美国航空安全管制法研究
摘要：本文在分析美国联邦航空局的安全管制法在各个方面的管理和应用方法的法学理论研究，从联邦航空局的基本安全监管职能和执法手段、飞行员执照颁发与管理、飞行人员健康证、航空器适航证和登记、维修人员执照、美国承运人执照管理、航行和空中交通管理、危险运输管制、航空安全处罚九个方面的研究，结合我国民航实际提出在我国民航法治体系建设的不足和改进意见。
美国负责航空运输管理的最高行政机关是运输部（Department of Tranportion，简称DOT），联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称FAA）是运输部下属局之一。美国运输部在民航方面主要职责是发展国家航空运输体系，促进民航业的竞争，使得广大旅客从中受益。本文重点分析联邦航空局（FAA）在安全管理上的管理和处罚手段，对我国民航业发展的促进作用。
一、联邦航空局的基本安全监管职能和执法手段
联邦航空局负责安全管理，其管理依据是联邦航空规章，属于正式法律渊源，其内容包括对民用航空运行的各个环节的安全监管，包括许可证的颁发，持续管理等。我国的民航规章体系，在很大程度上借鉴了联邦航空规章的内容。
联邦航空局的行政执法手段主要包括：
㈠行政告诫主要包括警告和发出整改通知书。联邦航空局认为违法行为比较轻微，后果不严重，但又不能忽略的违法行为，联邦航空局就发出一份警告或者整改通知书。如果违法行为违反联邦航空的具体规章，但是决定不予以指控，就发出警告。如果轻微违法行为涉及的问题需要被纠正，就发出整改通知书，概述违法事实和所违反的规章，通知在规定的时间内整改，就不会受到行政处罚。
整改通知书也用来对一些违反联邦航空规章提供补救性训练，而不是采取惩罚。这样允许一些涉嫌违法的飞行员或者机械工程师可以参加训练课程，而不是吊扣执照。采取这样的处理手段需要满足一定的条件：首先，违法行为不是发生在空中交通运输的赔偿或者雇佣当中；其次，态度是建设性的，这种补救性训练可以帮助违法人在将来更好的遵守规章；最后，没有违法的不良记录，且违法行为不是故意的、严重过失的或者犯罪行为。参加补救性训练的违法人在训练结束时，会收到一封整改结果通知书，大多数民航违法行为都属于主观非故意行为，所以这种补救性训练是非常有帮助的。
警告或者整改通知书一旦发出，就会进入俄克拉荷马的航空中心的记录中，两年后自动删除。但如果联邦管理局在执法过程中，发现违法人员曾受到过行政告诫后又继续违法，将会对新的违法行为给予从严处罚。
㈡吊扣执照。当违法行为在运行中发生的，而不是记录保持行为，联邦航空局倾向于暂扣或者吊销违法人持有的执照。吊扣决定是由联邦航空局的律师在调查监察员的建议下，根据联邦航空局的执法指南作出的，包括：
1.先例。联邦航空局此前作出的惩罚，和美国国家运输安全委员会支持的上诉惩罚，对未来的处罚有指导作用。
2.当前联邦航空局的执法重点。在履行安全监管职责的过程中，在对事故、事件和违法行为的调查过程中，寻找特定类型的行为作为重点，在一个特定的阶段内，该行为会引起重点关注。这在安全监管和执法行为中得到越来越多的重视。当一类行为被联邦航空局列为重点，受到的惩罚就会比以前更重，在此不适用先例原则。
3.对个人情节的考量。在对违法行为人的处罚过程中，联邦航空局的律师会考虑下列因素：对飞机和地面安全、个人或财产的危害程度：危害的性质是不可避免还是故意的；违法行为人的历史记录；违法行为人的经验程度；违法行为人的态度；损害的利益性质，如果是公共利益，就会受到比损害个人利益更严重的处罚；惩罚是不是对当事人可以产生真实影响，是否可以通过休假逃避；行为是否隐含持有执照的资格丧失。
㈢罚款。联邦航空局的律师可以选择罚款，来代替执照处罚，美国宪法禁止给予违法行为人双重处罚，只允许联邦航空局要么给予违法行为人罚款，要么给予执照处罚。联邦航空局通常对个人采取执照处罚，而对公司采用罚款。但是联邦航空局一旦认定一家公司没有很好的在运行过程中遵守联邦航空法规，就会毫不犹豫的暂停该公司的运行合格证。一般对个人罚款的上限是1000美元，而对公司罚款的上限是10000美元，对于伪造文件的处罚可以高达25000美元。
美国西南航空公司案例：2008年3月联邦航空局宣布将对美国西南航空公司处以有史以来单笔最大的罚款1002万美元的罚款。原因是美国西南航空公司没有对老旧飞机进行必要的检查，并且使用这些飞机进行运营。联邦航空局认为2006-2007年西南航空公司使用46架飞机执行6万次航班，没有进行机身区域的有关疲劳的裂缝检查，在2007年3月执行的1451架次的航班使用同样的飞机，尽管公司已经发现没有进行相关的检查。联邦航空局在2004年9月命令该航空公司对其拥有的老型号波音737每4500架次进行一次检查。
航空安全管制是联邦航空局的基本职责，技术性强。我国在改革开放后，在大量引进美国制造的飞机的同时，也大量的移植了美国的航空安全的规章标准。我国民航监察员对于美国的规章标准也比较熟悉。
二、飞行员执照颁发与管理
㈠飞行员的执照颁发
美国的飞行员执照分为私人执照、商业执照和运输航空承运人执照。申请飞行员执照的程序首先是必须参加一个飞行学校，通常学校进行商照和私照驾驶员的训练和考试。在训练中，学生飞行员必须参加理论和实践考试。理论考试习惯上由学生的飞行教员或考试员执行。在理论开始后进行实践考试，在飞行考试员监督下在空中进行。
飞行教员的实践考试特别严格，必须要进行严格的执照程序。维持严格的教员训练项目，能够给学员提供更好指导，也就会培养更合格的飞行员，使飞行更加安全。
学员在准备就是时，应当提交飞行执照申请。在学员生理上能够承担飞行员执照要求的职责，维持满足合格飞行员的条件，将颁发执照。执照上注明允许飞行的能力、限制、机型、期限、条件、执照持续性的限制、身体健康检查和其他部长认为保证飞行安全的其他条件。
飞行员执照号保留记录，执照记录包括飞行员的姓名、地址、个人描述、执照类别。
㈡飞行员执照的复议程序
执照颁发或延展的申请被拒绝后，申请人可以向国家交通安全委员会提出申诉，重新审查这个决定。收到申请后国家交通委员会举行听证会，听证地点在申请人的居住地或者工作地。听证中，国家交通安全委员会不受运输部确认的事实和理由的限制，独立判断飞行员是否符合相关的法规标准，而运输部和联邦航空局要服从国家交通安全委员会的决定，飞行员执照被吊销，仅在有助于法律执行的条件下才允许重新颁发，即只有当问题飞行员被取消指控，或者在上诉中判决被推翻，并且符合飞行员的标准的情况下才能重新颁发。
㈢对飞行员违法行为的调查处理
联邦航空局必须对所有违反规章的行为进行全面调查，一旦被任性，飞行标准监察员调查确定是否需要采取执法行动。监察员会向飞行员发送一份调查通知单，启动相关程序，飞行员可以向监察员叙述事实和提供相关信息，受调查的飞行员的所有陈述在接下来的程序中都有可能成为不利于他的证据。根据收集到的关于该飞行员行为的足够信息，监察员决定采取何种处理方式。如果监察员决定采取行政手段，就会对飞行员发出警告或者整改通知书，明确需要整改的内容。如果监察员认为采取行政手段不适当，采取执法行动，就会建议联邦航空局的地区法律顾问，实施罚款或者吊扣飞行员执照。如果监察员的建议和律师的建议不一致，就会提交给飞行标准司长，他再征求联邦航空局总法律顾问意见后作出最后决定。
㈣对飞行员违法行为的处罚
联邦航空局执法的基本方式是执照处罚。运输部在适当通知后可以修正暂扣、吊销飞行员的执照。如果飞行员上诉国家交通安全委员，并部长命令暂缓执行时，将会组织听证，但在国家交通安全委员作出决定前飞行员不得飞行。
采取暂扣或者吊销执照取决于飞行员的违法行为的性质，是操作失误还是更严重的违法行为。例如运行错误，如落错跑道，可能会产生暂扣执照的后果。例如是能力不够，或者是不愿意遵守联邦航空局的规章，就有可能会导致执照被吊销。
按照联邦航空法901条，对飞行员的每个违法行为的处罚最高不超过1000美元。当违法行为包括运输危险物品，罚款可以提高到10000美元。在一天内持续的违法行为被认为是一个独立的违法行为来确定罚款数额。在计算罚款数额的时候，联邦航空局考虑违法环境、背景和严重性。
除了罚款，联邦航空局可以警告飞行员并扣留飞机。扣留必须处于公共利益，并且尊重运营人的程序权益。在公共利益收到威胁时，联邦航空局有紧急权利签署中止令，并且在联邦地方法院启动获得令状的程序，防止进一步的违法行为。
飞行标准地方办公室具有自由裁量权，主要依据是行为是否是过失或故意、危害程度、飞行员的经验水平做出决定，处罚注意要依据1958年的航空法。
在吊销飞行员执照前，应当举行听证。收到联邦航空局的拟实施执照处罚通知书，飞行员有几种选择：承认指控并且放弃执照；对指控做出书面回应，要求与联邦航空局的法律顾问举行会议；上诉到国家交通委员会。如果违法行为人在15天内没有做出决定，将送达处罚决定。
在联邦航空局律师向飞行员发出通知，告知违法事实和联邦航空局的拟实施的处罚，飞行员可以在会回复中要求与联邦航空局的律师举行非正式会议，但必须在联邦航空局通知的制定期限内提出。非正式会议为双方提供交互质证的机会。联邦航空局告知飞行标准监察员的调查结果给飞行员，飞行员需要为自己的行为举证，可以有证人证明，文件或者其他证明材料。与民事案件不同，在非正式会议中的证据可以递交法院，因为国家交通委员会不严格遵守联邦证据规则。联邦证据规则关于宣誓作证或者举证的规则是指导性的。在讨论最终协议的过程中，联邦航空局律师可能接受民事处罚取代执照处罚，以避免花费巨大的诉讼费用。
飞行员也可以不要求举行非正式会议，违法时间和其收到联邦航空局通知时间相差超过六个月的，根据时效抗辩规则，指控可能被撤销。超过六个月的案件不能被撤销的，案件在被国家交通委员会复审，飞行员仍然可以根据时效抗辩规则，要求撤销案件。如果国家交通委员会认为飞行员仍然合格的，案件可以撤销。联邦航空局承担推迟的理由举证，或者处理该案件符合公共利益。如果国家交通委员会不同意联邦航空局的理由，就会撤销处罚。
㈤国家交通委员会的听证
当指控没有在非正式会议中被撤销，飞行员就会收到联邦航空局暂扣或吊销其执照的处罚决定。飞行员有二十天时间上诉，上诉会暂缓联邦航空局决定的执行，直到国家交通委员会作出的最后决定。除非联邦航空局的决定是一个紧急决定，联邦航空局会在飞行员上诉五天内提出控告，飞行员可以在联邦航空局答辩二十天内做出答辩。一旦答辩做出，举证开始，国家交通委员会法官会将决定听证的时间、地点，在听证日三十天前通知当事人。在听证过程中，联邦航空局承担举证责任，通过证据优势证明案件。一旦明显可信的案例成立，举证责任就转移到飞行员身上。举证过程中的联邦证据规则是很宽松的，传来证据是可以接受的，但两次相传或者未经证实的传来证据不可以使用，飞机的仓音记录在民事和执照处罚中都不被接受作为证据，但空管的复制录音是可以作为证据的。
在国家交通委员会法官主持的听证中，飞行员享有的民事听证中宪法保护暂时中止，暂时不受第五修正案的保护。在交互质证过程中，飞行员被推定有罪，此时也不能受到第六修正案的保护，得到律师的法律援助。国家交通委员会认为飞行员自由有责任请律师，但是如果飞行员在国家交通委员会胜诉，可以根据平等享有公正法规定的权利，获得相关费用的补偿。
如果国家交通委员会法官确认飞行员违法，但同时可以减轻处罚的，法官必须有清晰而且有说服力的理由。当法官决定缩短暂扣执照期限的决定，并没有清晰而有说服力的理由，或者不符合国家交通委员会原则的时候，国家交通委员会可以重新发其命令。除非决定是独断或者反复无常的，国家交通委员会的命令成立。如果处罚没有明显偏离国家交通委员会的先例，则不要求说明其决定的理由。
国家交通委员会法官主要根据以下几个因素判断作出决定，包括：1.飞行员以前的经验；2.行为是否是故意的；3.飞行员雇主的行动；4.飞行员的态度。
飞行员可以对国家交通委员会法官的决定上诉，但上诉的问题仅限于以下几个：1.在听证过程中是否存在偏见错误？2.）发现是否与先例符合？3.事实是否得到优势证据的支持？4.上诉的问题是否重要？如果上诉没有结果，飞行员可以上诉到联邦上诉法院，或至最高法院。
三、飞行人员健康证
㈠健康证的颁发
任何人要取得飞行员执照，必须先获得联邦航空局的飞行员健康证。由联邦航医处颁发健康证。该证件分为三类，根据飞行员健康经历决定其飞行权。
航空承运人的正驾驶，载旗航空公司的副驾驶以及商业运营人，要求有合格的运输飞行员执照和恰当的型别等级，航空公司的运输飞行员的执照必须要求同时有一类健康证。一类健康证的有效期只有六个月。大多数承运人要求其飞行员，无论是否是机长，必须拥有一类健康证。类似的，大量公司要求他们的飞行员持有一类健康证，尽管联邦航空局只要求有二类或者三类健康证。私人或者学员执照只要求具备三类健康证。普通商业飞行，要求具备有效的商业飞行执照，还有空中交通管制员要求具备二类健康证。
不同等级的执照的体检标准是相对的。一类健康证更为严格。例如，在三十五岁以后，一类健康证的深情者还必须顶起进行心电图检查。
㈡健康证颁发程序和标准
首次申请健康证，或者定期复审，首先将申请递交给联邦航空局认可的航空体检医师。体检标准包括，视力、五官、精神健康、心血管系统、糖尿病、其他疾病的检查，超过60岁就不能再担任飞行员了。健康证的有效期是有限的，必须进行定期复查及重新颁发。一类健康证的有效期为体检之后的六个月。二类健康证的持有者包括商业飞行员、交通管制员，有效期为体检之后的12个月。
对于两次体检之间发现的健康问题，如果导致不能够满足体检合格证的要求，不得担任机场或机组成员。飞行机械员、领航员和空中交通管制员都必须遵循同样严格的标准。
根据联邦航空法第602条和609条，被吊销或者健康证失效的，飞行员可以向联邦航空局申请特许，是指飞行员虽然不够健康标准，但是仍然可以安全飞行的。特许的存在是综合考虑社会经济因素的产物。因为特许完全是联邦航空局航医处的自由裁量权，如果因为特许而导致航空事故发生，航医处会豁免收到联邦侵权法的追究。同时，联邦航空局航医处还可以对飞行员的执业能力和行为做出限制。
三角航空公司起诉美利坚合众国一案当中，焦点是飞行员执照被限制到飞行机械员，这就是功能限制。该案件中，美国地区法院认为，联邦航空局无权监管机舱中的分工，禁止联邦航空局发布带功能限制的执照。联邦航空局的豁免和特许程序受到法院的严格批评。
三角航空公司的案例影响很大。此后，联邦航空局颁发特许健康证必须出于公共利益；不能颁发限制飞行员在机舱中的职能的健康证；特许健康证不得颁发给特定的不合格的飞行员。
根据联邦航空局对规章进行的新修改，实行了更为严格的心血管疾病检查标准，使得航空安全更加有保证。
飞行员的酗酒和吸毒是很大的问题。联邦航空局不能够对酗酒和吸毒的飞行员颁发特许的健康证。在加利福尼亚州法禁止酗酒和滥用药物的飞行员在空中、水面和地面驾驶航空器。
联邦航空局有权在以下几种情况下吊销飞行员执照：（1）在酒精和毒品影响下驾驶飞机；（2）携带麻醉剂驾驶飞机；（3）承认持有、生产或者销售麻醉剂；（4）拒绝执法人员进行检测。
如果飞行员在三年内两次因为酒精和毒品问题被吊销汽驾驶员执照的，可以拒发、暂扣、吊销飞行员执照。飞行员应当在发生之日起60日内向联邦航空局报告有关情况，而且书面同意联邦航空局查看有关驾驶记录。
1084年航空毒品运输控制法授权联邦航空局局长吊销违反毒品控制法的飞行员的执照。
对于精神错乱的问题如果影响了行为，联邦航空局航空体检医师可以对其精神状态进行检查。确认需要进一步进行检查的，将通知其在30天内进行复查。
㈢健康证颁发申诉程序
在航空体检医师拒绝颁发执照，申请人首先向俄克拉荷马城的航医处提出复议。如果被拒绝，可以向国家交通委员会申诉，对于拒发、暂扣和吊销的申诉程序不同。
首先，国家交通委员会的法官会举行听证会。根据联邦航空法602条拒发健康证的情形下，举证责任由航空人员承担，要证明自认的符合特定健康的医学标准。根据联邦航空法609条，被暂扣和吊销健康证的案件，举证责任由联邦航空局承担。除非联邦航空局使用其紧急授权，对609条决定的上诉，暂缓暂扣和吊销的决定实施。
对行政长官的驳回判决，可以再口头或书面判决作出10天内向国家交通委员会上诉。类似的，上诉也暂缓暂扣和吊销决定的实施。国家交通委员会一般根据记录和上诉书做出决定，必要时，也可以举行面对面的辩论。
一旦国家交通委员会做出决定，自动暂缓的效力就结束了。对于国家交通委员会决定的上诉，应当在60天内提交联邦法院上诉，或者哥伦比亚特区华盛顿。法庭可以维持、修改、否决国脚交通委员会的决定，或者命令国家交通委员会或者联邦航空局重新审查。目前很少有上诉到最高法院的案例。
四、航空器适航和登记
航空器制造商、航空公司和运输部，包括国脚交通委员会和联邦航空局，都对确保航空安全发挥重要的作用。联邦航空局监管航空器制造商和航空公司，批准执照商设计和生 产航空器。航空公司根据联邦航空局规章检查维护其航空器。
联邦航空法授权运输部长规定航空器、航空器发动机和推进器的设计、材料、工艺、制造和运行的最低标准。制定航空器及其零部件检查、运行和大修的标准。
㈠航空器适航证的颁发程序
联邦航空局对航空器进行全面监管。现代航空器的合格证非常复杂，代表了政府对技术的全面监控。政府在确保航空器性当中具备三个方面的职责：（1）最低设计安全标准；（2）生产与型号设计相符合；（3）生产维护符合适当的安全等级。航空器、航空器发动机和推进器的许可证，由联邦航空局颁发。在审查许可证申请当中，运输部可以举行听证。为了确保安全，部长可以要求进行验证，包括飞行验证、原材料验证和对任何飞机零部件的检查。
1.型号合格证
型号合格证根据行政程序法颁发。提交或者批准的型号设计包括需要的图纸、描述、材料和过程来解释构造、设计特征和产品的结构强度。联邦航空局通过两种方法，一种是联邦航空局工程师介入涉及新科技的关键设计领域。另一种是依靠委任代表，委任代表通常是生产商雇佣的工程师。
申请新的型号合格证，要提供给航空器所有人持续适航指南，包括适航限制部分规定强制性检查的间隔。设计批准是一个长期的过程，有时需要花费几年。因此，制造商必须得到保证，审查标准不会发生关键改变，这种保证称之为“冻结”，只适用许可证申请之时的标准。冻结的概念也带来了问题，今天的飞机怎么能够用过去的标准的审批？
在型号许可阶段，飞机将被给予“型号检查授权”，标志着设计阶段的结束和飞行验证阶段的开始。飞行验证阶段是联邦航空局审定的最重要的阶段。大多数评估由联邦航空局的试飞员来完成，飞机在设计的飞行环境当中得到完全的检查。
如果部长认为飞机符合最低的标准、规则和规章要求，部长将颁发适当的型号合格证，包括合格证适用的条款、环境和有效期。
2.生产许可证
取得型号合格证后，可以申请生产许可证，反复生产某类飞机、飞机发动机，退进器和应用设备。运输部可以要求对生产的任何环节进行检查，以确保生产过程与型号合格证一致。
3.适航证书
飞机最重要的许可证是适航许可证。适航许可证申请由飞机的注册所有人提出，所有的证书都在联邦航空局登记。证书号码或者任何其他规定的信息必须依据联邦航空局规章显示在飞机上。检查飞机的目的是发现飞机的缺陷，纠正在这些缺陷，确保飞行安全。规章要求对飞机进行年审，年审由授权监察员进行。在实施年审之后，监察员不会重新颁发适航证，而是确认飞机的适航性，批准其继续进行。没有 通过年审，适航许可证失效。根据联邦航空局规章25部，对适航审定的要求是多方面的，但是特别要注意的是：自动防故障装置、损害耐受力、概率分析、防撞性。自动防故障装置，是指不因为任何一个单独部件失灵，而导致整个飞机失事或重大事故。损害耐受力是指老旧飞机机体的使用寿命。概率分析，是指可能的系统或者零部件失灵导致的结果的风险分析。防撞性，是指在飞机相撞情况下，如何提高旅客的生存机会。美国与多个国家签订了双边认可的适航协议。
㈡适航指令
适航指令，是指政府为提高适航性采取的有效的工作手段。任何人都必须遵循适航指令来进行飞机运行。实施指令指出飞机不安全的条件，并且要求在未来的飞机设计当中消除这些条件。适航指令的飞机所有人的经济影响非常巨大。飞机所有人抱怨适航指令针对的是制造者的错误，但成本却由他们承担。飞机制造商也抱怨他们承担适航指令产生的成本超过了他们应当承担的比例。这些成本最终都转嫁给消费者，并没有法律规定成本到底应该由谁来承担。
联邦航空局运用损害耐受力来确定哪些零部件会受损，并且估计损坏的发生的时间，一旦损害发生，联邦航空局会监控损坏的扩大，在一定程度就会要求更换。
随着非管制化越来越多的航空公司，许多飞机变得老旧这就带来很大的安全挑战。联邦航空局发出了一系列的适航指令，对结构强度的要求，已经超过了经济性。适航指令限制飞机上可承受的腐蚀点的数量。
㈢适航管理职责
联邦航空局对运行的管制。除了飞机审定，所有承运人必须获得联邦航空局的运行合格证。联邦航空局规定运行的最低标准，对运行合格证进行调查，并且规定最低条件。
1.承运人的责任。所有承运人必须按照联邦航空局的规章检查、维护、大修、修理所有机队的飞机设备。同样的这种责任要由飞行员和所有飞机而运行有关的人员来承担。联邦航空局的维修监察员在履行职责时，必须与承运人合作，来提高检查的效果。一旦在检查过程当中发现飞机不合格，监察员必须通知承运人，一旦通知发出，飞机在5天内不得起飞，除非监察员检测后认为飞机安全满足飞行要求。为了提高效率，系统维修可以加快，重大部件的维修，如油箱改装可以更快。
承运人有隐含的对旅客的注意和保护旅客安全的承诺和义务。这不是协商的责任，而是合同要约的责任。普通承运人的注意义务要大于私人承运人。普通承运人的注意义务，不但要为旅客的安全尽最大程度的注意责任，而且这种义务不但包括飞机的运行，还包括飞机的维修保养。
联邦航空局要求承运人承担对飞机是航行性的绝对责任。承运人不得以任何理由依靠飞机维修单位。联邦航空法授权对承运人更高额的罚款。这甚至导致了东方航空公司的破产。1990年7月，东方航空公司与其10名雇员，被控告合谋欺骗政府，捏造事实，妨碍司法。因为从1985年到1989年，东方航空公司雇员被控在飞机上安装有问题的零部件。
2.飞行员职责
机长对飞机的运行和维修负直接责任，飞行员必须具备充分了解自身的责任，飞行员在紧急情况下可以偏离规章，但是紧急偏离不得违反空中交通管制的指挥。例如，飞行员决定着陆，一旦做出决定就不得改变航路，并服从空管的指挥。
3.监察员职责
适航监察员依据联邦航空局的规定程序检查飞机。尽管监察员逼得违背确认违法行为的程序，但是监察员有自由裁量权确定检查的深度。
监察员不能在适航审定中把责任委托给助手，但是监察员可以要求其助手代表实施检查。监察员负责确保助手按照规定的程序实施检查。如果检查中有疏忽，监察员要承担责任。同样的，监察员也不得把检查工作交给飞行所有人。
㈣飞机注册
飞机在合法运行之前必须进行注册。注册的前提是其所有人是美国永久公民或者永久居民，或者飞机主要是在美国使用。飞机的购买者必须向联邦航空局的飞机注册办公室递交申请，并提供销售发票作为所有权证据。尽管申请提交后需要进行审查，飞机所有人可以适用申请表作为临时授权证明，在90天内运行飞机。飞机一旦卖出，飞机的原所有人就必须向联邦航空局的注册办公室通知，取消原有登记，并告知购买人的姓名和住址。所有注册飞机都有登记号，美国飞机的号码都是N开头的。
1988年的联邦航空局毒品执法协助法，要求加强管理，限制毒品通过飞机运输。而通用航空飞机是毒品进入美国的主要方式。如果飞机在所有人知晓的情况下，运输毒品，可以取消其登记。
联邦航空局的飞机登记办公室设在俄克拉荷马的航空中心，负责受理飞机注册登记申请，保存飞机、发动机、推行器，或者其零部件的财务资料的记录。承担主张航空器产权、留置权和其他法律权益的票据交换的职责。没有登记的飞机或者零部件上的任何担保权都是不合法的。
五、维修人员执照
㈠维修人员执照颁发
为了获得机械师执照，必须具备18个月的飞机结构或者动力装置的实践经验。完成18个月的工作经验后，需要通过口试和笔试的考核。执照上将注明结构等级、动力装置等级或者同时具备两种等级（A&P）。为了获得A&P等级必须有30个月的飞机结构和动力装置工作经验。机械师应当在其职业生涯当中确保执照的有效性，获得执照的维修人员可以从事与其等级相等符合的维护、预防性维护和改装工作的监督。持照机械师不得从事或者监督重大维修和改装。维修人员在从事独立维修工作之前，必须在有经验的机械师或者维修人员指导下工作。
在获得一般维修或者改装工作经验后，具有飞行结构等级的持照机械师可以对飞机结构恢复运行放行，并实施91部规定的100小时检查。具有飞机动力装置等级的维修人员可以对飞机发动机或者推进器的恢复运行放行，同样也可以实施100小时检查。
尽管执照机械师可以指导其他人员从事维修工作，联邦航空局在维修方面是非常严格的。只有以下人员可以对飞机、飞机结构、发动机、推进器、应用设备或者零部件维护、重建、改装，或者实施预防性防护：持照机械师、持证维修人员、在持照机械师和维修人员监督下的其他工作人员、飞机员从事预防性维护工作、持证维修单位、飞机或者零部件制造商和持证飞行承运人、飞机出租公司或者商业运营人。
授权检查联邦航空局机械师，如果取得了三年A&P执照，并至少两年从事A&P机械师工作，且通过考试，可以获得检查授权（IA）。检查授权必须每年进行审查延续。只有IA机械师可以批准大修或者改装后的飞机、零部件、应用设备恢复运行，IA也可以实施对飞机的年审。飞机大修的要求必须符合43部附件B。
㈡持证维修人员
在持证机械师之下，是持证维修人员。具有一定技能的人，如飞机机构工程师，维修单位、商业运营人或者承运人雇佣的主管，可以申请成为持证维修人员。持证维修人员可以监督任何被他们雇佣从事的工作。在工作中，维修人员必须遵守雇主规定的程序和制造商的持续适航指南。
如果任何人自制飞机，可以作为实验飞机制造人得到维修人员执照检查飞机。
㈢非执照机械人员
非持证机械人员可以在持证机械人员的指导下工作，按照规章规定，责任由持证的主管负责。主管机械师负责在维修记录上签字，确认完成的维修工作是合格的。签字机械师必须在维修记录上填写完成工作的情况，完成工作的日期以及工作人的名字。当签字的时候，必须注明证书号码和型别等级。这些要求同样适用于检查过程当中，如果工作完成情况违反规章，可以暂扣或吊销其执照。只有持证机械师或者持证维修人员完成维修记录并签字后，飞机方可以运行。
㈣机械师的责任
在美国，针对航空的诉讼呈现增多的趋势，最普遍的机械师承担的法律责任包括：（1）根据机械师为原告安装或者提供的飞机零部件不合格引起的产品责任；（2）机械师在维修、改装和维护过程中的疏忽大意导致飞机坠毁；（3）合同法诉讼。
在产品责任当中，如果保险齐全，机械师被追究责任的可能性不大，疏忽大意责任是机械师面临最多的诉讼。疏忽大意，通常解释为没有尽到注意的义务，或者没有合理的注意。注意的标准是依据联邦航空局的规章。
对于维护、预防性维护、重建和改装的标准由43部规定，对于机械师的审定由65部规定，91部规定了飞机所有人的维护、预防性维护和改装当中的责任。
至关重要的是，机械师要使用现行有效的维修手册。违背规定程序，会严重危及航空安全。为了保护航空安全，法庭和联邦民航局对于在工作中没有尽到注意义务的机械师非常严厉。在Soria和Sierra航空公司案件当中，案由是一架商用飞机坠毁，法庭认为机械师对旅客的安全毫不在意，竟然没有扣上连接飞行员操控系统与飞机升降设备的螺丝钉，应该承担疏忽大意的侵权责任，惩罚性损失赔偿75万美元。机械师必须怎手手册规定，满足CFR43.13(b)的条款，在维修过程中符合型号设计和适航许可证的要求。
规章并不要求检查飞机的持照机械师对飞机完全符合适航指令负责。但是，一旦机械师在检查期间发现飞机不适航，必须通知所有人，并且提供一份适航指令以及其他需要纠正的问题清单，并且签署名字和日期。
六、美国承运人执照管理
㈠承运人执照
联邦民航局建立了飞行人员、航空器维修人员、航空器的执照标准，来确保航空安全。同样，航空公司也需要达到一定的安全标准，获得运输部颁发的执照。
在1982年之前获得运行许可的，申请人应当证明与公共利益的需要相一致。在非管制化后，只从事国内航线经营不再需要满足该要求，但是经营国际航线仍然需要符合这项要求。国内和国际航线经营必须满足于“合格、愿意并且能够”提供申请进行运营。在1985年之前，由美国商业航空委员会做出决定。1985年之后，这项审批权归运输部。许可证仍然是一项重要的准入程序。所有美国承运必须根据联邦航空法401条，取得许可证。外国承运人要根据联邦航空法402条取得许可证。申请人必须在申请中详细描述如何满足联邦航空法的法律要求。
承运人不能在一次申请中包括国内和国际经营许可，两者必须分开。类似的，对于定期和不定期运营也必须分开提出，否则申请会被驳回。
申请应当包括申请人的全名，组织的性质（合伙或者股份有限公司），以及注册地所在的州。申请人必须是美国公民，美国公民股东至少要控制75%的股权。航空公司的董事长和三分之二的董事也必须是美国公民。
申请当中应该包括一张地图，画出拟经营的所有航线的起始点和经停点，包括大致的距离。申请人应当陈述将要使用的飞机，以及是否是飞机的合法所有人。
如果申请人没有获得公共利益和需要的授权，就要在申请中包括其所有分支下属机构，以及主要股东的名称，所从事的产业类型。如果必要，申请人还可以提供其他信息和数据。
定期航线承运人在申请中应当提交服务市场的企划书，对燃油消耗的估计，并且陈述燃料的来源。
待批准的航空公司不能够做广告、刊登时刻表、或者接受预定，直到申请批准。只有被通知允许销售机票时，航空公司才能够开始售票。航空公司通过了技术上和财务上的合格审查，仍然有可能因为其主要所有人的背景而被否决申请。
国会在1978年航空公司非管制化当中废除了“公共利益和需求”作为申请国内航空运行执照的要求，但是对合格性的要求没有改变。承运人依然承担，证明自己“合格，愿意并且能够”提供航空运输服务的责任。这项标准，从1938年民用航空法通过以来就没有改变过。民航局在履行职责过程中，形成了一系列关于合格的评价标准，自从运输部承担民航局的职责以来，经常借鉴民航局的标准，因此又必须要对民航局的标准进行研究。
㈡民航局的非管制化前的合格标准
根据联邦航空法401条的授权，民航局认为申请人合格愿意并且能够正确地提供计划的航空运输服务，遵守法律法规和 民航局的规章规定要求，才能颁发运行许可证。民航局评估合格的主要因素包括：1.存在实施航空运输适当的组织基础；2.具有合格的人员来实施航空运输服务的计划；3.具有充足的财务资源。
就合格、愿意和能够三个方面的要求，不存在等级的概念。不管一个承运人被认为或者不是合格，愿意并且能够实施航空运输服务，都不需要在不同的申请人之间比较，决定谁是最好或者最差的。
当评价一个申请人的合格性、意愿和能力的时候，申请人的财务状况是非常重要的因素。国会立法的本意是，只有当承运人能够证实其具有最低财务能力，和足够的稳定的财力来保护公众的权利受到侵犯时，申请人才能够被授予运营许可证。民航局根据申请人历史财务状况以及现在和未来的资源，来确定申请人是否具有足够的资源提供持续的运行，避免公众承担财务风险，或被不安全的运行损害。
和评价申请人的财务状况合格一样重要的是评判申请人是否运行合格。申请人的经验和运行计划是判断的主要依据。民航局认为根据下列因素判断运行合格：1.申请人具有相对安全的财务状况，能满足其需要；2.具有足够的获得保险的飞行设备；3.建立满意的维修项目；4.具有航空公司运行方面的广泛的经验；5.申请人表现出足够的愿望和能力提供航空运输服务，保护旅客的合法权益。
㈢民航局在非管制化后对合格性的要求
1978年航空公司非管制化法通过以后，该法的前两个部分强调了安全的极端首要重要性，也是航空管制的第一要务。民航局认为运行安全是联邦航空局的责任，但是旅客可以理性的假设颁发许可证代表民航局任务承运人具有需要的人员，合法记录，财务能力保障运行。尽管如此，民航局仍然力图放松准入标准，以便鼓励新航空公司更容易的进入航空市场。
后来，民航局制定了更加简化的合格标准：
1.在开始运行之前，愿意获得需要的管理技能和技术能力安全保障运行；
2.从内部获得财务支持，制定一个融资计划，来募集足够的资源来开始运行，不给公众带来风险；
3.制定合里运行计划，满足其申请的城市对市场的需求；
4.遵守法律法规、规章的要求。
再后来，民航局进一步放宽标准，申请人只需要提供一个财务计划，来募集足够的财务资源来开始运行。
㈣运输部对合格性的管制
所有获得许可证的承运人对运行做出重大变更，或者申请许可证的承运人，必须向运输部提供航空公司的合格数据。飞机的合格性被定义为“愿意并且能够正当第实施航空运行，并且遵守法律法规、规章的规定”。
计划在运行上做出最大变更的航空公司，如改变主要高级管理人员、董事、股票分配计划，在过去五年内收到的所有投诉，联邦航空局在过去十年内采取的执法行为，而且任何欺诈和不公平交易行为都必须提交额外的数据。承运人应当提交现有机队和拓展机队的计划。没有取证的承运人必须提供完整的数据清单。
对于参加EAS项目的承运人的数据要求不同。包括三个类别，第一类，承运人意图终止特定区域服务的，但被命令继续提供服务的，要提供有关的运行数据；第二类，承运人意图提供现有的航空公司的非补贴服务航线的，应当提供类似数据；第三类，是申请提供补贴服务的承运人。
在1988年6月20日后，航空公司改变名称，只需要在运输部登记，通知其他承运人。任何名称的冲突，由航空公司自行解决，而不是由交通部裁决。取消名称审批，同样适用于新设立的航空公司，任何航空公司就不会再把名称问题作为理由用在合格审查案例当中。运输部甚至不愿意禁止使用和已有航空公司重名。但运输部仍然保留权力制裁那些刻意制造公众混淆的航空公司。运输部认为版权法和贸易法同样适用于航空公司。在非管制化之后，航空公司的成立只需要证明合格，而不需要通过公共利益和需要审查。
运输部平衡了非管制化放松准入标准和国会对航空安全的消费者权益保护的关切，建立了三条标准：1.愿意获得必备的管理和技术技能来实施计划的运行；2.具有内部或者外部的融资计划来募集足够的资源，以保证实施计划的航空运行，不给公众带来不确定的风险；3.愿意服从联邦和州有关机关的管理。
具体来说，交通部具体审查所有权，管理团队、运行大纲和融资计划、合法记录和申请者国籍，来确定申请者是否合格。任何申请运输部许可的，通常必须取得联邦航空局121部运行合格证，以及205部规定的责任保险。
承运人一般在通过运输部合格审查后一年内开始运行。运输部认为如果不能在一年内开始运行，申请人通常会发生重大改变，从而影响合格的判断。而且对于不运行，也不提交任何报告的公司，难以进行有效监督。在终止运行后，承运人如果要重新使用许可证，必须要提供新的数据，如果不能提供补充数据，运输部会吊销许可证。
已经通过合格审查的航空公司，在扩大运行范围的过程中不再需要证明合格性，除非根据204部规章，外国经营许可构成了重大运行变更，但是能够合格运行小型、通勤飞机的承运人，只有在提供补充证明，证明能够运行大型航空器，才能够运行大型飞机。
当航空公司通过联邦法401条（r）合格审查，就必须保持合格来维持运行许可。因此合格性一旦成立，就是一种持续要求。尽管运输部企图取消对财务和管理的合格性审查，但法律要求一直没有改变。
㈤外国航空的合格审查
根据联邦航空法402条，运输部根据以下标准评估外国航空公司的合格性：
1.外国承运人是否得到该国争睹的安排，在该国的一点到美国的一点间提供双边航空运输协定中规定的服务；
2.外国承运人是否被其他所属国家公民所有；
3.外国承运人是否有一支符合要求的管理团队；
4.外国承运人是否有一个合理的融资计划；
5.外国承运人是否有过突出的安全方面的违法记录；
6.外国承运人的是否能表现出来足够遵守法纪。
㈥承运人执照的暂扣、修改和吊销
针对日益严重的毒品走私问题，1985年8月15诶生效的新规定，一旦违反有关物品走私的法律和规章，运输部要重新审查承运人的合格性。
七、航行和空中交通管理
㈠空中交通管制对于航空安全至关重要，运输部部长负责对任何民用航空器的航行设备进行检查、分类和分级。针对国家空间系统存在的缺陷，联邦民航局实施质量保证项目。通过该项目实施，联邦航空局采用一个连接到空管系统的软件，当飞机偏离管制员的指挥，或者飞机之间的距离小于规定的范围，就会自动报警。报警可以由飞行员或者管制员的错误激发，被称为告密者。联邦民航局允许管制员一年内两次轻微飞行冲突报警，而不被惩罚。
㈡净空保护
由于超高建筑物会影响飞行安全，联邦航空局制定了机场附近区域的高层建筑的建设和维护标准。这些建筑包括电线、石油钻井塔、天线塔和其他建筑物。
如果任何已经是建成或者计划建设的建筑物由于临近机场，会对机场净空造成影响的，所有人必须向交通部提交公众通知。按照规章妖气，所有人与拟建设的建筑存在利益关系的，可以就该建筑发表意见，说明该建筑对于以已经建成机场的影响。运输部如果认为建筑可能对机场运行构成影响，就应当组织进行航空学研究，主要考虑以下因素：1.对目视飞行程序下起飞着陆和航路飞行的影响；2.仪表飞行规则；3.对现有公共机场和飞行设施的影响；4.对所有计划公共使用设施的未来影响；5.对所有已有设施，或者与计划建设设施相连的设施的影响。完成调查以后运输部应当公布调查结果。
如果建设申请设计广播电视塔，联邦航空局和联邦通信委员会将联合对申请进行研究。尽管联邦航空局没有权利限制后者禁止危险建筑，联邦通信委员会在授予许可的过程中将会充分考虑联邦航空局的意见。
在联邦航空局的审查过程中，首先由空管部门的工作人员进行审查，提出意见。然后由联邦航空局局长在报告或者听证记录的基础上做出决定。联邦航空局的决定可以上诉到联邦法院。尽管联邦航空局关于建筑物是否危险的决定并不具有法律效率，不能够强制终止项目建设，由于其他政府机构非常尊重联邦航空局的决定，而且发展商也认为联邦航空局的意见具有道德约束力。
八、危险品运输管制
危险品的安全运输是全球关注的一个问题，从危险品的定义上看，对人身安全、财产安全和公共安全存在威胁。但同时，危险品又是现代经济至关重要的一部分，因而不能停止危险品运输，因此需要对危险品运输制定最严格的标准。
㈠政府对危险品航空运输的管制
运输部代表美国政府实施对危险品进出美国的监管，负责危险品的定义，主要包括有毒物质和放射性物质。联邦民航局负责制定联邦规章，管制危险品的运输。联邦航空条例规定，危险品的航空运输必须符合政府规章要求，进行适当的包装并进行标注，及时通知机长。
从1991年开始，美国开始采用联合国的危险品运输规则，这样，美国的化学品托运人必须遵守联合国的运输规则。按照新的要求，托运人负责保证危险品的包装符合要求。如果不符合要求的危险品被承运人接受运输，应当尽快向联邦航空局保安部门报告。美国承运人不得运输不符合要求的危险品。
承运人必须告知旅客有关危险运输的限制和惩罚。如运输油漆、轻质液体和火焰。承运人也应当通知旅客有关危险品运输的标准。在卡佩曼诉三角航空公司一案当中，卡佩曼是航空公司的旅客，意外接触到三角航空运输的放射性货物，他起诉航空公司在运输危险品的时候，没有通知乘机旅客。尽管他没有提出有关受伤和违反危险品运输法的指控，但是声称，危险品运输是对公众的妨害。法庭驳回了起诉，没有行驶管辖权，因为法院认为，原告申请禁止令是对三角航空公司和危险品运输的专业性问题，应当由运输部这样的联邦政府机构管辖。
㈡1974年的危险品运输法
针对日益严重的危险品运输带来的安全问题，国会通过了1974年的危险品运输法。该发授权运输部采取措施确认哪些物质，从其数量和形式上来看，属于危险品的范畴，对于公共健康和安全构成威胁。该法授权运输部规定覆盖危险品运输各个方面的规章，包括危险品的包装、标签、标记和路径。故意违反该法和有关规章的行政处罚为每次违反罚款10000美元，最高刑罚可以达到25000美元，并处五年监禁。
㈢资源保护和恢复法
1076年资源保护和恢复法的目的是，解决危险品和非危险品的正当倾倒问题。该法规定，故意运输危险品到未取得许可证的设施，刑罚可以达到每天50000美元和两年监禁。
该法规定了一个紧急条款，允许当危险品废品的处置会对公共健康或者环境产生紧迫和重大影响的，联邦政府可以在联邦地方法院提起诉讼。该法规定的法律责任不需要过失或者错误，是一种严格责任，同样适用于过去活动导致的现在产生的结果。
九、航空安全处罚
违反联邦航空规章的最高罚款额不超过50000美元。例如，一个公务机所有人的总裁，在运行飞机的过程中，违反联邦规章运输货物，可以处以14000美元罚款。每次违反和违反的每一天，如果是连续的，都视为一次单独的违法。经过计算，对该总裁的罚款，高达1950000美元。这个数字是按照从联邦航空局第一次要求其提供维修记录的那天算起的，到飞机被出售为止，每天罚款1000美元计算出来的。
甚至当违法行为竞合的时候，可以对每个违法行为实施处罚。在联邦航空局诉兰迪一案中，兰迪因为故意恶意违法756次，共计罚款378000美元。兰迪在28次受雇驾驶飞机时违反了27部联邦规章。经评估，兰迪的公司被处以每次25美元的罚款，总罚款189000元。
随着危险品运输管制的加强，对违反有关规定的处罚随之更加严格，每次违法可以处以10000美元的罚款，如果违法行为连续进行，违法的每一天，或者运输危险品的每一个航班被认为是一次单独的违法行为，罚款总数的计算由联邦航空局局长进行。
在收到书面通知后，被处罚人可以申请听证，在计算处罚的过程中，运输部要考虑多种因素，包括事件的性质、环境、影响范围、严重性，还要考虑违法者的过失、历史记录、支付能力等。
当罚款总数超过50000美元，属于周期性行为时，飞机涉及政府的留置权，或者是申请禁止令的诉讼，美国联邦地区法院对于运输部对处罚具有排他性管辖权。
十、美国安全管制法对我国的启示
我国全面学习借鉴了美国航空安全管理制度，特别是联邦航空局的安全管理规章。通过法律移植，我国得以在较短的时间里，从无到有建立起来一套完整安全管理法律规章体系，逐步提高航空安全管理水平，促进了整个航空事业的发展。
㈠我国民航安全管制法与美国航空安全管制规章比较
我国对美国安全管理法律规章体系的移植，主要体现在民航规章方面，一是目前民航局现行有效的规章123部，包括行政程序、安全管理和经济管制等各类规章，美国有关安全的规章有50多部。对照我国与美国安全监管的规章，在主要的安全规章上面的部号和顺序都与美国规章一致。
二是在具体制度方面。我国在民航安全管制方面主要移植了美国的飞机适航审定制度，航空人员执照管理制度，承运人运行合格审定制度，部分借鉴了美国的空中交通管制和机场管理制度的内容，实行了空管一体化和机场属地化改革。
三是在执法体系方面建立了民航局、地区管理局、监管局两级政府三级监管的监管体系，形成了完整的监管制度。
四是在法律语言、法律技术方面借鉴了美国的法律语言和技术，丰富了我国的民航法律文化。经过二十多年的检验，这些制度与我国推动民航产业现代化，适应了民航快速发展的需要。
二十年来，民航的安全设施设备不断提升，安全管理水平逐步走向规范化、制度化、科学化，安全保障能力和安全监管水平不断提高。民航局提出持续安全理念，保障持续安全最重要的就是安全管理制度，为了进一步提高我国的民航安全水平，需要进一步思考，我国在引进有关安全管理的制度方面，是否存在一些问题，在美国安全立法方面有哪些是值得我们借鉴的地方。
㈡存在的问题
一是安全规章的罚则的粗与严的问题，不太符合我国的立法习惯。美国属于海洋法系，实行的是遵循先例的原则，具体的裁判规则是通过案例累积来形成的，因此他们不需要对行政处罚的情节作出非常具体的规定。而我国属于大陆法系，按照罪行法定原则，法律要规定的比较细致。
二是安全标准适度超前与滞后的问题，安全规章的安全标准适度超前，有利于提高安全保障的水平，夯实安全监管的基本。但规章规定过于超前则会超过了各运营单位的承受能力，缩窄安全效益，使得根本得不到落实，实际中需要偏离的情况较多。
三是在立法技术上的国际化和本地化的问题。在法律语言上，在法律移植的过程中，工作还不够细致，一些规章的语言几乎是直接翻译过来，不符合中文的习惯，需要进一步消化。
四是学习美国涉及航空安全管理的政府机构，有国家航空安全委员会和运输部下属联邦航空局，而我国民航局则是集三者职权于一身的权利高度集中。在联邦航空局内部实行的是垂直管理体制，航空安全办公室下设各个部门垂直对各地方办公室的对应部门垂直管理，所有分支机构和监察员都可以以联邦航空局的名义对外执法，权责划分比较清晰，协调问题的效率也比较高。我国实行的是民航局—地区管理局—监管局，两级政府、三级管理的体制，监管局作为地区管理局的派出机构。当地区管理局是一级政府机关，各安全监督职能部门是管理局的组成部门，这样的管理当中就涉及大量的管辖权划分的协调问题。这些问题美国的经验无法参照，就造成了执法中的困惑和不同。
㈢仍然可以借鉴美国航空安全管理法律的一些内容
一是责任明确问题。现在民航局提出的四个责任当中，有关航空公司的主体责任，从业人员的岗位责任，法律界定都比较容易。领导责任和监管责任则很难从法律上界定。美国实行依法行政，所有航空人员应当承担的责任都以规章为依据，有利于使从业人员和监管人员对自己的行为后果有明确的预期，以避免造成人人自危，反而导致互相推诿和在责任不清。
二是学习美国民航安全监管方面事故调查权与日常监管相分离的制度。由于现行民航政府机关既要履行大量的日常监管工作，又要进行事故和事故征候的调查。现在航空安全办公室参与大量的日常安全监管的协调组织工作，事故和事故征候调查职能削弱。建议在民航局内部设立调查局，专门负责事故和事故征候的调查，与其他部门的日常监管工作相分离。这样有利于查清事故和事故征候发生的原因，更准确的掌握安全态势，提出安全的意见和建议措施。
三是适当的借鉴非惩罚原则，进一步明确在主动报告信息的情况下，免除和减轻行政处罚的条件和程序。自从民航体制改革以来，行政处罚适用频次并不太高，处罚的强度也不太大。可以借鉴美国的经验，吸收非惩罚原则的内容，降低主动报告的处罚责任，把处罚的重点放在故意违法和故意隐瞒上，使得能够更加积极的发现安全隐患，进行风险识别，提高安全裕度。
四是学习美国将通用航空和运输航空进行分类管理的方法，适用不同的准入标准和安全考核指标，提出有利于通用航空发展的政策方针。（俞潇 民航西北地区管理局）
