摘要：到“十三五”末期，我国将实现民航强国的构想，而这个构想来源于全国人民的共同愿望，也包括空管系统的每一位管制员。然而，随着社会经济的发展，民航运输量实现的质的飞跃，安全保障压力也在不断地提升，触发了管制员队伍的不稳定因素。但是，由于管理体制的滞后，全国各地管制员岗位轮班制度没有统一的标准，工作超时现象时有发生，导致违法违规行为的发生，同时也衍生出诸多不安全因素，影响着空管系统的运行质量。 

　　因此，在法律框架体系下，分析现行管制员岗位轮班制度中存在的风险，有针对性的采取一些对策，探讨建立一套合法合规的岗位轮班制度，已是当前各管制单位避免违法违规风险、缓解管制员疲劳的当务之急。 

一、现行管制员岗位轮班制度的风险分析

　　管制工作具有一定的特殊性，日夜不间断运行，不可能像很多机关单位那样实行每天8小时工作制，因此法律允许管制单位实行综合计算工时工作制。 

　　调查显示，管制员大都选择主要城区为居住地，每次往返工作单位都需要花上更多的时间。为减少管制员上下班的舟车劳顿，管制单位一般都实行集中工作和集中休息的轮班形式。在这种模式下，大部分管制单位将每天的运行时间根据上午、下午和晚上分成4个时段，分别安排两个管制班组轮流执勤，但也有个别管制单位安排一个管制班组连续工作24小时。 

　　虽然，这种岗位轮班制度减少了管制员上下班的次数，但是，每位管制员不得不承受长时间工作和执勤带来的身心疲劳。随着业务量的不断增长，这种轮班制度在一定程度上已经影响到了管制单位的正常运行，并引发多种风险。 

（一）存在违法的嫌疑

　　在实行综合计算工时的工作制度时，《中华人民共和国劳动法》第四十一条规定，用人单位由于生产经营需要，经与工会和劳动者协商后可以延长工作时间，一般每日不得超过一小时；因特殊原因需要延长工作时间的，在保障劳动者身体健康的条件下延长工作时间每日不得超过三小时，但是每月不得超过三十六小时。即使后来这个法律经过多次解释，劳动者的日工作时间也没有发生变化。但是，在前面的调查中我们发现，我国现行管制员在工作日内连续工作时间普遍达到12小时或者以上。很显然，管制单位在实行综合计算工时工作制度时，误解了国家对于劳动者日工作时间的要求，且在未征得管制员本人同意的情况下，擅自延长了管制员的工作时间。 

（二）存在违规的风险

　　《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）第十三条规定：塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员连续执勤的时间不得超过６小时。从这条规定我们可以看出一个塔台、进近或区调管制员每天在岗位上执勤时间最多为6小时。笔者在对个别一天仅安排一个管制班组进行执勤的管制单位进行调查时发现，这些单位基本上是两个管制员负责一个岗位的执勤，按照这个岗位一天24小时开放计算，每个管制员日执勤时间为12小时。笔者认为，这种违规行为是建立在对综合计算工时工作制误解的基础上的，人力资源部门在不知道劳动者日工作时间的上限时，自然也推算不出一个管制员每天在岗位上最长能够执勤多久了。 

（三）引发管制员的疲劳问题

　　无论是在单位长时间工作，还是在岗位长时间执勤，都容易引发管制员的疲劳问题，导致管制员在岗位上短时失能的现象发生，特别是在夜间。有记录的不安全事件统计显示，近几年已发生多起夜间管制员出现睡岗的现象，并引发了严重的安全事件。出于对管制员精神状态的担忧，笔者专门就管制员夜间值班情况进行调查。根据现场监控录像资料显示，个别管制员在岗位执勤期间，存在精神状态“一般”或者“欠佳”的情况。此外，还发现一个有趣的现象，管制员比较喜欢在夜间“搞小动作”，违章违规行为比较普遍。 

　　此外，管制员在岗位执勤时劳动强度很大，心理压力也很重，再加上长时间的工作和执勤，容易导致过度疲劳。从医学角度分析，过渡疲劳最大的隐患是引起身体潜藏的疾病急速恶化，比如导致高血压等基础疾病恶化引发脑血管病或者心血管病等急性循环器官障碍，甚至出现致命的症状。笔者也对个别管制单位管制员的年龄结构进行分析，发现这些单位40岁以上的管制员基本上不再夜间值班，管制队伍的平均年龄都在30岁左右。 

（四）衍生违纪的行为

　　在调查中，笔者发现，管制单位都能意识到长时间工作和执勤给管制员带来的伤害，在工作结束以后，都给管制员安排了充足的休息时间，往往是2天或者更长时间，而管制员似乎也很享受这种“暴饮暴食”式的集中工作集中休息的方式。但是，这种情况在管制员工资改革以后出现了问题：管制员工作时间很长而执勤时间却不多。笔者统计了某个管制单位的值班表的数据，发现某个运行科室的管制员月平均执勤时间在100小时左右，而平均工作时间却达200小时上下。 

　　为了“激发”管制员的工作积极性，该单位给管制员们“补贴”了岗位执勤时间的数量，数据显示大部分管制员的月岗位执勤时间都达到了125小时。可是，对于那些超过法定上限的工作时间，人力资源部门却缄口不提，也从来没有给管制员发过加班费。 

（五）降低了空管服务质量

　　在心理学上，当管制员工作和执勤过长时，神经系统紧张程度过高，容易引起心理疲劳。在心理疲劳发生时，记忆力衰退，判断力减弱，容易发生各类工作差错，降低工作质量。 

　　笔者在调查中也发现，个别单位由于给管制员安排了过多的执勤以外的工作时间，管制人力资源没有得以有效利用，致使没有足够的管制员数量参与新设岗位的运行，有些岗位长期处于闲置状态。此外，个别单位也意识到长时间工作和执勤给管制员带来的疲劳问题，于是严格控制机场早出晚归的航班，致使一些安排在凌晨2点至早上7点之间运行的航班无法得以有效运行。 

二、岗位轮班制度的探讨

　　从《中华人民共和国劳动法》和《中国民用航空空中交通管理规则》的相关条款得知，在一个工作日内，管制员法定的工作时间一般在8小时左右。那么，在这8小时工作时间内，什么样的岗位轮班制度既能满足岗位执勤的需求，又能让管制员的连续执勤时间尽可能接近或达到6小时，这正是当前各管制单位继续解决的问题。针对这个问题，笔者也进行了深入的分析，并结合其他国家和地区的运行模式，探讨适合我国国情的管制员岗位轮班制度。 

（一）连续执勤时间与执勤间隙时间的关系

　　我们知道，雷达管制员一次连续执勤时间不超过2小时，前后两次执勤的间隙时间不少于30分钟。很显然，按照连续执勤2小时后休息30分钟的工作模式，在每一个工作日内，管制单位可以且最多只能安排管制员进行三次岗位执勤，且这名管制员必须在三个岗位上轮班才能完成6小时的执勤。 

　　不过，在2小时连续执勤时间不变的情况下，如果延长执勤间隙时间，管制员轮班所需的岗位数量也会有所变化。当执勤间隙时间延长至1小时时，仅有两个岗位的管制单位也可以顺利实现岗位轮班。当然，在扇区负荷较大时，管制单位也可以通过缩短连续执勤时间来缓解管制员的疲劳。但是，无论如何，只有在连续执勤时间为2小时且执勤间隙时间为30分钟时，雷达管制员完成6小时的执勤时间所需的岗位轮换次数最少，而所需的工作时间也最短。 

　　同样，管制单位也可以根据开放的管制岗位数量和管制区域内航班流量来调整连续执勤时间，当区域内航班流量大、多个岗位同时开放运行时，此时管制员数量紧缺，管制单位就可以将连续执勤时间调整到2小时以内，以提高运行质量；在夜间，管制区域内仅有零星几个航班时，管制单位甚至可以按照工作时间安排管制员执勤，利用航班运行的间隙合理安排管制员休息。在实际工作中，很多单位也都采用类似的工作模式要求管制员进行岗位轮班。 

（二）岗位数量与管制员数量的关系

　　在分析连续执勤时间与执勤间隙时间的关系时，我们发现，雷达管制员在连续执勤时间为2小时时，其工作效率最高。那么，我们不妨以这个数字来分析岗位数量与管制员数量的关系。 

　　根据表2-1和表2-2的排班次序，我们发现在有三个或四个岗位的管制单位里，管制员可以完全依据执勤2小时休息30分钟的次序轮班。同样，当岗位数量在六个或以上时，管制单位可以将这些岗位分成若干组三个或/和四个的组合，实现管制员的轮班。 

　　表2-1 三个岗位雷达管制员轮班次序 

　　表2-2  四个岗位雷达管制员轮班次序 

　　但是，在两个和五个岗位的管制单位里，为了能够满足岗位轮换的需求，管制员执勤2小时后，需要将休息做适当延长，按照表2-3和表2-4的轮班次序，其执勤间隙时间分别为60分钟和48分钟。 

　　表2-3  两个岗位雷达管制员轮班次序 

　　表2-4  五个岗位雷达管制员轮班次序 

　　在不考虑仅有一个岗位的情况下，通过分析二个及更多岗位的管制员轮班次序，可以实现每个雷达管制员在8小时工作时间内完成6小时岗位执勤的任务。对于管制员的用餐问题，管制单位可以根据管制员的执勤间隙进行合理安排。 

（三）岗位开放数量与航班流量的关系

　　一般情况下，区域内流量较少时，管制单位只需开放较少的岗位用来运行，当随着流量的增长，管制单位将增开岗位来缓解运行的压力。 

　　那么，一天当中机场航班流量又是怎样的分布情况呢？2016冬春季航班时刻表显示，国内各机场一般在早上6点至次日凌晨2点间运行旅客运输航班，而在凌晨0点至早上6点运行货物运输航班；每天上午6点至10点间的流量主要由离场航班构成，而每天晚上22点以后的流量主要是进场航班。因此，对于一般流量的机场而言，每天上午10点至晚上22点间为航班流量的高峰期，而晚上22点至次日上午10点航班流量相对较少。 

　　于是，每天上午，岗位的开放数量将随着航班流量的增长而增多；到了晚上，随着航班流量的减少，部分岗位将被合并或关闭。深夜，当航班流量相当稀少时，航班运行间隙时间可以弥补管制员的休息时，管制单位可以考虑延长管制员的执勤时间，以利于其他管制员进行合适的休息。 

　　因此，岗位开放的数量发生变化时，管制员的轮班次序也随着发生变化。一般情况下，夜间是航班流量较小的时候，可以考虑减少岗位数量，部分时段还可以延长执勤时间，合理安排管制员休息；而白天是航班流量较大的时候，可以考虑增加岗位数量，部分时段还可以缩短执勤时间，缓解管制员的工作负荷。 

（四）执勤与后勤保障的关系

　　由于管制工作夜以继日，管制员的交通、用餐等后勤保障工作是各管制单位在维持正常工作秩序中都面临的问题。 

　　根据上述的分析，很明显地看出，管制单位不可能做到在每位管制员上班或下班时刻发送班车的。在很多单位中，工作人员都乘坐班车出行，很明显，这样的后勤保障将可能延长管制员的工作时间。随着用车制度改革的深入，管制员完全能够实现按点到岗的轮班需求，管制员的工作时间将可以得到有效的保障。 

　　同样，管制员也只有在执勤间隙时间内才能进行用餐。但是，个别单位的食堂的位置和开放时间不足以满足管制员的用餐需求，导致个别管制员无法进餐。很显然，通过改善后勤服务质量，这些问题将迎刃而解。 

　　此外，工作人员的夜间补贴是我国法律所允许的工资项目。结合夜间执勤的劳累程度，管制单位完全可以在工资分配上进行调整，按照不同的工作时段设定不同的工资级别，鼓励管制员参与夜间工作。而在人事安排上，管制单位可以建立工作时间段的主动选择机制，让管制员有权选择自己在哪个时间段内进行工作。 

三、结束语

　　管制员疲劳问题一直是挂在国内部分管制单位领导的口头上，甚至有单位以这样的幌子来招录工作人员。然而，通过上面的分析，我们发现很多单位并不存在管制员的紧缺问题，其根本性的原因是管制员岗位轮班制度存在缺陷，导致管制员因工作时间过长而发生人员疲劳问题。 

　　根据我国现有法规框架体系，笔者认为管制员是可以执行每天8小时工作制的，是可以享受每天从家庭到工作单位到社会的全方位的乐趣。 

　　而对于管制单位存在用工上的违法违规行为，笔者认为监管单位应履行相应的职责，实施劝告或处罚手段，尽早排除因管制员疲劳上岗而给空中交通带来的安全隐患，及时拆除这颗悬在空中的定时炸弹，确保民航乘客的生命和财产安全。（孙建祥 民航温州空管站）