通过枢纽机场飞到更远的地方；二是通过其高密度的航班，能够更快地把枢纽机场的旅客输送到各自的目的地。正是由于这两方面的作用，使支线航空成为了航空枢纽模式运转的有机组成部分。支线的增长得益于枢纽的发展，枢纽的发展又离不开支线的支撑。统计数据显示，2003年世界最繁忙的两大枢纽机场—芝加哥机场和亚特兰大机场，支线航班占其总航班量的比例分别超过了三分之一和四分之一。^[4] 

　　第二，支线航空公司与主干航空公司关系密切。 

　　正是由于支线航空充当着为枢纽提供客源和为枢纽轮辐式航线网络提供服务的角色，使支线航空公司与主干航空公司处于十分紧密的关系之中。几乎所有的大型支线航空公司或者是与主干航空公司签订代码共享协议，或者本身就是主干航空公司的下属公司。2003年这些与主干航空公司有关联的支线航空公司所承运的旅客运输量占全部支线旅客的99.1%，仅有不足100万的旅客由完全“独立”的支线公司承运。 

　　美国主干航空公司中，组建了自己的支线航空公司的有DELTA，旗下两家支线公司，分别是Comair和亚特兰大东南航空公司，两家公司合计的旅客运输量排名全美支线公司第一；AA旗下两家支线公司，分别是鹰航和Executive，旅客运输量累计排名第二；US旗下三家支线公司，旅客运输量累计排名第九。另外，排名前十名的其它支线航空公司均与主干航空公司签订了代码共享协议，这十家公司所承运的支线旅客占支线旅客总量的84％，在美国支线航空运输中占据举足轻重的地位。^[5] 

　　除了签订代码共享协议外，主干航空公司和支线航空公司还在很多方面进行了合作，其中最重要的就是签订“运力购买合同”。以SkyWest为例，它为UA和DELTA的旅客提供支线服务，为了保证枢纽正常运转，树立主干航空公司的服务品牌，UA和DELTA与之签订了运力购买合同，SkyWest按照这两家公司的航班计划运营它们的支线网络，但包括航班计划、销售、定价、座位投放在内的所有商务活动均由UA和DELTA自己开展，SkyWest只是按照所完成的飞行班次或飞行小时获得固定费率的收入，同时UA和DELTA还按照一个协定的价格提供油料，这样，SkyWest的收益就完全取决于其飞行班次的完成率、准点率等生产指标的高低上。^[6] 

　　支线航空公司按照飞行班次或飞行小时获得固定收入的合作模式，使支线航空公司能够全力地做好航班飞行，并将注意力集中在降低成本上，不仅有效地保障了枢纽的高效运转，同时也提高了支线航空公司的经营效益。 

　　第三，支线的发展得益于航空管制政策的放松。 

　　美国在实施航空管制政策前，支线航空公司一般使用小飞机经营一些区域性的短程航线，在航空运输体系中仅仅作为大型航空公司的补充作用，发展较为缓慢。随着航空公司放松管制法的生效，美国国内航空市场取消了在市场进入、定价、航线等方面的限制，新的航空运输生产模式应运而生，支线航空公司可以在全国范围内构建完善的支线航空网络，这一政策环境的变化，与骨干航空公司所推行的航空枢纽战略相互作用，使支线航空得到了飞跃式的发展。不仅飞机利用率得到大大提高，而且使支线航空成为了整个航空运输体系不可或缺的重要组成部分。2003年全美所有支线飞机的日利用率达到6.5小时，是1970年利用率水平的2.24倍。 

　　第四，与干线飞机相比，支线飞机的单位成本高。 

　　由于支线飞机的座位数少，导致其单位成本比干线飞机高。以飞机购买成本为例，B737飞机的每座成本一般在20万美元左右，而支线飞机的每座购买成本基本上在35－50万美元之间，这样，在利用效率相当的情况下，每一座公里分摊的固定成本高于大型飞机。另外，同样由于座位数少的原因，在燃油成本，飞行员人工成本等方面也要分摊高于大型飞机的成本费用。 

　　美国交通部将航空公司分为三类：网络航空公司、支线航空公司和低成本航空公司，并对这三类公司中最大的七家公司的财务数据进行归类分析，支线航空公司的单位成本水平在每一季度均居于最高水平，正是由于支线飞机单位成本高，美国的低成本航空公司从来不选用支线飞机。尽管支线航空公司的单位成本居高不下，但由于大部分收入来自与主干航空公司的协议收入，因此，支线航空公司表现出了远远高于其它两类公司的单位收入水平。^[7] 

　　第五，从市场的角度看，支线的范围是动态变化的。 

　　在美国航空运输业的发展过程中，网络航空公司和支线航空公司的经营范围总是处于相互替代的变化之中。例如本世纪初，随着911事件、经济衰退等因素的影响，市场出现两个变化：其一，主干航空公司经营的一部分枢纽航线，由于旅客减少，流量下降，使传统上使用的B737以上座级飞机不再能够实现盈利，需要小型飞机替换大机型，这样，支线航空公司有了更大的市场需求，支线航空公司出现了高速发展。其二，随着支线航空公司长期开发与经营，一部分支线客流量越来越大，这样，一方面支线航空公司需要更大的飞机来经营这些航线，因此，出现了支线飞机向90座甚至110座发展的趋势，另一方面不少低成本航空公司开始关注这些市场，准备转型进入这些传统的支线市场，提供低成本模式的运输服务。这一变化趋势给我们的启示是，不应将支线人为地界定在某一个范围或区域，而应当根据市场变化情况随时进行调整。 

　　四、对中国支线航空发展的启示 

　　中国支线航空的发展较为缓慢。从1996年至2005年年末，全民航年末飞机架数由443架增加至1386架，年均增长率为12.08%，而70座级以下的支线飞机架数由1996年末的80架减少到2002年末的77架，截至2007年3月，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比更仅有1%和2.8%。而目前美国共有支线飞机3200架，占机队总数的37.5%。支线飞机的数量反映出当前中国支线航空发展停滞不前。 

　　支线航线运营机型经济性差,支线运营成本偏高。我国使用中大型飞机执飞支线市场的现象比较普遍，一则实现不了其经济航程，二则点与点间航空运输量不足以支撑一定密度的航班量，航空公司难以提供持续、稳定的产品。而适合支线的中小型飞机，由于引进成本高，其在变动成本方面较之大型飞机的优势，受其居高难下固定成本的减损比较大，航空公司盈利困难。支线航空多集中在行政区划内，大量处于停停飞飞的状态，亏损严重。目前国内中小型机场近百个处于亏损状态，其中50个机场每天客流量甚至不到200人；支线飞机利用率普遍较低，中国民航所有飞机的平均日利用率为8.5小时，其中大中型飞机的平均日利用率达到9.0小时，而支线飞机的平均日利用率仅为5.2小时。 

　　对比美国支线航空的繁荣，可以总结出我国支线航空存在以下制约因素： 

　　第一，民航地区割裂的航线管理模式限制了支线航空规模化经营。民航总局规定：空运企业申请经营国内航线应当以其所在地区向外辐射的航线为主。区内航线主要由所在地区的空运企业经营，区际航线一般由航线两端所在地区的空运企业经营。^[8]由于国内支线航空总体发展处于初期阶段，市场规模不大，而支线航空的服务对象本来就是以中小城市为主体的小流量市场，这种被限定在某一区域内的管理制度，导致以支线为主的航空公司难以获得足够的市场空间，支线飞机利用率低下。日利用率不能提高，反过来导致支线的单位经营成本居高不下，票价浮动的空间狭小，市场需求难以有效激发，最终陷入经营困难的恶性循环。 

　　第二，中国民航对支线定义的认识偏差与“重干线、轻支线”的收费政策加大了支线航空的成本负担。根据“民航财发[2002]179号”文件《关于调整国内机场收费标准的通知》，对50座的EMB145和128座的B733的收费情况进行比较，按三类机场收费标准测算，EMB145的机场起降费、旅客服务费、安检费、航路费、基本的地面服务费合计为每班次2792.40元，B733为7217.90元。另外根据民航总局2002年的统计数据，B733的平均航程为1270公里，100座级以下飞机所有航线的平均航程为912公里，这样可测算得到二者的单位可供座公里收费分别为6.12分和4.44分，EMB145的单位成本比B733高37.8%。 

　　第三，支线飞机成本高昂。当前中国大飞机的关税为7.06%，小飞机则高达22.85%。支线飞机受座位数少的影响，单座制造成本比干线飞机高，为了保护国内支线飞机制造业所实行的进口支线飞机高关税政策，进一步加剧了支线飞机单位成本高的弱点，增大了支线航空公司盈利的难度，极大地限制了国内支线航空运输的发展。另外，小飞机的起降收费相对于大飞机却仅降低4.8元/吨，导航费则没有考虑飞机重量的不同，只有8分/公里的区别，并且旅客的机票和转机费不成比例。这些因素阻止了支线飞机在中国市场的进一步拓展。  

　　第四，支线机场发展不均衡，定位模糊，经营困难。（1）中国民航机场建设总体发展不平衡，以主干机场为节点的航线网络已初步形成，但支线机场建设尚处于发展初期，总体机场布局东密西疏，支线网络建设远远落后于干线机场。（2）支线机场作为经营性企业的定位，与其自身的性质、地位和作用极不相符。从国外的情况看，除极少数大型枢纽机场具有盈利能力，实行企业化经营外，绝大多数机场作为社会公共服务的基础设施，实行国家投资和政府管理的方式。（3）支线机场的投资体制不完善，管理制度不健全，经营亏损严重。我国机场建设过程中，国家财政的支持力度十分不足，大量建设资金依靠贷款，导致资金结构不合理，加大了运营成本。 

　　综合以上分析，在我国发展支线航空最关键要做到以下几点： 

　　第一，航空公司在建设支线航空网络时应立足全国市场，构建大支线网络，不能局限在某一个行政区划内，尤其是应把支线航空的发展与航空枢纽的建设结合起来，对于枢纽辐射区域中不能使用大型飞机经营的航线，以支线飞机作为补充。如果航空公司仍然将支线航空局限在自己所在区域的内部短程航线，将难以提高飞机利用率，经营效益也难以提高。 

　　第二，包括飞机引进成本在内的支线航空经营成本得到大幅度降低，是支线航空获得起步发展的前提。如果国家不对现行支线飞机进口关税和增值税征收标准进行调整，或者国产支线飞机不能实现质量和价格上的突破性发展，无论支线航空公司如何提高经营水平，支线航空都难以实现盈利。在飞机引进成本得到有效降低的条件下，支线航空公司还必须通过简化服务、简化流程等措施，严格控制成本，最大限度地克服支线航空单位成本高的弱点，才能逐步实现低价低成本的良性循环，这是提高支线航空与其它运输方式竞争能力的前提。 

　　第三，民航航线管理模式、民航机场服务收费、民航基金征收等管理政策向支线适当倾斜，是支线航空发展的推进器。正如前文所述，民航现有航线管理模式限制了支线航空规模化经营，各种政策性收费也体现为重干线轻支线，要谋求支线航空的长远发展，必须对相关的政策法规进行适当调整，才能真正地起到推进支线航空发展的目的。 

　　参考文献：^{[ 1]}