前言   

　　改革开放近40年来，受益于国民经济的快速发展和各级政府的重视与引导，我国民航业长期保持着蓬勃的发展势头，已经成为人民群众出行的主要方式之一。2016年，完成运输总周转量959亿吨公里、旅客运输量4.8亿人次、货邮运输量664万吨，同比分别增长12.6%、11.0%、5.5%。随着民航强国战略的稳步推进，未来我国民航业还将继续蓬勃发展。 

　　公共航空运输企业是民航业态链条的核心环节，是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是衡量国民经济发展状况的晴雨表。国际上普遍认为，公共航空运输业属于高风险、高投入、高科技的“三高”行业，其中的主角--航空公司的健康发展可以明显促进地方经济社会的发展，同时又需要政府部门的严格监管和扶持引导。地方政府通过引导航空公司搞好经营发展，可以推动以现代服务业为主体的第三产业快速发展，促进社会就业与城市消费的升级，为地方带来更多的税收收入；有助于推动旅游观光业的发展，加强本地区对外合作与交流，提高当地居民的生活品质，提升地区和城市的整体竞争实力，为招商引资创造良好的营商环境。 

　　发展基地型公共航空运输公司，有利于稳定当地机场的航空运力投放，充分发挥其窗口效应、名片效应和协同效应，显著改善投资软环境。目前，在我国已经形成了“厦门航空”、“海南航空”、“四川航空”等城市名片。近年来，我国各地政府越来越重视基地型航空公司的发展和扶持，河北、甘肃、青海等地通过投资参股、购买飞机、湿租运力、航线补贴等形式，在帮助航空公司降低成本、改善经营品质、提高抗风险能力等方面积累了不少行而有效的做法和经验。 

　　当前，作为江西省内基地型航空公司的东航江西分公司、江西航空有限公司受制于江西经济发展体量偏小、地面交通网络分流、距周边主要城市距离不远等因素，运力投放速度不快。作为江西省内唯一干线机场的南昌昌北国际机场，2016年吞吐量不到800万人次，与长沙、贵阳、兰州等规模相近城市机场的发展差距有逐年拉大的趋势。这与江西省委省政府“十三五”期间要率先在中部地区崛起的战略目标不相和谐，与江西省旅游大省的服务需求不相符合，与江西人民日益旺盛的出国、出境交通需求不相适应。如何改变这一局面，值得政府部门和行业主体共同认真思考和研究。 

　　积极培育和引导基地型航空公司，是加快江西民航业在中部赶超进位的关键举措之一。江西省市政府部门应进一步明确航空产业在江西经济社会发展格局中的定位，从而有利于坚定政策和资源投入的决心；进一步发展综合交通枢纽，实现空中、地面、水路多种交通方式的系统整合，改变当前通而不畅、大而不全的交通格局，提高交通系统的运行效率；继续坚定地发展临空经济产业，优化管理体制机制，加大宣传和定向扶持力度；引导航空公司做好安全发展的文章，适度控制新同质航空公司增加的速度和规模，鼓励互补型和货运型航空公司的进驻和成立；落实和优化人才引进政策，帮助其走内涵式发展道路；加强政府部门对民航行业的关注和支持，成立必要的专门协调和发展机构，落实并用好补贴经费，不断改善民航运行和服务的品质，不断优化广大人民群众的民航出行环境。 

　　 一、公共航空的运作模式简介 

　　公用航空运输是使用航空器将旅客、行李、邮件或者货物送达目的地的活动。公共航空运输企业运行成本巨大，其经营活动关系社会公众的安全，此类企业在设立时必须满足国家的准入条件。 

　　（一）公共航空运输企业设立的条件 

　　除了需要满足正常商业企业要求的商业注册、公司法、企业准入条件、上市公司的相关要求外，还要满足民航行业管理的相应要求和条件。总的来说可分为以获得经营许可为代表的航空市场准入和以获得运行合格证和运行规范为代表的运行安全准入两部分。 

　　国家主要从投资人、企业资质、从业人员、航空器等四方面对航空市场准入做了详细而明确的规定。并且随着空域资源和地面保障能力日益的紧张，民航局新进还出台文件明确设定了新设航空公司的市场准入条件。 

　　在运行安全准入方面，则要求航空公司根据相关法律法规建立自身的安全管理系统，制定各类程序、手册，实现制度化、规范化管理。整个运行安全准入的审定过程包括了预先申请、正式申请、文件审查、验证检查、颁证等五个阶段，其中文件审查和验证检查是整个审定过程中最实质性的两部分。 

　　（二）公共航空运输的主要商业模式 

　　不同的航空公司在发展方向、运营特点和盈利点上存在较大差异，集中表现为不同的商业模式。主要表现为： 

　　 网络型：用覆盖范围广泛的网络为客户提供服务。其最大特点是采用枢纽航线结构，提供全方位服务，利用众多的航线、飞机和机型组合服务于较大的市场范围；中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空等国有骨干大型航空公司，都属于网络型航空公司。网络型航空公司的产品要素包括安全的运输服务、有竞争力的价格、市场的可达覆盖性以及细致周到的服务等。网络型航空公司赢在旅客的忠诚度，经常采用“常旅客计划”作为重要的营销手段。 

　　支线型：航线网络更偏向某个地区不同城市之间的点到点运输，是直线机场向干线机场传输和集散乘客的有效补充，支线航空公司在业务上和干线航空公司主要是互补和策应的关系。其中的典型代表是华夏航空公司和幸福航空公司； 

　　低成本型：低成本模式仅为旅客提供航空运输的最基本服务，节省一切不必要开支成本。低成本航空公司的低成本特点可以概况为“两高、两低、两单”，“两高”指高客座率、高利用率；“两低”指的是低营销费用，低管理费用；“两单”指单一机型，单一舱位。美国西南航空、我国春秋航空公司都属于低成本型航空公司； 

　　特色服务型：特色服务型模式主要针对高端旅客，除了提供基本航空运输服务外，还提供细致周到的特色服务。其国外航空公司代表为阿联酋航空、新加坡航空，国内则以厦门航空为代表。阿联酋是世界上盈利能力最好的航空公司之一，获得过300余个国际卓越奖项。厦门航空作为国内“精准细美”服务的标杆，也实现了连续17年盈利的发展奇迹。特色服务型航空公司成功的法宝就是为旅客提供宾至如归的服务。 

　　（三）江西公共航空运输现状 

　　目前江西省运营机场有南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、吉安井冈山机场、景德镇罗家机场、宜春机场、九江机场（待复航）、上饶（在建）。其中南昌昌北国际机场作为一座现代化的4E级干线机场，是江西省内规模最大、运输能力最强、保障标准最高的航空枢纽中心。江西航空有限公司和中国东方航空股份有限公司也分别在昌北国际机场成立基地公司（分公司）。  

　　江西航空有限公司：是江西省政府探索与成熟外省国有航企合作的力作，由厦门航空有限公司与江西航空投资有限公司共同出资成立的本土航空公司，2016年1月29日首航至今一直运行平稳，现有波音737系列飞机5架，已通航贵阳、海口、厦门、郑州、沈阳、西安、乌鲁木齐、天津、长春、珠海等十个城市。江西航秉承厦航服务品质，为广大旅客提供快乐、绿色的出行方式，航班准点率高居榜首，在开航不足一年的时间里五次获得准点率月度冠军。2016年，承运旅客55万人次。2017年1月1日开始运营了省内第一条南昌-赣州航线，方便了省内民众的出行。 

　　东航江西分公司：是国内三大骨干型航空公司――东方航空有限公司在江西省内设立的基地型航空公司，是东方航空公司最早设立的三家分公司之一，成立于1992年3月20日，以南昌为主基地，运营空客320系列飞机12架，目前开辟了南昌至北京、上海、广州、深圳、台北、香港、曼谷、成都、昆明、西安、银川、兰州等干线航班，现有飞行、机务、乘务等专业员工1200多人，多次被评为全省安全生产先进单位，2016年安全飞行近4万小时、2万架次。 

　　 二、公共航空运输的安全管理 

　　飞行安全是航空公司永恒的主题。经过多年的商业化运营，航空公司总结出了相对成熟的安全文化、制度程序和管理经验，也磨砺出了交通行业中优秀的安全记录。 

　　（一）飞行安全的重要性 

　　十八大以来，习近平总书记多次就民航安全工作做出重要批示，飞行安全已经上升为国家安全战略。究其原因，一是航空运行的代价高昂。一架大型波音或空客飞机动辄几亿人民币，至少由两名飞行员驾驶，再加上其他机组成员和成百的旅客，一旦出现闪失，国家和人民的损失是巨大的；二是航空安全事故后果惨烈。公共航空运输用的一般都是喷气式飞机，在天空无法停留，且往往载有许多旅客和燃油，一旦发生事故，后果都极为严重，人员生还机率不高；三是随着国内外社会环境形势的日益复杂，民航客机很容易成为恐怖份子作案的工具和攻击的对象。同时在现代媒体的作用下，航空事故往往会成为全世界关注的焦点，直接影响一个国家或地区的形象。 

　　（二）安全保障投入情况 

　　民航局对航空公司安全保障方面的财务投入有明确的考核要求，据不完全统计，一家成熟的航空公司，安全保障方面的投入不应少于公司运营总投入的22%，否则运行和安全就得不到持续有效的保障。 

　　具体来说，安全投入主要包括：一是保障设施的配置投入。波音、空客飞机本身购置成本很昂贵，而相应的维修和保障设施设备同样需要大量的投入；二是员工技能培训投入。波音737飞机普通模拟机购置成本1200多万美元，每小时训练运行成本达3250元。因此，有形象的比喻：“飞行员黄金等身”。训练成熟一名飞行人员要消耗的成本等同于其身体体积的黄金。这也是近年来国内民营航空公司动辄以数百万安家费来挖抢国有航空公司成熟飞行员的重要原因之一；三是安全科技投入。近年来，航空公司在空地通信、人工辅助驾驶、电子化管理等方面吸收的新科技很多，有效提高了安全裕度，也加大了成本压力。 

　　（三）值得借鉴的安全经验 

　　截止2017年1月31日，中国民航已经连续安全飞行2343天，累积安全飞行超过4600万小时，近十年运输航空百万架次事故率为0.031，处于世界领先行列。总体来看，航空公司在安全管理方面有以下几点值得其他行业借鉴：一是直接看齐国际先进的标准体系。我国公共运输航空公司在行业准入、机型审定、运行监管等方面广泛吸收了包括美国在内的发达国家的先进做法；二是高度重视抓好员工的技能训练。对涉及飞行安全的关键岗位严格实施资格准入，定期进行审查；三是注重用安全体系管控运行风险。民航安全管理已经由强调飞机先进性的技术管理过渡到强调组织复杂性的风险管理，所有新成立的航空公司均要建立符合审定要求的安全管理体系。 

　　三、公共航空运输对地方经济社会发展的促进作用 

　　根据国际民航执行组织（ATAG）的测算，航空运输对经济的贡献率为GDP的8%。作为航空运输重要主体的航空公司，它不仅是航空运输的中转媒介，更是现代城市重要的名片，承担着重要的社会公共服务职能。它对城市发展的贡献不仅在于发挥强大的运输功能，还表现为拉动和推动地方经济和社会的发展。事实也证明，发展公共航空运输对地方经济社会发展有诸多的利好，不少地方政府对这一点的认识越来越深入。具体来看，公共航空运输对地方经济和社会发展的拉动作用有以下几个方面： 

　　1、公共航空运输能够有效促进产业结构调整和社会就业，增加政府财政收入。 

　　公共航空运输的快速发展，能够有效促进以现代服务业为主体的第三产业的快速发展，而第三产业的发展，既能加快当地产业结构的升级，实现经济转型，也能够有效促进社会就业与城市消费升级，从而为地方创造更多的税收收入，增加政府财政收入。同时，公共航空运输可以提供更多的就业岗位，带动就业层次提升，吸引更多高学历人才，提升城市竞争力。民航产业是超大型规模的现代化产业。根据测算，国内主流公共运输航空公司每增加一架飞机，大约要增加保障和运营人员100人，整个民航行业大约增加500人，且核心部分为飞行、机务、签派等专业技术人员，知识水平和收入相对较高。同时，随着运力的增加，地面交通、销售代理、信息技术、宾馆服务等配套环节也会新增相应的就业岗位。根据权威机构发布的统计数据，在全球范围内，与航空产业有着直接关系的工作岗位多达2000万个，而有着间接联系的工作岗位更是不计其数。 

　　公共航空运输还可以推动航空和物流等产业的发展，航空和物流产业是典型的高科技、高附加值产业，对地方经济具有巨大的带动和辐射作用。江西依托航空制造业的这一优势，已经获得一部分我国大飞机的项目分包制造，我们正好可以借助大飞机项目，助推产业结构升级和调整。如果将来我国的大飞机能够广泛出口的话，根据美国波音公司的发展报告，飞机的出口对国民经济的发展有着巨大的推动作用，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。一般的国际运营经验表明，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12， 

　　    2、公共航空运输可以改变区域经济的空间布局，打造临空经济产业园，形成新经济增长点。 

　　    公共航空运输业可以通过合理规划与设计，将民航产业纳入到当地的经济建设整体规划当中来。围绕机场周边的土地开发，机场发展与城市功能相结合，工业、商业、物流业、高端服务业，以及配套居住区逐渐聚集和完善，使机场对区域经济的发展承担了重要的功能。国内外有不少机场曾经面临停航的危机，但是当地政府围绕机场建立新的自由贸易区，吸引许多行业与企业入驻周边，不仅带动了机场的振兴，还形成了集会议、休闲、旅游、娱乐为一体的商务娱乐圈。对城市人口的地理分布、产业发展和布局都会产生重要影响。  

　　近年来其他省市加大对公共航空运输的重视和引导，大力发展临空经济，对GDP的贡献率非常大，如郑州临空经济区、北京临空经济区、厦门太古航空城、成都双流机场西南航空港经济开发区、广州新白云空港、天津滨海空港等的建设，取到了“种点收面”的效果，实现了民航与相关产业的协同发展，明显促进了GDP的增长。 

　　下图主要阐述临空产业关联图： 

　　图1：临空产业关联图 

　　下面将阐述国内八大机场临空经济对GDP的贡献率： 

　　以上表格是国内八大机场所在地区的GDP增长率与其所在城市GDP增长率五年的平均值比较表。由表中数据看出，机场所在地区GDP增长率均高于城市GDP增长率，八个地区GDP增长率的平均值平均高出城市8%。由于机场所在区域一般都在各个城市的边缘地区，机场成为区域极其重要的一个增长性因素，从数据可以看出，临空经济对区域经济的拉动作用十分明显。 

　　    3、优化旅游交通环境。民航业的发展直接改善了当地的交通运输状况，让许多地区实现了旅游资源的现代化开发，把距离偏远、开发程度低由过去的劣势变成了现在的优势。同时，空中航线网络的发展促进了本地区的对外合作与文化交流，推动了城市功能的更新与提升，改善了城市的总体环境以及招商引资环境，缩短了欠发达城市与我国沿海发达城市、一线城市、超一线城市的经济发展距离和时空距离，最终提升该城市的层级，实现城市结构转型。 

　　4、公共航空航空运输的快速发展可以促进城市升级，展现良好的城市窗口形象。公共航空航空运输的发展有助于加快当地旅游业的发展，加强本地区的对外合作与文化交流，促进人们思想观念的变化，提高当地人的生活品质，最终提升该区域在中国城市体系中的层级，实现城市结构转型，为外商的投资创造良好的环境，做到更好的招商引资。譬如，随着厦门临空经济港的建设，很多国际国内知名企业纷纷选择在此建造基地，像联想、太古飞机修理厂等，这些企业的落户必然推动厦门经济的升级，提升整个城市的竞争力。 

　　基地型航空公司的快速发展，将充分发挥其窗口效应、名片效应和协同效应。目前，在我国形成了“厦门航空”“海南航空”等城市名片，这些名片对于整体提升城市内涵提供了重要支撑。随着江西本土航空公司的发展壮大，必然推动江西形象的提升和江西城市群竞争力的提高。 

　　5、公共航空运输中各基地航空公司的辐射效应可以凸显广告效应和名片效应，助力城市发展。本土基地航空公司的快速发展，将充分发挥其窗口效应、名片效应和协同效应，显著改善江西投资软环境，助力江西省产业升级和结构转型，筑起“凤凰窝”，引进“金凤凰”，打造江西名片。目前，在我国形成了“厦门航空”“海南航空”等城市名片，这些名片对于整体提升城市内涵提供了重要支撑，随着江西本土航空公司的发展壮大，必然推动江西形象的提升和江西城市群竞争力的提高。 

　　 （二）其他省市对公共运输航空的青睐 

　　正因为发展公共运输航空有诸多的利好，所以，近年来有不少其他省市政府积极探索扶持本土基地型航空发展的方式和途径，积累了不少行之有效的做法。主要有： 

　　一是政策激励，助推合资。比如，河北省政府对河北航空公司发展所需的购机、基地建设等专项贷款，由省财政提供贴息；在其运营前5年，省和石家庄财政每年分别给予2000万元运营补贴；对公司自组建之日起10年内所缴税收的地方留成部分，经财政部门审核后，全部列支用于支持企业航空产业项目；对航空产业建设项目上的房产税、土地使用税，因企业经营困难，可向主管地方税务机关申请减免税。对于报建费、环评费等地方性收费予以免征。再比如，福建省政府对福州航空公司给予开办补助、办公用房补助、经营贡献奖励、规费减免；给予贷款贴息、航线补贴、运力补贴、增量航班补贴、个人所得税返还、高管子女入学等政策支持；保障发展保障用地等。 

　　二是指定航线，按飞机数补贴。比如，甘肃省政府规定，东航甘肃分公司每放一架空客320系列飞机在兰州机场过夜且执飞指定的航班，就每年给予一定数额（估计在1800万元左右）的补贴，盈亏责任由航空公司承担。 

　　三是租赁飞机，按营业额补贴。比如，青海省政府规定，租赁东航甘肃分公司的飞机，指定省内航线作为合作经营航线，盈亏责任由省政府承担，航空公司每年按合作经营航线营业额的一定比例（估计在3%左右）提取管理费。 

　　政策支持的背后是整个航空产业和当地经济的协同发展。石家庄机场连续多年保持高速增长，2016年旅客吞吐量721.46万人次，同比增长20.54%。福建长乐机场持续做强，2015年旅客吞吐量达到1089万人次，同比增长10.6%。甘肃兰州机场2016年旅客吞吐量超过1000万。青海西宁机场2009年至2013年每年保持20%以上的旅客增长率，在全国省会城市中名列前茅。 

　　四、公共运输航空面临的发展难题 

　　改革开放30多年来，国内公共运输航空得到了快速的发展壮大，但遇到了不少现实的问题和发展难题，主要体现在以下几方面： 

　　（一）国内公共航空运输共性问题 

　　一是资源壁垒较多。主要体现在空域资源不足和人力资源短缺这两个方面。长期以来，我国空域中80%为军用，民用部分只有约20%，航班延误是常态，航班正常率非常低，人民群众对此意见较大。飞行员是航空运输业的核心人力资源，面临着日益短缺的局面。我国目前每年培养的飞行员总数尽管接近四千人，但成熟的飞行人员尤其是成熟的机长极为短缺，且基本由航空公司自己培养。新成立的航空公司成熟飞行人员的引进方面面临的困难很大，往往成为限制航空公司增加飞机或航线的首要限制性条件。 

　　二是高铁竞争激烈。中国四纵四横高铁网络渐趋成型，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群的高铁网络，不断丰富着社会公众的出行方式，对国内公共运输航空产生了现实的冲击，尤其是对于800至1000公里以内的中短途航线。“向西飞”“向远飞”“向高飞”成为当前内陆型航空公司航线布局的新战略。 

　　三是同质化现象普遍。目前我国共有50多家公共运输航空公司，但服务产品的“同质化”现象较普遍，行业竞争以“价格战”为主要模式，纷纷采取低票价的微利或无利竞争模式，造成许多航空公司经营压力加大，成长品质不高。这一现象在基地型航空公司多家聚集的地区表现更为明显。 

　　四是国际航线盈利困难。航空公司开通国际航线必须满足两个条件，即年旅客运输量达到150万人次、必须实现盈利。由于飞机及航材进口时加征了很高的进口关税、国际化运营经验相对不足、国外巨头在中国抢滩登陆等现实原因，满足此两条件的航空公司不少，但真正能实现盈利的公司非常之少。目前大多国际航线属于亏损状态。 

　　五是成本控制压力大。航空公司的飞机及航空器材、航空燃油、人民币汇率等因素基本不受自身控制。当前航空公司的人力、航油、航材成本已经成为三大主要的运行成本。大型国企骨干性航空公司由于涉及面广，负担重；小企业航空公司风险防控意识弱，受外部环境影响大。 

　　（二）江西公共航空运输方面存在的问题 

　　据江西省近十年来的本省人员出行数据的不完全统计，实际江西人出行的绝对增长值是呈两位数增长的，这种增长还是非常可观的，这增长的数据也是对近年来江西人民群众的生活品质持续得到提升和出行条件不断得到改善的正常反映。但可惜的是出于种种因素的制约，选择出行的人员在选择航空出行方式时还是受到了一定的影响。再比如我省公民出国旅游，真正从江西机场乘坐航班经北、上、广转国际的客人比例也只占五成七左右。 

　　江西的旅游市场同样不可小视，据旅游部门有关大数据统计，2016年我省的商务和旅游总人数达到4.7亿人次，人均拉动消费1026元，应该说通过推动航空旅游运输产业的发展定位，是可以促进我省公共航空运输在蛋糕中的分配比例，也能提升江西航空运输中旅游品质和旅游经济含金量。 

　　一是配套设施不健全。机场距离市区28公里，主要交通工具包括出租车、私家车及机场大巴。由于私家车的局限性以及出租车收费较高，许多乘客选择乘坐机场大巴作为机场与市区之间交通纽带，从机场前往市区耗时约为40分钟。若旅客需换乘火车，需坐机场大巴到市区后后换乘公交车，耗时约两个小时，交通便利性不够。 

　　二是客源分流现象明显。首先，高铁分流严重。江西处于国家四纵四横高铁网络中的中间部位，从南昌去周边主要城市，只需要2-5个小时，分流了航空很大一部分人群；其次，周边省份航空公司分流客源严重。由于省内主要城市到昌北国际机场交通仍相对不便，毗邻地区市场旅客流失量约为出行总人数的三至四成。例如，萍乡、宜春市民选择去长沙黄花国际机场，上饶市民选择去杭州萧山国际机场，赣州市民选择去广州白云机场等；此外，高速路网发达。目前江西省内高速运营里程达到6000公里，便捷的高速网络使得人民选择汽车出行的也占一定比例。 

　　三是市场容量遭遇瓶颈。从南昌机场近五年旅客吞吐量数据来看，2014年、2015年增幅明显放缓（见图2）。但是，江西周边省份机场吞吐量较昌北国际机场上升幅度大。这其中既有省级经济体量接近的省份，也有人口数量接近的省份，还有区位经济、地域环境类似的省份。例如，2015年长沙黄花国际机场旅客吞吐量为1871万人次、武汉天河国际机场旅客吞吐量为1894万人次、福州长乐国际机场旅客吞吐量为1089万人次、贵阳龙洞堡国际机场旅客吞吐量为1324万人次。 

　　下图为南昌昌北国际机场近五年旅客吞吐量。 

　　图2.南昌昌北国际机场近五年旅客吞吐量 

　　南昌昌北国际机场随着T2航站楼的投入使用，在2011年至2013年间实现了快速发展，三年平均增幅在12%以上。虽然2014、2015年的旅客吞吐量维持在720万人次以上，但增幅只有6.3%和3.3%，发展速度有所放缓。 

　　五、 对江西省地方政府公共航空运输产业政策的建议 

　　审视国内上海、广州、深圳、南京等城市航空产业快速发展的实践过程，除了当地经济基础本身较好之外，还离不开当地政府对航空产业的深刻认识、大胆投入，以及发展品质的引导等工作。“十三五”期间，江西要率先在中部地区实现绿色崛起，做强做大民航产业具有重要的现实意义，政府在航空产业政策供给方面具有很大的空间和潜力。 

　　（一）做好江西公共航空产业定位 

　　一方面，政府应该做好省内“一干九支”机场网络的定位。将昌北国际机场打造江西的枢纽中心，使之成为江西人民出行到外省以及国外的中心汇集点。其他八个支线机场作为昌北机场的补充，源源不断地为昌北机场输送旅客，做到多方位吸引客源。必要时，省委省政府可借鉴重庆、贵州、甘肃等省市的做法，直接把昌北机场集团从首都机场集团收归省有，以全面对接各地市的整体交通规划，确保财政投入的积极性和稳定性。另一方面，政府应继续大力培养和扶持江西基地型航空公司的发展。按照行业规律，基地型航空公司没有大发展，就不可能有当地航空运输产业的大繁荣。要引导其着力改善航线航班结构。俗话说，“扶上马送一程”，在巩固现有航线的基础上，对基地型航空公司新开辟、恢复、加密航线进行亏损补贴；配合航空公司开通或者加密至枢纽或者就近热门城市机场的航线，在此基础上还可以配合航空公司开辟一些有潜力的点对点直飞航线；  

　　（二）构建综合立体交通运输体系 

　　发展综合立体交通运输体系是国家当前大交通行业发展的总方向。江西省地处中部，近年来在公路、水路、铁路、轨道交通等方面做了很多开拓性的工作，取得了明显的进展。但是作为省内唯一干线机场的昌北国际机场发展缓慢。空地交通方式之间的系统性支持不足，彼此“多有竞争、少有合作”是重要原因。 

　　建设综合立体交通运输系统将明显提高现有交通方式的效率，从而带动江西空中交通的通达能力。一是打造从南昌到省内周边城市的城际铁路，尽快启动昌北国际机场至高铁西站的快速通道（含轨道交通）建设，使在途时间不超过20分钟，做到“高铁+飞机”或“地铁+飞机”的无缝对接，吸引更多周边流失的客源；二是推动机场地铁的建设，尽快启动地铁1号线北延至昌北机场的项目，大大缩短从市区到达机场的路途时间；三是拓宽加厚航空网络。推进共青城、修水等通用航空机场规划建设，支持九江机场升级改造，探索省内小型支线集散、省内航空旅游、航空物流等通用航空综合利用模式。 

　　（三）加快发展南昌临空经济产业 

　　从航线网络、产业基础、人口总量等要素来看，南昌无疑是最有条件发展临空经济产业的区域。南昌临空经济区自2014年6月成立以来，以昌北机场为核心建设的临空经济区，促进了产业结构的调整和升级。但当前企业聚集效应还未完全显露出来，进入的企业门类、数量、品牌影响力不够大。昌北机场专门的货运航线较少，年吞吐量增长乏力。 

　　省委省政府可从发展赣江新区的大格局出发，扎实推进南昌临空经济区的发展。在体制机制创新方面，应组建精简统一高效的开发建设管理机构，推行企业化运作和管理，组织临空经济区各企业与江西民航各驻地单位交流合作；充分调动昌北机场各驻场单位的积极性，鼓励民航各单位在临空经济区开展培训学习用房、职工集资建房等基础设施项目投资，以优惠条件吸引民航职工在此安家落户；加快做好保税区建设，引导园区企业主动对接国家标准，鼓励培育机场航空口岸和开辟客货运新航线航班。 

　　（四）大力引导航空公司安全发展 

　　对待航空产业发展的引导，包括行业政府在内的各部门要时刻着眼于安全与发展的关系，有所为，有所不为。一是要谨慎对待新基地型航空公司的设立。民航局对新设基地航空公司的数量及性质有明确的规定，对于年旅客吞吐量1000－2000万以下的机场，基地型航空公司不超过3家。而南昌昌北机场旅客吞吐量不到1000万，在已有江西航空有限公司、东航江西分公司的情况下，航空公司数量不宜再增加，否则容易导致恶性竞争，经营品质受限，从而带来安全风险。相反应鼓励和支持货运航空公司及小型公务航空公司、支线航空公司的成立，拓宽旅客集散方式，提高昌北机场的综合使用效率。二是帮助现有航空公司缓解安全压力。飞行员是航空公司保证飞行安全的核心力量之一。当前，东航江西分公司有多名飞行员提出了离职申请，江西航空有限公司飞行员引进速度偏慢，引进方式单一，跟不上飞机引进的计划，不利于江西航空的健康持续发展。江西经济发展前景的吸引力不够、工作和生活环境有待优化是重要原因，需要政府部门作为专题事项加快研究和推动；三是大力引导航空公司提升运行品质。要引导航空公司少打“价格战”，多打“品质牌”。民航江西监管局2015年在辖区内启动了运行品质建设工作，出台了《江西民航三年品质规划纲要》，取得了明显成效。但由于民航交通与其他交通在服务产品的物理和心理衔接上紧密相关，要改善人民群众的出行体验，离不开政府部门的积极引导。2016年省政府、省安监局会同民航江西监管局开展了民航运行品质评比活动做出了有益的探索，今后还需进一步将民航运行品质建设工作纳入到全省安全服务行业品质提升的整体工作中去谋划和推进。 

　　（五）优化扶持民航发展体制机制 

　　江西是革命老区，赣南是又原中央苏区所在地，中央近年来加大了对原中央苏区、革命老区的政策扶持力度，提出了振兴原中央苏区工作方案，方案中有大量的扶持支持政策；鄱阳湖经济战略也上升为了国家战略，赣江新区的建设又成为了省级的建设项目等，这些政策和机制都可以和我省的航空产业进行很好的对接和应用，成为我省航空产业超常发展、稳步发展的助推剂和生长因子。 

　　一是推动设立专门的行政管理与协调部门。在省发改委或商务厅内部下设专门的民航产业发展引导机构（诸如兄弟省成立的民航发展局），在航线规划、航权和时刻资源协调争取等方面扮演重要角色，出面协调争取一些国内繁忙机场的时刻资源和航权。譬如我省新成立的江西航空，由于缺乏相关时刻资源，至今未能开通南昌-北京航线；二是打政策组合拳，做好系统化、精准化扶持。政府应从推动整个江西公共航空运输发展的角度考虑，系统梳理省市两级政府可以出台的相关政策，形成政策组合拳，落实激励力度，在航空专业人才吸引、航线补贴、吞吐量增量补贴、购机和基建专项贷款贴息等政策方面加快研究和落地；三是重新研究江西省机场集团属地化项目。将江西机场集团交由首都机场集团管理的决策已经过去多年，在全省多地依托航空发展旅游观光业、其他省市民用机场独立经营管理经验可供借鉴、民航江西地区安全形势持续稳定的大背景下，“一干九支”机场带来的经营和安全压力问题完全可以再次讨论； 

　　（作者：周泳，江西监管局）