摘要：控制温室气体排放，应对气候变化已经成为全球各国的普遍共识，今年《巴黎协定》的签署及生效实施更具有划时代的意义。碳交易作为主要的市场化减排机制而被普遍采用。航空运输业总体排放规模并不大，但是却是一个非常受人关注的行业，欧盟已经将航空业纳入排放交易体系EU ETS，国际民航组织（ICAO）刚刚通过全球航空市场减排机制（CORSIA）,而在即将在2017年全面启动的中国统一碳市场，航空业也成为首批纳入的重点行业之一。不论是发展成熟的欧盟碳市场，还是刚刚出炉的ICAO全球航空市场减排机制，抑或是整装待发的中国航空碳交易，都将不可避免地深刻影响我国航空公司的发展，同时在某种程度上也形成国内航空运输业结构调整的驱动力，对行业不同层面产生较大冲击，对航空公司应对提出更高的要求。对于日益逼近的航空碳交易，航空公司可从建立健全碳交易管理体系，加强企业碳资产能力建设，创新企业节能减排管理技术等方面做好应对。 

　　关键词：航空；碳交易；政策分析；应对策略 

　　控制温室气体排放应对全球气候变化危机，已经成为世界各国的共识。《京都议定书》首次提出运用市场化手段解决温室气体的排放。碳交易将环境要素“成本化”，是具有时代特征实现环境治理的重要举措，碳交易的核心目标是碳减排。根据政府间气候变化专门委员会的数据，全球航空业的二氧化碳的排放量占人类活动产生的二氧化碳2%左右^[1]。在减少航空业对气候变化的影响中，越来越多的国家和地区选择市场化的工具，航空业将不可避免的直面碳减排和碳交易的问题。 

　　国外已有的研究，主要集中在欧盟航空碳交易政策对航空业供给、需求、成本、利润的直接影响，对航空旅游、融资租赁的间接影响，对地区之间竞争和航空公司之间竞争的影响以及对航空公司二氧化碳减排的影响^[2-4]。国内学者们的研究主要集中在EU ETS政策实施对我国航空公司收入、费用、利润、客票价格以及中欧运输市场的影响^[5-6]。我国的航空业面临国内外碳交易的“大考”，除了已经发展较为成熟EU ETS，全球航空业市场减排机制和即将开展的全国碳交易，都将对我国航空公司发展产生较大的影响。本文系统梳理国内外航空碳交易政策，分析碳交易政策对我国航空公司发展影响，同时研究航空公司应对策略。 

　　一、国内外航空碳交易政策 

　　目前，碳交易市场主要两种交易机制，一是基于配额的配额交易机制（cap and trade，排放上限贸易），一种是基于项目的减排量交易机制^[7]。在碳排放总量控制确定的条件下，碳排放权利成为一种稀缺资源，通过市场化运作，对碳排放行为赋予合法权利，并进行量化，允许该权利同商品一般在市场上进行交易。在应对航空业温室气体排放中，碳交易的运用越来越多。 

　　（一）欧盟将航空业纳入排放交易体系 

　　欧盟温室气体排放交易体系（EU ETS）是国际上发展最早,也是目前最为成熟、规模最大的碳交易市场，并且也是最早纳入航空业的碳交易市场。 

　　按照欧盟航空碳交易的制度设想，除被特别豁免的航空活动，在欧盟机场起飞、经停、降落的任何国家的航空公司均被纳入交易主体，不分国家和运营方式。EU ETS设置了绝对量减排目标：以2004-2006年的平均排放总量作为基准，第一阶段（2012）减排3%，第二阶段（2013-2020）减排5%。配额分配办法，在第一阶段85%免费分配，15%配额拍卖；第二阶段82%配额免费分配，15%配额拍卖，3%预留给航空市场新进入者和快速发展的航空公司。 

　　由于受到美国、俄罗斯、中国等国家以及ICAO的抵制，EU ETS航空碳交易适用范围缩小到欧盟境内航班，并于2012 年1 月1 日正式启动。欧盟同时规定如2016年ICAO第39届大会未能就建立全球统一的市场机制达成令欧盟满意的协议，欧盟将全面恢复将所有进出欧盟的航空排放纳入其排放交易体系。目前，针对ICAO达成的决议，欧盟还未见有公开的决策声明。 

　　（二）国际民航组织通过全球航空市场减排机制 

　　2016年10月，国际民航组织（ICAO）39届大会通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—全球市场措施机制》。ICAO自2010年以来一直致力于推进行业碳减排机制建设，直到本届大会第一次就全球航空市场减排机制形成决议，推出国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)。 

　　ICAO通过的减排机制，针对的是国与国之间的国际运输排放，目标是从2021年起实现碳中和。其中，以2019年和2020年的国际运输排放量是计算的基数，分阶段计算碳抵消量。从2021年至2035年分三阶段实施，包括试验期(2021-2023年)、第一阶段(2024-2026年)及第二阶段(2027-2035年)。试验期和第一阶段各国自愿参与。前期根据行业平均增速以及国际运输量占比分担抵消责任，到后期要综合考虑航空公司个体增量计算分担的比例，2030-2032年个体增速因素为20%，2033-2035年，个体增速分担的比例为70%。 

　　（三）中国统一碳市场即将全面启动，航空业纳入其中 

　　在中美两个大国的推动下，全球各国通过的第一份具有法律约束力的全面气候变化协议《巴黎协定》得以签署并快速生效。中国政府也发布了自主贡献目标：2030年达到排放峰值并争取更早达到，到2030年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。为兑现该目标，政府必将自上而下层层分解，最终落到重点企业的节能减排目标。而到2017年启动全国统一碳交易市场也是实现这一减排目标到重大市场举措，航空业等重点排放行业纳入首批运行。而此前从2013年以来，国内已在7个省市（即四个直辖市和深圳等五市，以及广东和湖北两省）开展碳排放权交易试点。在7个试点交易市场，只有上海将航空业纳入控排范围。 

　　随着全国碳市场启动日益临近，碳交易体系的构建进入冲刺期，一揽子政策和措施即将落地。已经出台的《碳排放权交易暂行管理办法》明确了全国碳市场两级管理体制，也就是中央层面确定排放总量和配额分配方法，省一级层面管具体分配、履约监管，保有部分配额支配权。另外，根据2016年7月，国家发改委和民航局联合发文，明确了航空运输业碳交易建设体系当中民航局将发挥行业主导作用，包括提出参与碳交易的企业名单、配额总量和配额分配办法等。航空公司免费配额分配办法，区分航空公司运营机型（分为六类：宽体客机、窄体客机、宽体货机、窄体货机、支线飞机和国产飞机），采取基准线法，即参照往年该机型行业平均吨公里排放来确定计算基准，最后综合核算。。 

　　二、航空碳交易对我国航空公司发展的影响 

　　（一）中国航空运输业面临日益强化的碳减排约束已成定局 

　　对于中国航空运输企业来说，不论是欧盟的EU ETS还是国际民航组织的CORSIA，抑或是中国版本的CN ETS，在“十三五”期间，都意味着不断收紧的外部约束。 

　　欧盟EU ETS对国际航空碳交易暂时“停表”，但根据其2014年的声明，会针对ICAO的决议做出下一步行动的可能。ICAO达成的决议，针对2020年以后的国际航空运输，目标是排放增量实现碳中和。国际碳交易规则还依旧在博弈，虽然这厢中国政府对ICAO的2020碳中和目标提出了保留，但是欧盟暂停国际航班ETS也是有前提条件，但是两个烂苹果中难选更好。而国内碳市场推行非常坚决，2017年纳入航空业纳入碳市场目前看已是板上钉钉。 

　　综合以上来看，中国的航空公司未来将面临国际和国内两重碳减排的制约，可能需要做好参与国际和国内两个碳市场的准备。 

　　（二）碳减排碳交易可能是中国航空运输业潜在危机源 

　　气候应对问题本质是发展的问题，而不同体系的碳交易制度的设计处处都体现出利益的博弈。国际碳市场规则方面，发达国家利用碳交易为发展中国家的航空运输业以及航空技术的发展设置发展障碍图谋非常明显。 

　　根据欧盟采取的历史排放分配配额的办法，我国航空公司由于在欧盟历史排放份额较低，获取免费配额方面将处于劣势地位，不可避免需要额外大量购买配额，必然削弱航线竞争力。 

　　而参照ICAO通过的机制，各家航空公司对2021年及之后的15年间可能需要买单的排放量进行粗略静态估算，得出的结论非常惊人，其中国航需要支付35亿美元，深航需要支付6亿美元，整个行业累计支付可能超过150亿美元之巨。而整个中国民航全行业2016年的利润，也不到88亿美元，因此ICAO碳交易必然大量吞噬行业利润和发展潜力。 

　　至于中国版的CN ETS，纳入首批碳交易的八大行业中只有航空业属于快速发展行业，其余多数为产能过剩行业，因此对我国航空公司参与碳交易可能会出现被动捆上战车，接受鞭打快牛的局面。 

　　与国际碳交易绝对量减排不同，我国碳交易是强度减排，航空公司碳减排实质就是改善提高燃油效率。全球范围看，我国民航业现阶段的能耗水平处于先进行列，机龄水平较轻是一个最主要的客观优势。但是，由于近年来空域资源更加紧张、航空运行环境日益恶化，地面滑行时间不断增加，“十二五”期间整个行业的吨公里油耗已经呈现反弹趋势，2015年相比2010年提高3.87%。“十三五”初期也将继续延续这样的走势，未来我国航空业节能减排形势将更加严峻，“十三五”期间，全行业平均减排4%的目标非常艰巨。 

因此，不论国内还是国际碳市场，中国的航空公司由于自主减排空间有限，未来可能除了极少数公司之外，大部分公司都要为碳减排买单，充当碳减排的金主。碳交易事实上形成某种程度的额外碳税，成为中国民航行业实现强国之路的重大制约因素。 

　　（三）碳交易可能成为航空运输业结构调整的外在驱动力 

　　航空公司碳配额分配以机型行业平均燃油效率作基准，但是同样的机型燃油效率高低与公司所使用的机型、所飞的航线、所使用的机场以及经营模式都是密切相关。 

　　碳交易推动着碳减排成本的显性化。航空公司有天然的节油减排的动机，一直以来也是高度重视燃油效率的提高，单纯技术上提高燃效的空间和潜力有限。燃油成本是航空公司最大的成本项目，一般占到总成本的30-40%。节油与减排其实又是同向的，节省一吨油就必然减排3.15吨二氧化碳；反过来，如果航空公司没能实现节油，不仅燃油成本增加而且还需要为增排的碳买单。因此在挖潜有限的情况下，碳减排对于航空公司普遍意义上是成本增加，进一步恶化航空公司成本结构。 

　　碳交易对不同商业模式有分化的影响，形成有利于低成本航空公司的政策环境。分析全行业2013年、2014年的吨公里油耗，低成本航空都表现都是最佳，春秋航空、西部航空排名前两位，而且春秋吨公里油耗低于行业平均值15.4%。高密度布局、高客座率是低成本航空公司提供廉价机票服务主要秘诀，同时也更能有效降低吨公里燃油消耗。美国的情况也是类似，2010-2014年连续5年的吨公里油耗水平排名，前7位全是低成本航空公司^[9]。因此，在强化碳减排的制度下，低成本航空公司倒是迎来有利的发展时机，可能通过碳交易出售富裕碳额度获得额外收益。 

　　碳交易将促使机型与航线结构更加匹配。较长的航距，较高的载运率，都能有效降低飞机的吨公里油耗。由于国内碳交易在免费配额分配方面是按照机型进行划分核算，必然会促使航空公司采用最能航线结构的合适机型，以获取最佳燃油效率。2015年末，全行业运输飞机2650架，其中大中型飞机2499架，占比94.3%。很多大中型飞机在国内航距差异很大的航线，就窄体飞机投放的航线来看，旅客平均运程从782公里到2232公里，跨度很大，燃油经济性必然有非常大的差异。碳减排的实行将不断促使航空公司优化航线结构，提高航距，增加机型与航线匹配度。 

　　三、航空公司应对航空碳交易的举措思考 

　　应对气候变化，开展节能减排、推动绿色低碳发展已是不可逆转的大趋势，航空公司有必要针对性地积极应对布局，做好参与国内外碳市场交易的要求。 

　　（一）加快能源管理体系建设 

　　在国内外碳交易逐步逼近的压力下，我国航空公司有必要加强碳交易管理体系和管理制度的建设，推动碳交易准备工作，由专职部门专人负责碳交易相关业务，提高碳交易工作的专业性和持续性。 

　　国内先进公司已经在这方面做出了积极的探索。组建专门的业务部门，对外与政府主管机构进行政策对接，对内开展能源管理体系建设，推动能源评审，按照飞行、运行、地面等能耗相关关系，制定能源绩效考核指标体系。并按照碳交易能力建设要求，做好对应的各项对接准备工作。 

　　（二）密切关注积极参与航空碳交易制度设计 

　　碳市场又是一个完全虚拟的人造市场，既具有资产属性又具有金融产品属性，对于航空公司来说是一个全新的事物。航空公司是未来航空碳市场交易的参与主体，熟悉掌握碳交易的其基本原理，积极参与具体规则的制定和协商研讨，正确理解和实施，避免走错路，不交、少交不该交的学费。 

　　一是要积极关注国际航空碳交易政策发展趋势，面对国际航空碳交易，航空公司要与政府保持高度一致和紧密合作，密切关注国际交易规则的制定；对于其中潜在的制度陷阱，要协同行业主管单位及时揭示风险，避免国际碳交易成为中国民航强国路上的碳危机的风险。其次，对于国内航空碳交易，航空公司要积极参与操作层面规则制定，积极表达和反馈公司诉求。还有，因为碳交易是个新生事物，而航空业又有其能耗特性，地方政府参与存在将航空业与其它传统高耗能行业混同管理的问题，需要航空公司与地方政府积极沟通，在行业指导下，合理解决可能的不协调。 

　　（三）重视碳资产管理的基础工作 

　　碳交易的制度设计，使得碳排放权成为一种可以交易的商品，通过碳配额或是项目减排量的形式在市场上交易，所以催生出碳资产的概念。 

　　作为一种特殊的资产，必然有类似的管理模式，航空公司有必要着眼于提升碳资产价值和管理效率，重视碳资产管理体系的建设。碳资产的管理体系，包含实施碳资产盘查、编制年度碳预算、实施碳减排、开展碳核算等[8]。其中，可测量、可核查的基础数据是资产管理的前提，对于碳资产来说就是明确企业基准排放量和制定清晰的减排计划。开展碳资产盘查摸清航空公司“碳家底”，通过制定盘查指南、科学计量碳排放量、编制盘查报告，全面了解企业碳排放足迹，掌握生产活动中二氧化碳排放量，为碳资产管理提供决策依据。碳资产的审计，是借鉴企业财务管理的方式，建立“碳资产负债表”，对企业参与碳交易带来的利益或成本进行核算。 

　　（四）针对性开展项目提高燃油效率 

　　航空公司航油能耗约占航空公司能源消耗总量的99%以上，提升燃油效率，是航空公司实现节能减排目标的最主要途径。而提高燃油效率，主要是做好减油加载两方面。 

　　在降低油耗方面，在精细化数据管理的基础上，开展节能重点项目。航空公司的节能减排是个复杂系统工程，飞机性能、航线规划、空域资源等等都会影响飞机燃油效率。在机队管理方面，优化机型、更新机队、改进选型；在工程方面，开展发动机节能环保改造升级，飞机减重改造；在运行管理方面，航路优化、优选备降场、飞行员节油操作、APU节油、单发滑入、缩短地滑、机供品减重等。在提高载运率方面，就要通过营销部门优化航线网络，开发市场匹配的客货产品，做好市场和销售，提高客座率和腹舱利用率。（马云峰 深圳航空有限责任公司） 

　　参考文献： 

　　[1]杨绪彪，朱丽萍.基于市场的解决全球航空碳减排的措施方案：困境与前景[J].宏观经济研究，2015，（1）. 

　　[2]AngerA.IncludingaviationintheEuropeanemissionstradingscheme:impactsontheindustry, CO₂ emissionsandmacroeconomicactivityintheEU.JournalofAirransport  Management,2010,16(2). 

　　[3]VespermannJ, WittmerA.Financial, ecologicaland managerialimpactsofemissiontradingschemes: thecase of Lufthansa. Business Strategy and the Environment, 2011, 20(3). 

　　[4]VespermannJ, WaldA.Much Ado aboutnothing？——ananalysisofeconomicimpactsandecologiceffectsoftheEU-emissiontradingschemeintheaviationindustry.TransportationResearchPartA: Policyand Practice，2011，45(10). 

　　[5]于剑，王文涛，李航. EU ETS对中国航空公司中欧市场运量的影响分析[J].中国民航大学学报，2011，29（1）. 

　　[6]许小虎，廖夏伟，马晓明.欧盟航空碳交易对中国航空客运的影响分析[J].北京大学学报（自然科学版），2013，49（4）. 

　　[7]陈波，刘铮.全球碳交易市场构建与发展现状研究[J].内蒙古大学学报（哲学社会科学版），2010，42（3）. 

　　[8]许雅玺，何行.低碳背景下中国民航碳资产管理探析[J].中国经贸导刊，2012，（4）. 

　　[9]Guozhen Li, Irene Kwan, and Daniel Rutherford，U.S. domestic airline fuelefficiency ranking, 2014