摘要：在京津冀协同发展的大背景下，京津冀民航协同发展已然成势，“我国国际航空物流中心”的功能定位也赋予了天津机场新的历史使命。本文在分析京津冀航空货运发展概况的基础上，对天津航空货运发展环境与现状进行研究，从建设航空货运发展平台、大力拓展航线网络、鼓励航空企业加大运力投入、积极拓展航空货源市场、丰富货运服务产品类型和提高空港保障能力六个方面给出促进天津航空货运发展的具体措施。

　　京津冀协同发展国家战略，推动力度空前，影响深远，对京津冀民航也提出了更高要求。民航运输业积极回应国家战略，2016年12月12日，民航局党组审议通过《推进京津冀民航协同发展实施意见》，《意见》中天津机场功能定位为“区域航空枢纽和我国国际航空物流中心”^[1]。但目前天津航空物流产业环境和航空货运发展现状离我国国际航空物流中心的定位还有一段差距，机场货邮吞吐量和增速处于较低水平。目前急需提振天津航空货运市场发展信心，找出制约天津航空货运发展的关键环节，明确未来发展思路与重点任务，逐步实现京津冀民航协同发展赋予天津机场的功能定位。 

一、京津冀航空货运发展概况

　　2016年长三角机场群、珠三角机场群和京津冀机场群货邮吞吐量占全国的74.30%，但三大机场群相互之间差距较大。从增速来看，长三角和珠三角机场群增长趋势明显，增长速度较快，尤其2013年以后，增长速度均高于京津冀机场群的增长速度。反观京津冀机场群，2013年以来甚至有增速下滑的趋势。从吞吐量上看，2016年京津冀的航空货邮吞吐量为225.252万吨，仅为长三角的45.42%、珠三角的30.47%。 

　　图1 2016年三大机场群占全国的比重 

　　图22011-2016年三大机场群货邮吞吐量增长情况 

　　从京津冀机场群内部货邮结构来看，其航空货运的发展严重不平衡。首都机场货邮吞吐量占京津冀整体的86.27%，天津机场仅为10.53%。首都机场“虹吸效应”明显，在航线网络通达性、航班时刻、腹舱资源、口岸类型等方面占据绝对优势，吸引周边货源集聚，导致天津本地货源流失现象严重。然而随着首都机场超负荷运营的压力日渐增大，以及京津冀民航协调发展的推进，航班疏解和京津冀三地机场的差异化发展成为优化和升级京津冀机场群的必经之路。 

　　图3 2016年京津冀机场群内部货邮结构 

二、天津市航空货运发展外部环境

　　（一）国家与区域经济发展总体形势向好，自贸区建设为航空货运提供了良好的发展环境 

　　航空货运发展与经济发展环境密切相关，我国经济处于结构性调整阶段，增速虽有所放缓，但总体平稳，增长速度与预测增速在全球主要经济体中位居前列，高于世界平均水平，为航空客货运输发展提供了较好的基础条件。作为长江以北第一个自由贸易试验区，中国（天津）自由贸易试验区将成为京津冀协同发展的高水平对外开放平台、全国改革开放先行区和制度创新试验田、面向世界的高水平自由贸易园区^[2]。这意味着天津航空物流产业的发展，将在自由贸易这一大背景下展开，包括机场增加国际中转货运航班，转变口岸监管模式，促进航空货运枢纽建设，探索海空联动的运作模式^[3]，鼓励跨境贸易电子商务发展，鼓励飞机融资租赁，进一步改善通关环境，提升通关效率，优化功能布局，为货航、集成商、货代、货主在天津机场发展提供政策服务。 

　　（二）跨境电商等新兴市场为航空物流发展提供了机遇 

　　近年来我国的进出口贸易结构不断优化，跨境电商成为新的增长点，跨境电商交易额在外贸中的占比由2008年的4%提高到2015年的20%。天津获批跨境电子商务综合试验区，使得天津航空货运发展后劲十足。跨境电子商务综合试验区不是政策洼地，而是制度高地^[4]。天津市获批跨境电子商务综合试验区，占据新兴业态的发展先潮，将成为电商企业、物流企业、快递企业、金融保险机构等全产业链集聚天津，带动天津航空货运的发展。同时，新的外贸形式导致了贸易的碎片化，原来大规模或者成规模的货物朝着多频次、小批量的趋势发展，同时，快件与普货的界限逐渐模糊。这些新趋势的出现对航空货运发展即是挑战也是新的机遇。 

　　（三）周边地区虹吸效应和洼地效应明显 

　　首都机场以其自身强大的资源优势，对京津冀及周边地区形成了强大的虹吸效应，天津本地货源流失严重。近年来，郑州、青岛等周边地区通过政策引导，形成产业聚集和辐射，通过卡车航班、政策补贴吸引周边航空货源，洼地吸附效应显现。 

三、天津机场航空货运发展现状

　　（一）运输规模小，增速缓慢 

　　天津机场近几年货运发展缓慢且增长不稳定，2012—2014年天津机场货邮吞吐量增长率高于全国平均水平，2011年和2015年天津机场货邮吞吐量出现负增长，远低于全国水平。天津机场货邮吞吐量全国排名在2011和2012年保持第12位，2013年以来始终维持在13位。2016年天津航空货运多方发力，再加之京津冀民航协同发展初见成效，2016年的货邮吞吐量增长了9.1%，达到23.71万吨。 

　　数据来源：全国机场生产统计公报 

　　图4天津机场货邮吞吐量变化 

　　（二）航空货运结构“两高两低” 

　　天津航空货运“国际高国内低”。从航线分布上看，2016年国际航线货邮吞吐量占比最高，占5成多的份额；同时呈现“全货高腹舱低”的特征。2016年天津机场全货机的货邮贡献量为13.9万吨，占总货邮的58.48%，客机腹舱的货邮贡献量为9.8万吨，占总货邮的41.52%。在运输超大超长等特种货物方面占据一定有优势，同时与首都机场的客机腹舱占主导地位形成互补。 

　　（三）全货运航线“虚胖”，航空运力未完全释放 

　　天津机场全货运航线数量上来看较多，但多为联程航线，实为“虚胖”，有被做甩点的嫌疑。虽然提高了天津机场的通达性，但带来的货量有限，由于是联程航线的缘故，可用舱位实则是很少的，因此对货邮的贡献量有限，而且往往也导致货机载运率低位运行。因此，天津机场看似可观的航线、航点数量，以及全货运航空公司的规模并未给机场的货邮吞吐量带来质的提升。 

　　（四）一级货站竞争中缺乏合作，造成都“吃不饱” 

　　天津机场拥有天津空港货运公司（TCS）、国货航货站（CA）、华宇货站（TAT）3个一级货站。目前货站经营主体不同，彼此之间存在竞争关系。货站数量、货站面积与现有货邮吞吐量不匹配，造成三家都“吃不饱”的局面。三个一级货站由北向南一字排开，拼装中心、转关中心设在中间的国航货站内，空间布局与业务组织不匹配，造成部分业务交叉往复，大大增加了货物进出库的运输路程。目前三家货站各有一套信息系统，信息化基础服务能力参差不齐。 

　　（五）联检单位效率低，信息平台建设不完善 

　　海关等联检单位的支持对于天津市建设国际航空物流中心极为重要，对于改善通关速度及通关便利性，从而加快货品流通速度、降低流通成本并提升客户通关体验大有裨益。目前天津的海关等联检单位的服务意识与服务能力还需加强，各单位普遍存在效率较低的问题，对航空货运运行效率与质量有很大影响。海关目前还不能做到7x24小时工作制，对各单位的管制比较严格，不能提供应有的便利与保障措施。 

四、促进天津航空货运发展举措

　　（一）建设航空货运发展平台 

　　创新监管模式，打造快速通关平台。提升口岸联检单位的服务意识与服务能力，加快实现空港口岸“7×24”小时通关，提升口岸通关服务效率。优化海关监管模式，加快电子化通关实施进度，拓展电子化通关实施区域。建设海关、检验检疫部门统一的空港查验中心，实现“联合查验、一次放行”的通关模式，降低航空物流成本。 

　　加快航空物流区基础设施建设。推进电商产业园、顺丰产业园、中外运华北综合物流中心等项目建设进度；推进保税物流中心B型的申建工作；完善仓储、配送、流通加工、增值服务等功能。加快大通关基地建设，统筹优化口岸通关环境。协同空港、口岸联检单位、运输企业、货代企业建立“大通关信息服务平台”，实现空港进出境航空物流信息一体化，并逐步实现与全国其他区域航空物流信息平台的对接与共享。 

　　拓展航空口岸功能。在植物苗木花卉、冰鲜水产品、药品等进口指定口岸基础上，针对冰鲜水产品推出“绿色通道”快速通关，将天津打造为北方主要冰鲜进出口口岸。加快进口水果口岸建设，积极申建进境食用水生动物口岸、进口肉类指定口岸等功能性口岸，为冷链物流发展提供支撑。推动天津机场汽车整车进口口岸和国际邮件互换通道建设。 

　　（二）大力拓展航线网络 

　　提高航线网络通达性。支持航空公司开通和加密欧洲、北美等重要市场的客货运航班，开通和加密同全球主要航空货运枢纽的定期航班；吸引航空公司、航空物流企业将天津机场作为货邮进出境首选机场；鼓励航空公司增加与国内经济发达地区全货班密度，通过市场分析与筛选，开通到国内其他货运需求较高地区的货运航线；引导客运机型由小改大，提升腹舱运力。 

　　鼓励发展货运包机。根据京津冀地区货运包机运营情况，鼓励天津航空货运多样化运营，大力发展货运包机业务，争取逐步培育为定期航班。 

　　推进首都机场全货运航班疏解。吸引占用首都机场良好时刻资源的全货班向天津机场转移；鼓励计划在首都机场新增的全货班执飞天津；吸引尚未在京津冀地区开通货运业务的航空公司来天津落脚，布局运力^[5]。 

　　（三）鼓励航空企业加大运力投入 

　　提高货运航空公司运力投入。努力培育本土货运航空公司，在机场资源使用、航班时刻分配上适当予以政策倾斜。大力吸引全球知名的全货运航空公司在天津机场设立运营基地。鼓励基地货运航空公司增开货运航线，加大运力投放力度，市场份额不低于30%。 

　　大力引进速递物流企业。引进具有较强实力的快递类一体化物流服务集成商，助力天津发展航空快递市场和跨境电商业务。鼓励邮政、顺丰、圆通等国内速递物流企业在天津开展和扩大空运业务，投放航空运力；鼓励FedEx、UPS、DHL等国际快递巨头将天津作为其全球物流网络的重要节点。 

　　（四）积极拓展航空货源市场 

　　拓展航空货运腹地市场。将现有异地候机楼在满足客运需要的同时作为货运的临时场站，进行货物集散，实现以客带货、客货共享、功能延伸、高效利用。在空港陆路车程5小时范围内选取主要货源地、物流园区、高新区、公路港等，设立远程货站，与航空公司、物流服务商通力合作打造“无跑道机场”，拓展腹地市场。 

　　抢抓电商市场发展机遇。发挥跨境电商试点城市和跨境电商综合试验区双重优势，合力推动跨境电商服务平台建设，吸引国内外跨境电商龙头企业入驻，深挖航空物流新兴市场潜力。加快跨境电商产业园与一级货站衔接进程。推进跨境电商通关、查验、支付结汇等关键环节的“单一窗口”综合服务体系建设。建立与跨境电商相适应的海关监管体系，形成海关监管联动机制。 

　　加快航空物流产业集群化。利用航空物流区建设契机，以建立航空物流综合产业体系为主导，吸引邮件快递、电子商务、航空金融、商务服务、教育培训、综合服务等各类临空指向显著的企业资源集聚，促进航空物流企业向规模化、全链式发展，拓展高端服务和增值服务。 

　　促进新兴产业发展。围绕航空制造业及其国内外产业链配套、技术支持服务企业，不断优化产业发展环境。加快先进制造业向智能化、服务化转型，壮大发展新一代信息技术、新材料、生物医药等产业，提升壮大医疗器械产业，建设针对特定产品（类）的国内或国际分销、配送中心。 

　　（五）丰富货运服务产品类型 

　　综合利用卡车航班、电商专线等方式，设计陆空联运服务产品。以提高运作效率、降低物流成本为突破口，借助海港的天然优势，针对时间敏感适中、价格敏感适中的货物，设计海空联运服务产品。引进和培育货运航空公司与航空货运枢纽建立战略合作关系；依托机场口岸功能，设计“国内转国际”和“国际转国内”空空联运产品；借助自贸区优势，拓展“国际转国际”业务；积极发展“国内转国内”业务。 

　　（六）提高空港服务保障能力 

　　有效利用现有货站资源。对现有货站资源进行整合，促进现有货站共赢发展，有效联动，保障资源互补互通。提升货站运转效率，完善货物处理和保障能力。优化操作流程，统一运行标准，提升货站信息化服务能力，保障货物高效快捷无障碍流动。 

　　完善航空货运基础设施建设。积极购置和配备货运发展相关硬件设施设备，保障货邮安全、高效的操作。根据冷链运输、危险品运输、跨境电商等业务发展需要，推进货站基础设施建设。   

参考文献：

　　[1]民航局党组审议通过《推进京津冀民航协同发展实施意见》[J]. 空运商务,2016,(12):8. 

　　[2]国务院关于印发中国（天津）自由贸易试验区总体方案的通知[EB/OL]. http://www.gov.cn/zhengce/content/2015-04/20/content_9625.htm 

　　[3]夏子乔. 上海自贸区对上海市航空产业的影响分析[J]. 中国商贸,2014,(07):137-138. 

　　[4]李克强：跨境电商综试区不是政策洼地而是制度高地[EB/OL]. http://www.gov.cn/xinwen/2016-01/09/content_5031760.htm 

　　[5]彭学成,陈小妮. 天津滨海国际机场货运航线网络竞争力分析[J]. 港口经济,2016,(04):47-49. 

　　（作者：李艳伟 尹纯建，中国民航大学经济与管理学院 ）