摘要：公务航空是通用航空重要组成部分，发展公务航空是贯彻民航党组“一二三三四”总体工作思路，实现“两翼齐飞”的重要工作。我公务航空要走出当前困境，需要认真分析中国国情，进一步明确公务航空市场定位；政府要从法规层面创造更好运营环境；企业要创新管理手段，只有面向大众实施多样化经营，方能构建功能完善的通航体系，早日实现民航强国愿望。 

　　近期，互联网一篇题为：“行业骤然入冬，公务航空抱团是否困兽犹斗”的摘要引起笔者注意，文中提到：“2014 年，风光无限的中国公务航空倏忽入冬，目前，行业发展面临着很大的困难和问题，不群策群力，就不会有走出困境的一天。”就中国公务航空如何走出困境，笔者看法如下： 

　　一、理清现状，识别误区 

　　（一）公务航空概述 

　　公务航空是按照某一旅客或机构的特殊要求，通过专门设计的航线，在约定时间内，向旅客提供的包机飞行服务。大多公务机都属于公务机租赁公司，当用户需要的时候向租赁公司租用。一些大公司除了包租公务机外，还组建了自己的公务机队。 

　　（二）中国公务航空现状分析 

　　上世纪90年代初，公务机主要还是外企高管的交通工具。当时在中国也有公务机起降，主要是一些世界500强的大企业高管需要来中国考察，而当时中国二三线城市航班运输覆盖不到，只能选择公务机。尽管为公务人员提供交通方便，一开始是螺旋桨飞机的任务，但国外高管出于省时高效等目的，根据其时间航程需要大多选择了多发喷气飞机。这给国内航空企业带来一个片面认识：“公务机是是行政、商务专享高档飞机，属于航空业的一个高端品类!”它为今后中国公务航空企业引进公务飞机带来一些错误选择。 

　　1995年，海南航空公司成立了VIP分部（金鹿公务航空公司前身），引进了中国第一架公务机（美制LEARJET-55多发喷气飞机）。1998年，长沙远大集团董事长兼总裁张跃购进了一架公务机（美国“奖状”多发喷气飞机），成为第一个购买公务机的内地企业家。  

　　此后，中国的富豪及知名企业纷纷购进公务机；到了2008年北京奥运会，中国公务机市场开始井喷。目前中国大陆注册的公务机约有300余架，购买一架多发喷气飞机平均需要3000万美元，每年的使用费用约为3000万元人民币，而坐一趟的价格也比民航头等舱高出约2倍。 

　　在中国大陆地区注册的公务机数量，从2009年的36架增加到2013年底的202架，年均复合增长率达54%。疯狂过后是平静。从2010-2013 年前后，大量资本纷纷涌入，恶性竞争之后发现，实际经营、盈利效果远不及预期，再之后就是公务航空企业从快速扩张到大幅收缩，再到兼并重组。2013年后公务航空增长势头不再延续，运营小时数在 2013 年达到 3.5万小时的峰值后，2014 年、2015 年都出现回落；机队增长也结束了之前 50 架/年的速度，降至 10 架/年的水平。根据最新行业分析报告显示，近三年来，公务航空从“钱途无限”变为问题不断，机主“失联”、国内托管公务机转移国外、具有金融背景的大型公务机运营商濒临倒闭、明星抛售公务机等负面消息频现。一度在数十家亏损的通航企业中，较大亏损额企业扎堆出现在公务机行业中。 

　　　　国内公务航空企业生存困难的根本原因是定位不准，片面集中于高端客运市场，在全球经济下行的情况下经营压力势必增大。国内公务机市场大部分都是私人或民营企业的公务机，他们主要是解决自己的出行、提高工作效率而购买公务机，但受限于政策环境收紧、全球经济不振以及配套基础设施不足等，需求被打压；从公务需求来看，2016年世界500强企业名单中共有110家中国企业（含香港台湾），美国有134家；由于中国人含蓄、节俭，不喜欢“露富”，购买高端公务机积极性不高；中国公务机市场80%的客户是大型跨国公司，国内客户只占20%；近年来国内反奢靡之风政策对豪华公务机的购买和包机市场也有一定影响，国家部委、国企包机这块业务就随之减少了。除此以外，中国公务航空市场发展，还面临以下多种困难： 

　　1.空管过严，很难申请到航线； 

　　2.税费太高，豪华公务机购机税费是大型飞机的3倍； 

　　3.机场太少，中国只有300个机场，与美国(19000个)相去甚远，国内公务机无“家”可归； 

　　4. 养一架飞机一年至少需要200万元人民币,与国外相比地面服务费太高；大多中国大企业总部都在交通方便、人口密集的一线城市，在枢纽机场运营公务机不可避免面临时刻紧张，地服费用高等问题。 

　　（三）看清本质，走出误区 

　　 从现行法规角度来看，国内公务航空企业根据其持证情况，主要分为以几种运行类型： 

　　1.按《通用航空经营许可管理规定》持有甲类经营许可；按《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）持有运行合格证；该类持证人可向用户提供航空器包租服务。 

　　2.按《通用航空经营许可管理规定》持有乙类经营许可，按《一般运行和飞行规则》（CCAR91-K章航空器代管人的运行合格审定和运行规则）持有相关运行规范；该类持证人仅为航空器拥有者或特定机构提供服务（不能直接向其他用户提供航空器商业包租服务）。 

　　3.按《非经营性通用航空活动登记》要求进行登记，按《一般运行和飞行规则》（CCAR91-J章私用大型航空器运营人的运行合格审定）持有相关运行规范；该类持证人仅为自用公务飞行提供非经营性服务。 

　　根据上述法规来看，公务航空运行本质是非定期飞行，其经营本质是通用航空包机服务。从《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-135TR）术语解释来看，公务飞行的明确定义为：通用航空活动的一种方式，系指使用民用航空器按单一用户（企事业单位、政府机构、社会团体或个人）确定时间和始发地、目的地，为其商业、事务、行政等活动提供的无客票飞行服务。通常使用30 座（含）以下的民用航空器（初级类航空器除外）。该规定对通用航空包机飞行定义：通用航空企业使用三十座以下的民用航空器（初级类航空器除外），按照与用户所签订文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供的不定期载客及货邮运输服务。此类服务不对社会公众发售机票，不提前公布航班时刻，根据需要决定飞行频次。 

　　注：初级类航空器指最大总重量不超过1225 公斤的轻型飞机、旋翼机、滑翔机。 

　　《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》中对该类运行中航空器的要求为： 

　　       1.旅客座位数量(不包括机组座位)不超过30座，并且最大商载不超过3400千克的多发飞机； 

　　       2.单发飞机； 

　　       3.旋翼机。 

　　综上所述，国内公务航空企业走入困境原因如下： 

　　由于错误认识进入经营误区。从运营角度来看，中国民航法规允许通用航空企业“在批准的经营范围内依法开展经营活动。” 长期以来，公务航空企业局限于客运服务，未按《通用航空经营许可管理规定》完全用尽其经营许可中:“石油服务、医疗救护、驾驶员执照培训及空中游览、海洋监测、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管”等所有经营项目和“通用航空包机飞行”定义的客货邮全部运输范围。从运行角度来看，公务航空企业作为CCAR135合格证持有人，完全可以使用经济性较好的多发螺旋桨飞机、单发飞机和旋翼机来降低运行成本。正如互联网摘要所述：“公务航空应放下高高在上的身段，攀高的同时也要就低。”一味使用价格高昂的多发喷气飞机在高端市场运营，从购机、维修、人员培训到运行成本都过高，高投入带来生存困难和严酷的市场淘汰就不足为奇。笔者建议，公务航空企业应在民航法规框架下重新定位经营范围，使用多样化机型提供多种服务。如积极采用双水獭、国产运12等经济性较好的螺旋桨多发飞机或塞斯纳208类型的单发飞机等做好下列服务： 

　　1.为交通不发达地区提供廉价运输服务。依靠简易机场做好地区内通勤航空及地方至大城市枢纽机场的转运服务，支持地方政府机构和企事业单位开展高效率公务活动； 

　　2.为偏远地区大型企事业单位（工矿能源、科研军事等）的商务、公务活动提供个性化包机服务； 

　　3.强化交通服务，弥补国内基建不足。中国城市基础设施建设欠账多，缺口大。交通阻塞日趋严重，铁路运输能力严重不足。这些都是制约经济发展的瓶颈。公务航空应积极扩大经营项目和运输范围，在为地面交通不便地区人民群众提供廉价交通服务的同时，参与高附加值货物（医药、贵重、鲜活易腐类物品）运输，积极为地方提供生产与生活保障。 

　　4. 为国家经济发展服务。包括提供陆/海石油、人工降水、医疗救护、航空旅游服务等； 

　　5.为发展通用航空服务，如提供私用或商用飞行驾驶执照培训，推进航空旅游、私人飞行等消费型活动。 

　　中国公务航空在不放弃使用高端机型竞争国际市场的同时，面向中国国情，依靠多种经营，实施供给侧结构性改革，会实现不错的效果。 

　　二、充分利用政策支持 

　　公务航空是通用航空的重要组成，发展公务航空是建设民航强国的重要手段。 

　　公务航空是补充航班运输覆盖面不足，增强民航交通服务能力的中坚力量。国务院民航主管部门应积极发挥政府主导功能，在法规层面给予公务航空更多支持。建设功能完善的通用航空体系，推进基本交通服务，首先应抓住安全底线和真情服务，切实降低行政审批门槛，有关建议如下： 

　　（一）取消非经营性通用航空活动登记要求，抓住安全底线，按CCAR91-J章要求强化私用大型航空器运营人运行合格审定。     

　　（二）规范审批程序，合并航空器代管人经营许可与运行许可重复审定内容，将经营许可中有关航空器证件、人员执照和机场符合性等内容纳入CCAR91-K章运行合格审定，企业获得航空器代管人运行规范后即可实施运行。 

　　（三）鼓励公务航空企业参与政策修订，积极为企业服务，发布规范性文件细化政策解释；引导公务航空企业改变经营模式，拓展业务范围；在定期航班无法覆盖地区，利用经济性好的机型实现多样化经营。 

　　三、强化大众化战略 

　　目前，中国公务航空市场80%的客户是大型跨国公司，国内客户只占20%。中国公务航空企业要走出寒冬，必须让其交通属性逐步替代奢侈属性，依靠国内巨大市场，通过多样化经营实现企业盈利与生存的同时，促进我民航强国愿望早日实现。 

　　四、创新思维，引入现代管理手段 

　　公务航空企业应创新思维，借助现代管理手段降低经营成本，实现科学发展。借鉴国际经验，笔者建议如下： 

　　（一）推广外委服务，提升安全品质，降低经营成本 

　　外委服务主要包括航空企业的地面服务、运行控制、维修工作等，这些工作在航空企业安全运行中起着至关重要作用。目前在公共航空运输（CCAR121运行）领域，上述工作外委已普遍实施。外委服务优势在于专业工作由专业机构实施，既能有效提升委托方运行品质，又能降低委托方运行成本。外委服务通过优质资源共享，将成为公务航空企业“抱团走出困境”的重要手段。 

　　（二）推广部分产权运营模式 

　　产权包括财产的所有权、占有权、支配权、使用权、收益权和处置权。基于产权具有可分离性及流动独立性的特点，国外在公务航空运营中很早就使用了部分产权模式。1986年美国利捷公务机首次将部分产权模式应用到运营中，而利捷也逐步发展成为世界上最大的公务机运营商。 

　　中国民用航空总局令第188号《一般运行和飞行规则》（CCAR91）对部分产权项目定义如下： 

　　航空器代管人管理航空器的一种组织方式，必须满足以下所有条件： 

　　1.代管航空器由一个或一个以上部分产权所有权人拥有，并且至少有一架航空器由不止一个所有权人拥有； 

　　2.每个所有权人在一架或一架以上代管航空器上拥有至少一个最低部分产权份额； 

　　3. 所有代管服务仅由一个航空器代管人提供； 

　　4. 在所有部分产权所有权人之间签有相互干租交换航空器的协议； 

　　5. 签订了多年有效的部分产权项目协议，包括部分财产所有权、部分产权项目的代管服务和代管航空器干租交换协议等方面的内容。 

　　部分产权的具体经营理念如下：将航空器产权分成若干等份，用户根据需要至少购买一份产权并获得相应的飞行时间使用权；顾客可以用最低价钱（单份额价格）购买一架造价高昂航空器的使用定额，享受高效快捷包机服务便利性。该方式将拥有飞机又不想管理的人与不想拥有飞机却又想能随时使用私人飞机的消费者拉拢起来，通过统一管理、飞行员培训、航空器养护等一系列的服务创造价值。在公务航空界推行部分产权有如下优势： 

　　1.降低企业运行和用户使用成本，便于公务航空提供大众化服务 

　　目前中国公务航空市场上豪华喷气飞机饱和，其购机价格为几百万美元至上千万美元不等，加上每年几百万的维护和运行成本，航空企业必须提高包机价格才能入不敷出；面对高昂的包机费用，用户大多望而止步；造成现今市场萧条、企业无法生存的局面。若通过部分产权模式实施供给侧结构性改革，企业可以节约固定资产投资并减少航空器资源闲置，有效降低运营成本，廉价服务带动运量增长，必将促进我公务航空企业早日摆脱困境。 

　　2.推动公务航空企业优化整合，减少恶性竞争，节约经营成本 

　　部分产权模式将更多用户需求集中到部分优质企业，势必引导行业产生优胜劣汰；安全管理好，服务品质高的企业得到更多用户和市场支撑，日益壮大，具备更强国际竞争力，方能为我民航强国建设贡献力量！ 

　　3.促进更多社会资金投入民航业，为民航强国建设广开渠道。 

　　部分产权为地方政府、企业和个人投资民航开拓了一条新渠道，相比投资筹建运输航空公司和运输机场，以部分产权方式投资公务航空，投资门槛低，投资者享受交通便利并彰显尊贵，该模式可筹集大量社会资金助力民航发展，起到“星星之火可以燎原”的作用。 

　　4.提高航空器利用率，引领企业走出寒冬。 

　　航空器闲置成本很高，部分产权参与人除享受个人包机便利外，还可以采取协议方式将多余的定额飞行时间交代管企业销售并抵消部分代管费用，这样可以有效降低航空器闲置率，用户减少投资浪费，企业提高生产效益，节约了社会资源。 

　　（作者：蒋睿，民航局飞行标准司）