关于我国货运功能为主的机场界定和特征分析
摘要：行业提出要研究以货运功能为主的机场布局及运行机制，但何谓货运功能为主的机场，其具有特种特点，本文主要聚焦这两个问题，从国内外研究出发，结合国内实际，提出界定货运功能为主的机场定义，并对国内外机场进行研判；通过分析国外类似机场，从机场本身物理特性、功能及其发展模式等方面提出货运功能为主的机场主要特征，以期为行业管理部门决策和该领域学者研究提供参考。
一、前言
随着顺丰在湖北鄂州建设货运机场获批，国内对于货运机场的关注越来越高。笔者从航空货运设施供需两侧、国外经验借鉴、国家和行业政策层面对我国建设货运机场的必要性进行分析，认为现阶段建设和发展货运机场，时机也是合适的。
《中国民用航空发展第十三个五年规划》[1]明确提出，十三五期间要“研究以货运功能为主的机场布局及运行机制”。
目前国内外对于何谓“货运功能为主的机场”暂无明确界定，亦没有对其特点和运行机制进行研究。本文试图从货运功能为主的机场的界定及其特征进行分析，以期为行业管理部门决策和学者研究提供判断依据和研究参考。
二、货运功能为主的机场的界定
（一）国内外相关研究
目前，从航空客、货运的角度划分机场类别的相关研究很少，主要有以下两类：
ACI[2]以新兴商业模式为指标，将欧洲机场分为8类，以列日机场和莱比锡机场为典型代表的机场被归为“货运平台”类，并描述为“专注于迎合货运运营商需求的机场”。这一描述并未明确货运运营商的需求，以及机场如何适应需求。
Jarach[3]以市场定位为指标，将货运机场确定为“以服务货运运营商和综合物流服务商为核心、且拥有货运运营所需的大量技术性基础设施的机场”。该研究的不足之处在于难以将机场与市场定位明确匹配。
Alkaabi[4]根据驻场航空公司特点，将美国机场分为综合物流服务商枢纽机场、传统客运枢纽机场、国际门户机场。该方法的不足在于，未进一步根据机场的产出和特点做定量分析。
以上定性研究都存在机场分类不明确的问题，因此一些研究尝试采用量化指标对机场进行分类。
Neiberger[5]以货运容量为指标，将机场分为三类：国际大型枢纽机场、拥有较高货运容量的机场（通常为20~60万吨）、支线机场。但该分类实际应用效果欠佳，将列日机场和慕尼黑机场归为一类有不合理之处。
Mayer[6]采用“年货邮吞吐量”、“货运收入占机场客货总收入的比例”、“货机起降架次占机场客货总起降架次的比例”、“国际货邮吞吐量占机场货邮吞吐总量的比例”等4个量化指标，将全球114个机场（货邮吞吐量合计约为全球70%）分为八类：欧洲货运依赖型机场、北美货运主要机场、欧洲客货并举型机场、北美货运二级机场、国际主要枢纽机场、国际二级枢纽机场、国际客运为主的机场、国内客运为主的机场，见表2-1。其中，“货运收入占机场客货总收入的比例”、“货机起降架次占机场客货总起降架次的比例”两个指标可认为判定机场为“货运依赖型（Cargo-dependen）”、“客货并举型（Dual-Bases）”或“客运为主型（Passenger Dominant）”的关键指标。
莱比锡机场、列日机场、孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场被界定为“欧洲货运依赖型机场”或“北美货运主要机场”。这些机场货机起降架次占客货总起降架次的比例平均为50%以上，即货机起降架次相当于或大于客机起降架次；机场货运收入占客货总收入的比例平均达86.7%以上，即货运收入大于客运收入。
表2-1 Mayer定量研究中对全球114个机场的分类
|
机场类型 |
机场列表 |
年货邮吞吐（万吨） |
货运收入占客货总收入比例（%） |
货机起降架次占客货总起降架次比例（%） |
年货邮吞吐量的国际业务量比例（%） |
|
Cargo-dependent Europeans 欧洲货运依赖型机场 |
莱比锡、列日 |
72 |
87.5 |
73.0 |
96.5 |
|
North American Cargo Primaries北美货运主要机场 |
孟菲斯、路易斯维尔、安克雷奇 |
292 |
86.7 |
50.0 |
32.0 |
|
European Dual-Bases欧洲客货并举型机场 |
卢森堡、科隆、东米德兰 |
56 |
53.3 |
27.7 |
94.0 |
|
North American Cargo Secondaries北美货运二级机场 |
辛辛那提、印第安纳波利斯、奥克兰、安大略、温尼伯 |
53 |
45.2 |
19.0 |
11.2 |
|
International Primary Hubs国际主要枢纽机场 |
广州白云、上海浦东、香港、仁川、新加披樟宜、台湾桃园、阿姆斯特丹、素万那普、巴黎戴高乐、迪拜、法兰克福、肯尼迪、洛杉矶等 |
197 |
27.0 |
6.6 |
89.1 |
|
International Secondary Hubs 国际二级枢纽机场 |
奥克兰、斯德哥尔摩阿兰达、雅典、阿布扎比、贝加莫、波哥大、布鲁塞尔、开罗、多哈、慕尼黑等 |
23 |
12.7 |
4.0 |
94.0 |
|
Passenger Dominant Airports (International)国际客运为主的机场 |
28 |
8.2 |
2.2 |
58.2 |
|
|
Passenger Dominant Airports (Domestic)国内客运为主的机场 |
16 |
7.5 |
2.4 |
10.4 |
我国上海浦东机场、广州白云机场被界定为国际主要枢纽机场，重庆江北机场、武汉天河机场、南京禄口机场、厦门高崎机场等则属于国内客运为主的机场。
Sugiyanto[7]以“货邮吞吐量与旅客吞吐量的比值FR（kg/人次）”为指标，将机场分为四类：（1）FR>100，货运专用机场；（2）30<FR<100，货运优势机场（货运相对客运占有优势）；（3）FR<30，客货并举型机场；（4）FR值非常低，客运机场。
此研究目的是分析爪哇岛的中枢辐射式货运航线网络情况，结果认为该地区货运航线网络尚未成型，以哈里国际机场为代表的所有6个机场都属客货并举型机场。
Mayer和Sugiyanto等两种定量分类方法，都取得了比定性分类方法更为合理可行的结果，其中部分指标可以作为我国货运功能为主的机场界定提供借鉴。
基于上述研究，本文认为 “货运收入占机场客货总收入的比例”、“货机起降架次占机场客货总起降架次的比例”、“货邮吞吐量与旅客吞吐量的比值FR（kg/人次）”等三个指标对我界定我国货运功能为主的机场更为合理，因此对“航空货运功能为主的机场”提出如下定义：
条件：货邮吞吐量与旅客吞吐量比值FR大于100kg/人次；
条件‚：货机起降架次相当于或大于客机起降架次；
条件ƒ：货运收入大于客运收入。
满足以上条件之一者，即可称之为“航空货运功能为主的机场”。
（三）对全球航空货运功能为主机场的判定
依据上述货运功能为主的机场定义，对全球航空货邮吞吐量排名前50位机场和我国206个机场进行筛选。
根据条件可判断，FR值大于100的机场依次是比利时列日机场、美国孟菲斯机场、美国路易斯维尔机场、美国安克雷奇机场、德国莱比锡机场、卢森堡机场、美国印第安纳波利斯机场、美国辛辛那提机场、美国安大略机场共9个，见表2-2。
根据条件‚、条件ƒ可判断，德国莱比锡机场、比利时列日机场、美国孟菲斯机场、美国路易斯维尔机场、美国安克雷奇机场是货运功能为主的机场。
因此，全球货邮吞吐量排名前50位机场中，货运功能为主的机场有：列日机场、孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场、莱比锡机场、卢森堡机场、印第安纳波利斯机场、辛辛那提机场、安大略机场共9个。
表2-2 2014年全球货邮吞吐量排名前50位机场的FR值
|
机场名称 |
货邮排名 |
旅客排名 |
FR |
机场名称 |
货邮排名 |
旅客排名 |
FR |
|
比利时列日机场 |
42 |
— |
1950 |
泰国曼谷机场 |
21 |
22 |
26 |
|
美国孟菲斯机场 |
2 |
— |
1184 |
中国广州白云国际机场 |
18 |
15 |
26 |
|
美国路易斯维尔机场 |
7 |
— |
700 |
中国深圳宝安机场 |
25 |
41 |
26 |
|
美国安克雷奇机场 |
5 |
— |
523 |
美国洛杉矶机场 |
15 |
5 |
26 |
|
德国莱比锡机场 |
26 |
— |
389 |
美国肯尼迪机场 |
20 |
18 |
24 |
|
卢森堡机场 |
33 |
— |
287 |
英国希斯罗机场 |
17 |
3 |
22 |
|
美国印第安纳波利斯机场 |
23 |
— |
139 |
中国北京首都机场 |
14 |
2 |
21 |
|
美国辛辛那提机场 |
36 |
— |
114 |
哥伦比亚圣菲波哥大机场 |
38 |
— |
21 |
|
美国安大略机场 |
50 |
— |
104 |
印度孟买机场 |
34 |
47 |
20 |
|
德国科隆机场 |
31 |
71 |
美国芝加哥奥黑尔机场 |
19 |
7 |
20 |
|
|
中国香港机场 |
1 |
10 |
70 |
美国纽瓦克机场 |
37 |
44 |
18 |
|
中国上海浦东机场 |
3 |
19 |
62 |
印度新德里机场 |
35 |
31 |
17 |
|
日本东京成田机场 |
8 |
45 |
60 |
马来西亚基隆坡机场 |
28 |
20 |
16 |
|
美国奥克兰机场 |
45 |
— |
51 |
日本东京羽田机场 |
22 |
4 |
15 |
|
中国台湾桃园机场 |
10 |
42 |
58 |
菲律宾马尼拉机场 |
46 |
49 |
15 |
|
韩国首尔仁川机场 |
4 |
23 |
56 |
中国成都双流机场 |
44 |
38 |
15 |
|
美国迈阿密机场 |
12 |
29 |
49 |
巴西圣保罗机场 |
43 |
30 |
14 |
|
意大利米兰机场 |
47 |
— |
49 |
土耳其伊斯坦布尔机场 |
32 |
13 |
13 |
|
德国法兰克福机场 |
9 |
11 |
36 |
中国上海虹桥机场 |
49 |
37 |
11 |
|
新加坡樟宜机场 |
13 |
16 |
35 |
美国休斯顿国际机场 |
48 |
28 |
11 |
|
阿联酋迪拜机场 |
6 |
6 |
34 |
印度尼西亚雅加达机场 |
40 |
12 |
11 |
|
法国巴黎戴高乐机场 |
11 |
8 |
33 |
美国达拉斯机场 |
39 |
9 |
10 |
|
阿联酋阿布扎比机场 |
27 |
— |
32 |
美国亚特兰大机场 |
41 |
1 |
6 |
|
日本大阪机场 |
30 |
— |
32 |
卡塔尔多哈机场 |
24 |
— |
|
|
荷兰阿姆斯特丹机场 |
16 |
14 |
30 |
阿联酋迪拜世界中心机场 |
29 |
— |
— |
数据来源：从统计看民航、FAA官网、维基百科
根据条件，我国206个机场的FR值远低于100，都不能称为货运功能为主的机场，见表3。上海浦东、潍坊机场的FR值最高，分别是54、40。上海浦东机场是我国航空货运发展的佼佼者，吸引了UPS、FedEx、DHL、顺丰速运、国货航、中货航等近30家大型航空货运企业和快递物流企业在此运营货运业务。潍坊机场作为顺丰速运的一级中转场，全货机运作给机场货运的发展带来明显起色。
表2-3 2015年我国机场的FR值
|
机场名称 |
FR |
机场名称 |
FR |
|
浦东 |
54 |
无锡 |
19 |
|
潍坊 |
40 |
南京 |
17 |
|
广州 |
28 |
天津 |
15 |
|
南通 |
27 |
杭州 |
15 |
|
深圳 |
26 |
厦门 |
14 |
|
郑州 |
23 |
成都 |
13 |
|
首都 |
21 |
泉州 |
12 |
|
青岛、宁波社、沈阳、虹桥、福州（5个） |
11 |
昆明、南宁、长春、济南、拉萨、烟台 （6个） |
9 |
|
台州路桥、温州龙湾、重庆江北、常州奔牛、大连周水子（5个） |
10 |
乌鲁木齐、海口、哈尔滨、武汉、格尔木、安顺、合肥（7个） |
8 |
|
其他（167个） |
≤7 |
|
|
根据条件‚、条件ƒ，目前我国机场的货机起降架次和货运收入均远远低于客机起降架次和客运收入，也没有满足条件的机场。我国目前尚没有货运功能为主的机场。
三、货运功能为主的机场特征分析
（一）机场物理本身特征
优越的地理区位是机场发展成为货运功能为主机场的重要条件，机场可利用最短航程时间达到最大覆盖范围，有利于货物的快速集散。如孟菲斯机场、路易斯维尔机场、辛辛那提机场、印第安纳波利斯机场等都位于美国中部或中部偏东地区，见图3-1。3小时航程能覆盖美国全境及北美大部分地区。安克雷奇机场位于亚洲连接北美大陆的天然中转点。列日机场位于阿姆斯特丹-巴黎-法兰克福组成的欧洲航空货运金三角的中心，欧洲近66%的货物在此金三角区域中转。莱比锡机场位于欧洲中心，卢森堡机场位于欧洲西部偏中地带，2小时航程基本能覆盖整个欧洲。
（1-孟菲斯机场；2-路易斯维尔机场；3-印第安纳波利斯机场；4-辛辛那提机场，5-列日机场；6-卢森堡机场；7-莱比锡机场）
图3-1 货运功能为主的机场区位示意图
发达的综合交通是货运功能为主机场发展的重要保障，便捷的综合交通有利于机场打造货运多式联运、拓展辐射范围、降低物流成本，使机场具备更强的竞争优势，能够为客户提供高效及时的物流服务。例如孟菲斯机场所在的孟菲斯市拥有7条高速公路、2条州际公路、5条一级铁路，是美国第四大内河码头，四位一体的综合交通可以提供空铁、空海、空陆等多种多式联运运输方案。列日机场所在的列日市位于欧洲高速公路的“交叉口”，是重要的铁路枢纽，也是欧洲第三大内河港口，具有发达的公路-铁路-水运交通条件。印第安纳波利斯机场所在的印第安纳波利斯市位于美国中西部铁路货运枢纽，被称为“美国的十字路口”。
一是机场应具备全天候运行的气候条件，基本不受极端恶劣天气影响，或者能通过加大飞行保障类设施设备投入和提升机场运行管理能力来实现全天候运行。例如，安克雷奇机场虽地处冰雪天气的阿拉斯加州，但机场安装了四套盲降系统，且配备的专业化扫雪大队能在15分钟内除去跑道冰雪，使机场几乎未因自然环境影响而被迫关闭。二是机场通常具有足够的土地空间满足长远发展需要，科学做好总体规划、合理安排建设时序。DHL选择莱比锡机场作为全球转运枢纽的主要原因，是机场充足的用地资源能满足其未来20年的建设需要。
货运功能为主机场的成功发展，与国家和地方政府的战略规划和政策扶持密不可分。政府通常在机场发展规划、财税金融、土地资源、航权开放、保税功能、通关服务、科研创新、技术人才（国外机场在空域和时刻资源方面比较充裕）等方面给予重要支持，相对较低的运行成本和宽松的政策环境，极大吸引了航空物流企业在机场积极投资发展货运。
例如，莱比锡机场，萨克森州政府高度重视机场长期发展规划，注重物流人才培养，资助成立物流研究中心，先后为DHL搬迁至莱比锡机场共提供了7100万美元财政补贴，此外，允许机场24小时运转，货运航班夜间起降不受限制。
（二）功能特征
1、货物以航空快件为主
从国际发展经验和现实需求来看，货运功能为主的机场主要是发展航空快件为主的机场，对其时效性、便利性要求较高，而其他客运机场主要是以腹舱带货的形式来发展航空普货为主的航空货运形式。货运功能为主的机场多以快递物流企业主导的快件集散功能为主，通常采用灵活高效的B737、B757等标准型短航程全货机运作，快件以或内范围集散居多。例如，孟菲斯机场和路易斯维尔机场的货运吞吐量中，国内业务比重分别高达93.5%和78.2%。
表3-1 全球货运功能为主的机场入驻的航空物流企业
|
序号 |
机场名称 |
航空物流企业 |
|
1 |
卢森堡机场 |
卢森堡货航 |
|
2 |
孟菲斯机场 |
联邦快递FedEx |
|
3 |
路易斯维尔机场 |
联合包裹UPS |
|
4 |
辛辛那提机场 |
敦豪DHL |
|
5 |
莱比锡机场 |
敦豪DHL |
|
6 |
印第安纳波利斯机场 |
联邦快递FedEx |
|
7 |
安大略机场 |
联合包裹UPS |
|
8 |
列日机场 |
荷兰天地TNT |
|
9 |
安克雷奇机场 |
联合包裹UPS |
国际货运功能为主的机场大多由一家或少数几家大型快递物流企业主导，机场积极配合企业打造航空枢纽的战略地位。大型快递物流企业在机场规划、建设和运营中的主导性地位突出，在企业自身长远发展所需的土地、设施、时刻等关键资源上通常得到优先满足。同时，企业的发展也使机场在很短的时间内即跨入货运功能为主的机场行列，见图3-2。大型快递物流企业与机场之间形成共生发展关系。因此，吸引大型快递物流企业入驻，成为机场快速发展货运的最有效途径。
图3-2 快递企业入驻机场的FR变化
四、结论
在分析国外有关货运机场定性、定量分类研究的基础上，本文提出货运功能为主的机场的定义。满足以下条件之一的机场即为货运功能为主的机场：货邮吞吐量与旅客吞吐量的比值FR大于100kg/人次；‚货机起降架次相当于或大于客机起降架次；ƒ货运收入大于客运收入。目前，此类机场主要有孟菲斯机场、列日机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场、莱比锡机场、卢森堡机场、印第安纳波利斯机场、辛辛那提机场、安大略机场等。
纵观国际典型货运功能为主的机场，机场以一家或少数几家大型快递物流企业或航空货运企业为主体，以航空快件为主要业务，形成“市场主导、企业主体、政府支持”的发展路径。突出的地理中心区位优势、发达的综合交通条件、全天候运行和长远发展的硬件条件；大型快递物流企业的主导性地位、政府有利的政策支持，是此类机场具有的显著特点。
目前，我国还没有货运功能为主的机场，如何来布局此类机场，与全国民用运输机场布局体系是何种关系，是快递企业投资还是政府主导，建成后如何来运营，管理体制机制如何确定，一系列问题需要深入研究，希望本文为其提供相关借鉴参考。
五、参考文献：
[1] 《中国民用航空局 国家发展和改革委员会 交通运输部关于印发中国民用航空发展第十三个五年规划的通知》，http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/201702/t20170215_42529.html
[2] ACI. An Outlook for Europe’s Airport [R]. Brussels: Airports Council International, 2010
[3] Jarach D.. The evolution of airport management practices: towards a multi-point, multi-service , marketing-driven firm [J]. J. Air Transp. Magag., 2001, 7: 119-125
[4] Alkaabi K.A., Debbage K.G.. The geography of air freight: connections to U.S. metropolitan economics [J]. J. Transp. Geogr., 2011, 19: 1517-1529
[5] Neiberger C.. The effects of deregulation, changed customer requirements and new technology on the organisation and spatial patterns of the air freight sector in Europe [J]. J. Transp. Geogr., 2008, 16: 247-256
[6] Mayer R.. Airport classification based on cargo characteristics [J]. J. Transp. Geogr., 2016, 54: 53-65
[7] Sugiyanto G.. Analysis of hub-and-spoke airport networks in Java Island, based on cargo volume and freight ratio [J]. Procedia Engineering, 2015, 125: 556-563
（作者：葛春景 中国民航工程咨询公司）
