摘要：航空大都市近来已成为学术期刊和业界杂志炙手可热的名词，尤其受到民航业界人士广泛关注，与其相关的分析方法和研究成果也逐渐增多。本文将基于新经济地理学视角分析航空大都市的形成，以中心——边缘模型为理论基础，对航空大都市形成的三个阶段中的产业集群影响因素进行分析讨论，并据以提出相应的政策建议。 

　　一、引言 

　　根据民航局发布的《关于进一步深化民航改革的工作的意见》要求，以北京、上海、广州等大型国际枢纽为核心整合区域机场资源，实现区域机场群一体化发展，服务国家打造京津冀、长三角和珠三角等世界级城市群，建设三大世界级机场群。这意味着机场成为了影响区域贸易经济发展的重要因素，而航空经济将引领全球化进程，航空大都市将成为城市产业聚集的中心。 

　　枢纽机场的建设和运营不再是简单的单个企业式运作，它关系整个机场所在城市甚至该区域经济的繁荣与发展。航空大都市是由“航空城”、“临空经济”逐渐演变而来，卡萨达认为绝大多数航空大都市的形成和发展是自然粗放型的，他们大都是基于市场因素、公共基础设施布局以及商业和房地产业的区域化选择而形成。这其中，有些航空大都市为当地的企业和地区带来了积极的经济影响，而有些却发展迟缓，并没有像预期的那样为当地的经济和机场周边区域带来明显的经济效益与发展。[1] 那么到底是什么因素在影响航空大都市的形成呢? 

　　二、理论基础  

　　数字全球化使得速度、灵活性与连通性成为全球大多数成功企业和航空都市的竞争准则，枢纽机场和航空网络逐渐成为时效要求高的制造业和远程连通性行业的关键影响因素，从而也成为了航空大都市产业集聚解读的重点。本文的研究视角是基于新经济地理学分析航空大都市形成的影响因素，借助克鲁格曼的中心——边缘模型对航空大都市形成的因素进行分析，从而提出关于枢纽机场建设和规划的相关建议。 

　　（一）新经济地理学概述 

　　新经济地理学是以克鲁格曼为代表的学者从理论领域研究区域产业集聚和经济一体化特点及发展规律的科学，从规模报酬递增和不完全竞争的假设出发，认为外部规模经济和运输成本的相互作用是解释区域产业集聚和区域“中心—边缘”形成的关键。克鲁格曼的中心——边缘模型，认为决定经济活动在空间上处于集聚状态还是分散状态的因素是产业地理集聚的向心力与离心力拉锯的结果。 

　　（二）“中心——边缘”模型的作用原理 

　　促进产业地理集中的向心力量主要包括市场规模效应、充裕的劳动力市场和纯外部经济性[2],其中市场规模效应是指从事商品生产的企业在横向和纵向上给产业利益相关者带来的规模经济性。产业集中和经济活动的区域集中能够促进充裕劳动力市场的产生，通过信息的溢出效应创造纯外部性。 

　　促使经济活动分散化的离心力量包括要素的不可流动性、地租和纯外部非经济性。要素的不可流动性，包括土地、自然资源等，无论是从供给的角度还是从需求的角度来讲,它们都是妨碍产业集中的力量,这是因为企业生产必须到有这些资源的地方才能进行。要素的分散性决定了市场的分散性，从而影响企业生产制造的选址。经济活动在集中的同时对该区域土地的需求递增,其结果是抬高地租，产生像拥挤这样的纯外部非经济性，妨碍经济活动的进一步集中。 

　　三、航空大都市定义 

　　航空大都市，以机场为中心的城市经济区，存在大量对远程供应商和客户的依赖程度高于本地供应商和客户的本地商业，代表了全球化的物质表现形式[3]，存在巨大的潜在贸易需求。航空大都市模型只是所有空港经济发展模式的一种，自1959年爱尔兰自由贸易区成立开启了国际上对航空港经济发展的探索与实践，至今已经发展出5种代表性的发展模式，见表3-1。 

　　表3-1：航空大都市的发展模式 

　　由上表可知，不是所有的机场都只有一种模式，有的机场可能混合好几种模式，也有一些机场抓住机遇及时改革创新机场规划和发展模式。另外，每种空港的发展模式都依托于区域资源禀赋的不同，得以发挥特色优势，发展成为特色的空港模式。然而，航空大都市模式却是未来区域经济发展的模型，融合了前四种模式的特色，包括贸易区、物流产业园区、商务区等，更注重生态和谐的一种超前城市发展模式。 

　　四、航空大都市模型分析 

　　目前国内关于运用新经济地理学视角分析航空大都市模型的相关文献较少，2009年曹允春，席艳荣和李微微针对临空经济的形成利用新经济地理经济学进行了模型假设分析[4]，论证过新经济地理经济学对临空经济形成分析的适用性，只是其建立的模型该模型忽略了时间维度产业集聚的效果，以及自我增强机制带来的影响。张明莉以临空经济产业为研究对象，利用产业集群相关的理论对临空产业集群化的动态演进行分析[5]。 

　　本文对都市模型产业集群分析基于克鲁格曼的中心——边缘模型，将航空大都市模型的产业特征和结构要素化，抽象成6大类要素，劳动力（L）、技术（T）、知识（K）、交通运输成本（TC）、地租（RC），其中交通运输又分为空中运输成本（TC1）和地面交通运输成本（TC2）。 

　　（一）模型建立 

　　1.航空大都市模型的产业向心力公式表达 

　　式中，k1为常数，a+b+c=1，各系数分别表示劳动力、技术、知识在航空大都市产业集群中相对作用系数，而分别表示对劳动力、技术、知识三要素对时间t的函数。 

　　2.航空大都市模型的产业离心力公式表达 

　　    式中，k2为常数，d+e+f=1，各系数分别表示空中运输成本、地面交通运输成本和地租成本在航空大都市产业集群中相对作用系数，分别表示空中运输成本、地租成本对时间t的函数。 

　　因此，航空大都市模型产业集群功能函数F=F1-F2,对F求导，F′表示产业集群功能的涌现度，即 

　　（二）模型分析 

　　上述模型的假设如下： 

　　假设一：在航空大都市产业集聚过程中，三种要素即劳动力、技术和知识随时间变化其相对作用系数也是不一致的；而机场的空中交通能力和地面交通能力也会随时间增加而变得更强，交通成本越来越低，而地租成本随时间的变化增加或者减少，受到许多因素干扰，如当地政府调控机场周边的商业地产价格。假设二：航空大都市模型的核心点起步于非支线机场，至少干线机场。由于航空大都市都具有一定的区位优势或者某一类要素禀赋相对周边地区较高。假设三：航空大都市的依托考虑为枢纽型机场，全球化力量高度介入。 

　　航空大都市形成与发展大致经历三个阶段：第一阶段，空港极化空间：由航空运输区向临空产业区发展；第二阶段，临空产业综合体空间：临空产业区不断完善城市功能；第三阶段，知识创新空间：形成充分体现创新的高端产业城市综合体。 

　　空港极化空间阶段是政府进行空港基础设施和地面交通网络投资的阶段，区域空中通达性和地面通达性都比较低，交通运输成本在该过程比较高，机场周边呈现的部门多是生产同质化产品的农业部门，一般劳动力占比较高，技术和知识要素做作用不明显。 

　　临空产业区综合体空间阶段：不断完善城市功能，大量与航空产业关联度密切的产业聚集，大批高技术、高人才的临空产业企业入驻机场附近，技术和知识要素的作用显现，同时地租价格也开始成为产业集群的重要影响因素，而交通运输成本逐渐降低，是航空大都市的快速成长阶段。 

　　知识创新空间阶段：大批创新的高端产业开始纷纷入驻，航空大都市以渐趋成熟，技术和知识的外溢，成熟完善的立体交通网络大大降低了创新企业的创新成本和贸易成本。地租价格逐渐稳定，知识和技术要素的作用系数达到最高。 

　　五、关于航空大都市的政策建议 

　　根据中心—边缘模型的推演结果和结论分析，本文认为关于如何打造航空大都市的政策建议应当根据航空大都市形成的3个阶段，重点把握每个阶段的重要影响因素，从而有针对性地采取措施。 

　　（一）空港极化空间 

　　空港极化空间是航空大都市形成的初始阶段，这一阶段机场所在地区的资源禀赋和区位优势决定了该机场获得的政策关注度以及机场的战略定位。空港极化空间的形成应当从三个方面把握： 

　　一是明确区域优势。通常建立有机场的城市大部分属于产业经济较为发达，地理位置占据优势或者当地存在某几种或某一种富饶的要素资源，包括矿产、旅游等。如果区域优势不明显，很有可能定位就是支线机场，因此，航空大都市的建立是基于枢纽机场或门户机场的定位形成的。   

　　二是保证空港区域的通达性。机场的通达性是城市通达性的一个缩影或者一个重要的评估因素。枢纽机场的建设需要政府投资，比如为新开辟的航线进行补贴，开发更多的航线、航点，连接更多繁忙或人口众多的城市。同时地方政府应该优化城市的交通规划，保证地面通达性，使得公路、铁路、轨道和水路尽量接口机场。满足以机场为核心的立体交通网络将为入驻航空大都市的诸多产业节约运输成本，也为移动状态下的商务人士、旅游乘客创造时间价值。  

　　三是提高机场的运营水平。城市空中和地面的通达性决定了人力、技术、资本等经济要素涌入空港区域的可能性，而机场的运营水平是能否保证经济要素长期全球性流动的关键。优质良好的机场运营（包括安全、服务）会吸引和保留更多的投资者，尤其在空港极化空间阶段，需要大量优秀的航空公司与机场建立稳定的合作关系。 

　　（二）临空产业区综合体空间 

　　当空港区域的基础设施，尤其是交通性能上升到一定层次时，政府开始完善城市功能，出台相应的区域扶持性政策，比如土地资源、财税政策和人才技术引进政策。土地政策方面，应保障机场的用地和物流仓库建设的空间。在税收政策方面，应该降低税收比例，增加财政投入，为招商引资打造利好。在人才技术引进方面，应该明确人才和技术是航空大都市运行的核心，开放吸引人才的各项政策，以及对高科技企业实施一定力度的财政补贴和税收减免优惠政策。 

　　另外，临空产业区阶段逐渐演变成商业生态圈，需要协调包括航空公司、旅客、物流公司、货运商、商业地产开发商、投资方以及商业人才等关键利益方的诉求，做好规划工作。普渡大学区域发展中心从广义的经济产业集群概念出发认为某一产业集群的成功取决于该区域拥有的企业资源以及各个组织结构之间的相互配合。因此，有什么理由不协调好这些相互关联与牵制的关键利益方的需求呢？ 

　　（三）知识创新空间 

　　知识创新空间是大批高端产业形成的城市综合体，但是每个机场所在的城市或地区都有其独特的价值和内涵，同时也有其独特的区位和经济特质，因此，政府利用城市的特有资源和独特定位，吸引外来的高新技术产业或知识性服务产业，包括 IT互联网、智能应用、金融、咨询等行业，同时鼓励本土产业创新，带动整个产业群创造价值。例如美国底特律航空大都市计划基于底特律市原来的汽车工业园、制造业等城市特色，效仿荷兰史基普航空大都市的发展模式，改革创新底特律的汽车产业以实现底特律的复兴。（邱华  泉州晋江国际机场）  

　　参考文献