摘要：在2010年前后，我国就曾提出在现行航路内高度4000（含）以下按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务的意见。2014年，我国又提出将在真高1000米以下的低空空域内划设管制空域、监视空域和报告空域。很明显，低空空域的开放已在全国范围内有序铺开。随着低空空域的逐渐开放，民众对于通用航空的飞行热情也在迅速膨胀，不少地方政府也都希望能够抓住通用航空产业作为发展经济的良机，纷纷编制通用航空发展规划，延伸通用航空的产业链。 

　　然而，相比通用航空的快熟发展，相关的民航规章还是比较滞后的。《中国民用航空空中交通管理规则》和《民用航空使用空域办法》都仅规范了的管制空域范围内的空中交通服务，唯独缺少了低空空域的那部分。于是，《通用航空飞行管制条例》第二十八条将临时机场或起降点的空中交通服务落实到了从事通用航空飞行活动的单位或个人。 

　　有什么样的空域，就有什么样空中交通服务与之相匹配。很显然，为配合通用航空的健康发展，管制单位有必要完善低空空域范围内的空中交通服务规则，规范该空域内的飞行活动，确保空中飞行安全。 

　　一、我国空域体系概述 

　　对于空域的分类，在《中国民用航空空中交通管理规则》的第四章第二节有明确规定。根据规定，我国的管制空域分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四类，在这四类空域内飞行的航空器必须接受空中交通管制服务。但是，这四类空域在上限、下限和飞行规则等方面又存在一定的差异（见表1-1），其中Ａ类空域为高空管制区，在6600米以上的空间，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行；Ｂ类空域为中低空管制区，在6600米以下至最低高度层以上的空间，在此空域内飞行的航空器可以按照仪表或目视飞行规则飞行；Ｃ类空域为进近管制区，在6000米以下至最低高度层或第一等待高度层以上、水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间，在此空域内飞行的航空器可以按照仪表或目视飞行规则飞行；Ｄ类空域为机场管制地带，通常包括起落航线、第一等待高度层及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。在此空域内运行的航空器可以按照仪表或目视飞行规则飞行。 

　　表1-1：我国管制空域分类表 

　　在《民用航空使用空域办法》中，也有对A、B、C、D四类空域的描述，与《中国民用航空空中交通管理规则》的内容也大致相同。但是，《民用航空使用空域办法》更加详细地规范了机场管制地带和终端（进近）管制区的外围边界，通常情况下，机场管制地带的水平范围为以所有跑道的两端入口为圆心10到13千米为半径的弧及相邻弧线之间的切线围成的区域；而终端(进近)管制区的外围边界呈阶梯状的，是以机场管制地带的外围边界为基准逐渐向外抬高，阶梯最低高为机场标高以上450-5100米不等（见表2-2）。 

　　表2-2：终端（进近）管制区外围边界阶梯最低高对照表 

　　综合《中国民用航空空中交通管理规则》和《民用航空使用空域办法》的相关规定，我们不难发现，真高1000米以下的低空空域是没有被包含管制空域范围之内的，也没有被详细的定义，因此，在这片空域内无法提供提供任何形式的空中交通服务。但是，低空空域却集中了我国绝大部分的通用航空飞行活动，这些通用航空飞行活动或将威胁到管制空域内的其他飞行活动的安全。 

　　二、低空空域空中交通服务现状分析 

　　《通用航空飞行管制条例》第二十八条规定，在临时机场或者起降点飞行的组织指挥，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。对此我们可以理解为通用航空飞行用户是低空空域内飞行活动的一个重要的管理者。为了能够与管制单位进行工作的对接，民航管理部门在《加强通用航空飞行动态管理工作》中要求，通用航空飞行用户和提供飞行保障的管制单位在飞行前应认真制定飞行安全保障方案，方案中要明确安全责任及飞行动态的通报要求，做到准确掌握飞行动态和飞行安全状况。此后，在所有的通用航空飞行任务的批复中，通用航空飞行用户都被要求与指定的管制单位签订保障协议。 

　　由此，目前低空空域内的通用航空活动数量很少，且一块空域一般只安排一个飞行任务，安全水平较高。然而，随着通用航空飞行任务的增多，现行低空空域的管理弊端也就凸显出来，主要表现在以下几个方面： 

　　（一）空域内不能有效提供空中交通服务 

　　总所周知，在管制空域内，各类管制区内提供的空中交通管制服务类型也不相同，相应的飞行间隔也不相同。但是，在低空空域内，没有相应的空域类型，也没有可以借鉴的飞行间隔标准，管制单位无法提供有效的空中交通管制服务。当航空器在低空空域内从事飞行活动时，没有高度层可以与之匹配，飞行员也不能与管制员进行有效地沟通，唯一能够保障他们飞行安全的是目视飞行规则。 

　　同样，由于管制单位与通用航空器之间建立有效的陆空通信联系，而空域内也没有专用的通信频率，飞行中的航空器较难获得及时准确的航行情报。 

　　此外，我国应急救援体系建设相对落后，而管制单位与通用航空飞行用户之间的安全飞行保障方案中，也很少涉及航空器在紧急情况下的应急救援服务。 

　　（二）一块空域不能同时安排多个飞行任务 

　　在低空空域内，并没有像管制空域那样有着各种各样的空域类别，也没有支撑通用航空飞行活动的飞行规则，所有的飞行只能按照通用航空飞行用户和管制单位之间制定的方案执行。很显然，由于没有可以参考的管理程序，低空空域内的容量得不到有效地评估，一块空域内只能安排一个飞行任务，空域使用效率较低。 

　　三、低空空域内空中交通服务的提供 

　　空中交通服务包括空中交通管制服务、情报服务和告警服务。那么，我们又能为低空空域提供怎样的空中交通服务？多年来，笔者一直从事通用航空的管理，参照国际上低空空域管理的较好的规章和经验，结合我国空域管理的实际情况，浅谈个人的看法。 

　　无论空域管理部门是否细分1000米以下的低空空域，管制单位都需要厘清低空空域的管理规则，提供合适的空中交通服务。而空中交通服务的有效提供则与空域的分类息息相关，结合国际民航组织和美国联邦航空局的空域管理以及相应的飞行规则，笔者认为，管制单位与通用航空飞行用户的安全飞行保障方案应当考虑以下几个方面的内容： 

　　（一）明确低空空域的飞行规则 

　　在雷达管制中，管制单位一般都会根据地形特征以及实际需求制定本管制区的最低雷达引导扇区图，以此方便雷达管制的实施。根据《最低雷达引导高度规程》的规定，最低雷达引导高度与下方的障碍物之间至少有300米的超障余度，在高原和山区更是多至600米。在实施低空空域管理改革时，管制单位可以利用类似的规则，将距离机场较远的那部分扇区的超障余度增加至1000米或以上。通过合理设置各扇区的超障余度，管制区内就形成了一个以机场为中心、高度向外逐步抬高的阶梯状的雷达引导扇区图。为了更加有效地利用空域，笔者认为可以将最低雷达引导高度或以上的最低高度层作为该扇区的最低雷达引导高度层，而这高度层之下的空域即为低空空域。同样，最低雷达引导高度层以下至机场管制地带边界的管制空域的下限高度以下的空域，也是低空空域的一部分。 

　　明确了低空空域的界限，管制单位还应当为低空空域配置合适的高度层。《中华人民共和国飞行基本规则》规定，我国在从600米至8400米，每隔300为一个高度层。然而，根据国际民航组织附件2空中规则的相关内容，我国的高度层配置仅是仪表飞行的一部分，还应当为目视飞行配备相应的高度层。根据英制的高度层匹配情况，该附件推荐的目视飞行高度层应当是上下连续两个高度层之间的半数高度层。当航空器飞行在低空空域内时，管制单位可以根据任务性质的差异，分配不同的目视飞行高度层，确保各航空器之间保持足够的安全间隔，有效提高空域容量。 

　　此外，管制单位还可以根据航空器的任务需求开设合适的航线。对于通用航空飞行的航线的布局，笔者以为应当尽可能避开周边的管制空域，确保通用航空飞行活动与其他飞行活动互不干扰。 

　　（二）提供必要的航行情报服务 

　　通用航空飞行用户一般都在临时机场或起降点组织飞行活动，很难获得及时、有效的航行情报。因此，在与通用航空飞行用户制定安全飞行保障方案时，管制单位应当明确航行情报服务的提供渠道。一般情况下，飞行前，管制单位应当与通用航空飞行用户核对相关的航行情报资料；飞行中，通用航空飞行用户应当监听管制单位的通信频率，以利于及时接收更新的信息。 

　　为了有利于监视通用航空飞行活动，管制单位一般都会要求通用航空器开启二次雷达C模式应答机，特别是距离机场管制地带边界外围20公里范围内以及真高300米以上的所有航空器。同时，通过雷达显示航空器位置信息，管制员还可以为这些航空器提供必要的空中交通情报服务，如其他飞行活动情报信息。 

　　此外，管制单位还应当与通用航空飞行用户明确飞行计划的管理和飞行动态的通报，包括飞行计划的申报，以及起飞和落地信息的通报，以利于告警服务的及时开展。 

　　（三）告警服务的提供 

　　根据国际民航组织附件11关于告警服务的相关规定，如实际可行，管制单位需向已申报飞行计划的或已经得知的所有其他航空器提供告警服务。因此，通用航空飞行用户申报飞行计划以后，管制单位就有义务为其提供告警服务。 

　　按照国际民航组织附件11对于紧急情况各个阶段的判断依据，当通用航空器飞行用户申报飞行计划以后，在该航空器预计到达时间以后30分钟仍没有收到到达的信息时，管制单位应当启动应急救援工作，将情况通知应急救援单位。 

　　（四）工作职责的落实 

　　在低空空域管理改革的设想中，飞行服务站将在通用航空飞行管理中发挥重要角色。当前，比对管制单位区域、进近、塔台和报告室的工作职责，笔者认为低空空域的管理工作需要多个管制室来完成。比如，报告室比较适合受理飞行计划的申报，而其他管制室对航行情报的及时提供和告警服务的启动较有优势。 

　　（五）信息的公布 

　　无论如何提供空中交通服务以及提供什么样的服务，管制单位都应当形成一套统一、完整的工作程序，并通知每一个通用航空飞行用户。而对于机场周边空域的飞行活动，管制单位应当及时在该机场的航行资料汇编中发布相关的管理程序，以提高该空域的安全飞行水平。 

　　四、结论 

　　什么样的空域，就有着什么样的空中交通服务。虽然，当前空域体制下还没有比较有效的低空空域管理规则，但是，管制单位可以借鉴国际上先进的空域管理经验，通过与通用航空飞行用户制定安全飞行保障方案，明确低空空域的界限和飞行规则，制定符合当地实际情况的管理程序，完善相应的空中交通服务，从而实现对低空空域的管理。 

　　但是，随着真高1000米以下低空空域管理改革的推进，以及通用航空发展需求的提升，管理部门应当考虑研究出台有关低空空域的运行规章，完善低空空域内的飞行规则，提高低空空域的运行效率，从而有效推动我国通用航空产业的发展。（孙建祥 民航温州空管站）