京津冀协同发展下的首都机场国内支线航班-民航·新型智库

京津冀协同发展下的首都机场国内支线航班

　　摘要：

　　近几年，中国民航蓬勃发展，运输周转量、旅客运输量已经连续近10年排名世界第二位。北京首都机场作为大型国际航空枢纽、中国第一大门户机场，客运吞吐量已连续6年稳居全球机场第二位，成为了中国民航发展的“排头兵”。伴随着业务量的不断攀升，首都空域资源紧张、航班时刻饱和等问题进一步加剧。如何利用有限的资源来实现枢纽的持续打造、如何通过优化航线网络提升机场效益成为首都机场在新的时期需重点关注的问题。

　　与此同时，国家《京津冀协同发展规划纲要》和民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》对首都机场建设大型国际枢纽，推动京津冀机场群协同发展提出明确要求。本报告通过定性和定量分析方法，着重探讨首都机场未来三年的国内航线优化方案，并提出相应的实施对策，推动京津冀区域机场群协同发展。

　　关键字：京津冀协同首都机场国内支线疏解　

一、前言

（一）项目背景

　　近几年，中国民航蓬勃发展，运输周转量、旅客运输量已经连续近10年排名世界第二位，成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。北京首都机场作为大型国际航空枢纽、中国第一大门户机场，客运吞吐量已连续6年稳居全球机场第二位，成为了中国民航发展的“排头兵”。

　　伴随着业务量的不断攀升，首都空域资源紧张、航班时刻饱和、产能与市场需求匹配不均衡等问题也将进一步加剧。如何利用有限的资源来实现枢纽的持续打造、如何通过优化航线网络提升机场效益成为首都机场在新的时期需重点关注的问题。

　　近年来时，国家《京津冀协同发展规划纲要》和民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》对首都机场建设大型国际枢纽，推动京津冀机场群协同发展提出明确要求。结合首都机场建设大型国际枢纽的目标，“京津冀”协同发展战略的持续推进，首都机场提升国际竞争力，调结构、转方式有了政策支撑。本文着重探讨首都机场未来三年的航线优化方案，并提出相应的实施对策，为首都机场未来的发展打下良好基础。

（二）项目意义

　　首都机场配合民航深化改革工作及“京津冀”协同发展战略的推进，积极探索航班疏解机制与航线优化方案，对国家、行业与机场自身的发展均具有重大的意义。

　　一是深入贯彻落实国家战略的发展需要。加强北京枢纽建设是国家长期的、重点的建设任务，总书记关于民航的重要批示中也指出，要着力提升民航的运输质量和国际竞争力。

　　二是进一步深化民航改革工作的重点任务。民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》明确提出推进疏解首都机场非国际枢纽功能，研究制定支线航班分流补偿机制。

　　三是新时期打造北京航空枢纽的现实需求。随着首都机场在全球范围内影响力的不断巩固，关于航线网络建设研究成为新时期、新背景下打造北京航空枢纽的现实需求。

　　四是不断提高资源利用效率的理论依据。枢纽建设是一项复杂的系统工程，实现枢纽的最大化效应研究，将可为首都机场管理部门政策制定提供相应的理论依据。

（三）研究思路

　　根据首都机场国内航线网络的现状，按照问题和目标相结合的方式，对国内航线网络进行优化和设计，具体研究思路如下：

　　首先，进行现状分析与发展环境判断。分析航线航班运营现状，找出目前所存在的问题。

　　其次，建立国内存量航线评价体系。按照资源利用角度和服务相关战略角度选取指标，构建航线对枢纽贡献度的指标评价体系，并进行综合排名，选择出一批对枢纽贡献度较小的航线。

　　最后，优化存量资源。对上述贡献小的航线，按照航线特点进行分类，并判断哪些航线可进行疏解，哪些航线可进行减班。按照航线特点和疏解原则，确定国内航线网络优化方案。

　　图1- 1 航线网络优化思路

　　首都机场建成于1958年，运营近60年来，伴随着我国经济的快速发展，并得益于北京得天独厚的政治、经济、文化和地理位置优势，首都机场的年旅客吞吐量持续快速增长，从1978年的103万人次增长到2015年的8994万人次，目前排名全球第2位。从首都机场保障能力与现状运输生产情况的对比来看，旅客运输已处于超负荷运行状态，而货运处理能力也即将饱和。近几年，首都机场安全生产持续提升，2015年ACI旅客度达到4.98，75.8%的分项指标进入全球前十名，为持续优化航线网络、提升业务规模提供了坚实的基础。

（二）国内航线航班运营现状

　　2016年上半年，在首都机场运营航线航班的航空公司，国内航线共219条，连通全国140个城市，每周运营8685班次。从连接的机场类型来看，首都机场连接了我国所有千万级以上和省会机场，且连接这些机场的航班数占首都机场国内航班总数的比重超过75%。首都机场共连接10个一般干线机场与81个支线机场，其航班数占国内航班总数的比重分别为7.2%和16.7%。

　　表2-1首都机场国内航线目的地机场分布（2016年上半年数据）

通航地区分布	机场个数	机场数占比	航班数	航班数占比
千万级以上机场	25	18.9%	147148	65.2%
其他省会机场	11	8.3%	24689	10.9%
一般干线机场	10	7.6%	16270	7.2%
支线机场	81	65.2%	37691	16.7%

（三）国内航线旅客流量流向分析

　　2016年上半年，首都机场旅客吞吐量为4559万人次，其中，国内旅客吞吐量为3391万人次，占其总旅客吞吐量的74.4%。

　　国内旅客流量流向的分布与航班安排的分布基本一致。华东、中南、西南和东北地区是首都机场国内旅客的主要目的地与来源地。其中，华东与中南两个地区与首都机场之间的旅客量占其国内旅客总量的50%以上。从目的地机场类型来看，首都机场国内旅客主要由其他千万级以上机场输送，千万级以上机场与首都机场间的旅客量占首都机场国内旅客总量的72%。

　　表2-2首都机场国内旅客流量流向（2016年上半年数据）

通航地区分布	机场个数	旅客数（万人次）	旅客数占
千万级以上机场	25	2442.1	72.0%
其他省会机场	11	315.3	9.3%
一般干线机场	10	213.7	6.3%
支线机场	81	419.6	12.4%

三、首都机场国内支线航班疏解方案

（一）优化思路

　　第一步，排序。统计首都机场当前所有国内正班航线与资源利用相关的指标，按特尔斐法和主成分分析法，求得各航线的效率水平综合得分。

　　第二步，疏解。按照得分由低到高的顺序，根据减班不断线、红色旅游航线及进疆涉藏航线豁免等原则调减得分较低航线的航班数量。

　　第三步，调配。将疏解航班调配至天津或石家庄机场。

（二）指标选取

　　本方案的核心目标是使首都机场时刻资源利用率达到最大化，并以打造国际门户枢纽为发展目标，因此考虑与资源利用效率和国际中转贡献相关指标。包括以下指标：

　　（1）旅客运输量：指该航线在首都机场的旅客运输总人数。反映该航线的市场需求规模。

　　（2）每班旅客运输量：指旅客运输量与执行班次的比值。反映该航线每个班次的运输能力和对时刻的利用效率。

　　（3）客座率：指旅客运输量与可供座位数的比值。反映对运力投入和航班时刻的利用效率。

　　（4）执行率：指计划班次与实际执行班次的比值。反映该航线对已批复时刻资源的利用效率。

　　（5）国际中转贡献量：指本航线各航点旅客经首都机场中转往来于国外的旅客总量。反映该航线对首都机场的国际中转功能的需求水平。

（三）优化步骤

1.排序

　　将首都机场现有国内正班航线按效率水平排序，步骤如下：

　　（1）整理北京首都机场近一个时期（2016年上半年）所有航线列表；

　　（2）选取每条航线的旅客运输量、每班旅客运输量、执行率、客座率、国际中转贡献量5个指标，做标准化处理；

　　（3）用特尔斐法和主成分分析法标定各指标的权重系数：

　　根据主成分分析法测算，得到各指标的解释方差、成分矩阵如下表，并由此得到各指标的权重如下。

　　表4-1 主成分分析法总方差解释

成分	初始特征值			提取载荷平方和
成分	总计	方差百分比	累积 %	总计	方差百分比	累积 %
1	2.596	51.915	51.915	2.596	51.915	51.915
2	1.016	20.317	72.232	1.016	20.317	72.232
3	.751	15.028	87.260
4	.467	9.348	96.608
5	.170	3.392	100.000

　　表4-2 主成分分析法成分矩阵

	成分
	1	2
旅客运输量	.905	.046
每班客运量	.803	.033
执行率	-.024	.983
客座率	.667	-.191
国际中转贡献量	.828	.101

　　各指标权重确定如下：

　　l 第一类指标权重： 0.719

　　旅客运输量： 0.283 0.203

　　每班客运量： 0.251 0.180

　　客座率： 0.208 0.150

　　国际中转贡献量： 0.259 0.186

　　l 第二类指标权重：

　　执行率： 0.281

　　（4）将首都机场各航线2016年上半年各指标的标准化取值与权重系数相乘并相加求和，按下式计算得到每条航线的总得分

　　S=a₁M₁+a₂M₂+…+a₅M₅

　　式中，S为航线总得分；

　　M₁~M₅依次为参与运算的客座率、旅客运输量、执行率、国际中转贡献量及每班旅客运输量5个参数（已做标准化处理）。

　　a₁~a₅依次为按照上文中方法标定的5个参数的权重系数。

　　（5）按照得分由低到高的顺序给各航线排序。

2.疏解

　　红色旅游航线，涉疆、涉藏航线，省会（自治区首府）机场直飞北京航线，千万级机场（2015年全年旅客吞吐量超过1000万人次）直飞北京航线，不做疏解。其他航线中，由得分最低的航线开始，疏解该航线的部分航班，方法如下：

　　（1）由首都机场的主基地航空公司（国航、首航、大新华）运营的航线，若当前航班量达到每周14班（即平均每天1个往返）及以上的，仅保留每周14班，疏解其余航班。若当前航班量达不到每周14班，不做疏解。对于无主基地航空公司运营的非独飞航线，将每周航班量最多的航空公司视作主基地航空公司处理。

　　（2）由其他航空公司运营的航线：若为非独飞航线，则全部疏解；若为独飞航线，则保留每周6班（即每周3个往返），疏解其余航班。

　　按此方法，最多可疏解首都机场航班总量（约每周11000班）的10.7%，按照得分由低到高的原则，疏解6%，分三年完成，大约每周疏解683班，需疏解航班如表附表一所示。6%的航班量应在3年内疏解完成，每年疏解2%，共涉及8家航空公司。附表二为建议疏解航班目录，各公司可不拘泥于此，自行选择航班进行疏解（红色旅游航线和涉疆涉藏航线不得疏解）。

　　3.调配

　　将从首都机场疏解的各航空公司航线按以下原则调配至天津或石家庄机场：

　　（1）主基地回归原则：如A航企以天津机场为主基地，B航企以石家庄机场为主基地，则将需从首都机场疏解的A航企航线调配至天津机场，B航企航线调配至石家庄机场。

　　（2）区域枢纽中心原则：支持航空公司将疏解的时刻调整加密北京至相应航点所在省或区域的区域枢纽，引导市场打造各省各区域枢纽中心，形成航空网络重要节点，推动省内或区域内支线网络布局。

　　（3）同航企航班加密原则：如A航企原有天津-a航线，无石家庄-a航线，则将其北京-a航线调配至天津，以起到加密效果。

　　（4）合理竞争原则：如X航企原有天津-a航线，石家庄机场不存在石家庄-a航线，则A航企的北京-a航线优先调配至石家庄，以避免天津-a航线竞争过于激烈。

四、结论及展望

　　本报告着重就疏解非国际枢纽功能，研究首都机场国内航线网络优化方案，建议对于枢纽贡献度较小的航线，建议进行疏解或调减。按照研究结论，未来三年首都机场将重点开展国内航线网络优化，每年疏解2%左右国内支线航班，共涉及川航、东航、国航、海航、南航、厦航和深航8家航空公司，推动落实京津冀协同发展的相关要求。

　　在疏解过程中，首都机场需要继续巩固和增强自身作为中国最重要的门户枢纽机场的竞争力和吸引力。未来，需要充分利用疏解航线空出的时刻，加密至欧洲与北美地区需重点发展的航线，提升首都机场航线网络的通达通畅性，创造更多的中转市场，逐步打造复合型国际枢纽机场。（孟宪伟　北京首都国际机场股份有限公司）

　　附表一各航线得分排序

排名	航线	得分	排名	航线	得分	排名	航线	得分	排名	航线	得分
1	北京-上海	0.950	43	北京-郑州	0.471	85	北京-通化	0.397	127	北京-济南-厦门	0.341
2	北京-广州	0.845	44	北京-哈密-吐鲁番	0.469	86	北京-南通	0.395	128	北京-乌鲁木齐-伊宁	0.338
3	北京-成都	0.781	45	北京-西宁	0.468	87	北京-常州	0.393	129	北京-哈尔滨-漠河	0.338
4	北京-深圳	0.654	46	北京-大庆	0.467	88	北京-泉州	0.389	130	北京-乌鲁木齐-阿克苏	0.334
5	北京-西安	0.626	47	北京-牡丹江	0.465	89	北京-井冈山	0.387	131	北京-巴彦淖尔	0.333
6	北京-温州	0.625	48	北京-榆林	0.463	90	北京-兰州-嘉峪关	0.387	132	北京-哈尔滨-伊春	0.333
7	北京-长沙	0.620	49	北京-腾冲	0.459	91	北京-乌鲁木齐-和田	0.386	133	北京-太原-昆明	0.332
8	北京-哈尔滨	0.614	50	北京-通辽	0.454	92	北京-成都-西昌	0.386	134	北京-大同	0.331
9	北京-长春	0.612	51	北京-包头	0.452	93	北京-昆明-德宏	0.386	135	北京-鞍山	0.328
10	北京-昆明	0.610	52	北京-桂林	0.451	94	北京-丽江-西双版纳	0.384	136	北京-安庆-海口	0.327
11	北京-三亚	0.603	53	北京-义乌	0.449	95	北京-景德镇	0.383	137	北京-湛江	0.324
12	北京-杭州	0.599	54	北京-盐城-福州	0.448	96	北京-乌海	0.382	138	北京-达州-昆明	0.323
13	北京-青岛	0.598	55	北京-台州	0.448	97	北京-昆明-西双版纳	0.382	139	北京-泸州-昆明	0.322
14	北京-重庆	0.591	56	北京-锡林浩特	0.446	98	北京-柳州	0.381	140	北京-二连浩特	0.318
15	北京-大连	0.587	57	北京-延安	0.444	99	北京-南充	0.377	141	北京-成都-拉萨	0.317
16	北京-沈阳	0.579	58	北京-齐齐哈尔	0.443	100	北京-长沙-北海	0.377	142	北京-万州-昆明	0.316
17	北京-海口	0.573	59	北京-赣州	0.442	101	北京-无锡	0.376	143	北京-黄山	0.316
18	北京-福州	0.569	60	北京-珠海	0.442	102	北京-昆明-腾冲	0.376	144	北京-重庆-攀枝花	0.314
19	北京-合肥-厦门	0.555	61	北京-大理	0.442	103	北京-九寨沟	0.372	145	北京-拉萨	0.312
20	北京-厦门	0.553	62	北京-合肥	0.436	104	北京-朝阳	0.370	146	北京-宜昌-海口	0.310
21	北京-乌鲁木齐	0.550	63	北京-延吉	0.435	105	北京-乌鲁木齐-喀什	0.369	147	北京-宜春-深圳	0.308
22	北京-武汉	0.548	64	北京-赤峰	0.434	106	北京-西安-桂林	0.368	148	北京-吕梁	0.307
23	北京-南昌	0.531	65	北京-常德	0.434	107	北京-哈尔滨-黑河	0.365	149	北京-武夷山	0.306
24	北京-海拉尔	0.524	66	北京-盐城	0.431	108	北京-敦煌	0.364	150	北京-南宁-海口	0.306
25	北京-佳木斯	0.520	67	北京-兰州-敦煌	0.429	109	北京-洛阳	0.359	151	北京-舟山-厦门	0.302
26	北京-满洲里	0.509	68	北京-乌兰浩特	0.424	110	北京-潍坊-宁波	0.358	152	北京-铜仁	0.291
27	北京-兰州	0.507	69	北京-运城	0.424	111	北京-太原	0.358	153	北京-赣州-深圳	0.290
28	北京-南京	0.507	70	北京-西昌	0.424	112	北京-武汉-恩施	0.358	154	北京-太原-温州	0.287
29	北京-银川	0.505	71	北京-广元	0.424	113	北京-中卫-乌鲁木齐	0.357	155	北京-哈密	0.283
30	北京-淮安	0.498	72	北京-绵阳	0.420	114	北京-连云港	0.356	156	北京-西宁-拉萨	0.281
31	北京-宁波	0.498	73	北京-日照-厦门	0.420	115	北京-呼和浩特-乌鲁木齐	0.354	157	北京-哈尔滨-抚远	0.277
32	北京-鸡西	0.494	74	北京-遵义	0.419	116	北京-梅州-海口	0.352	158	北京-黔江-昆明	0.269
33	北京-南宁	0.491	75	北京-东营	0.416	117	北京-哈密-库尔勒	0.351	159	北京-济宁-昆明	0.258
34	北京-呼和浩特	0.487	76	北京-白山	0.416	118	北京-克拉玛依-伊宁	0.348	160	北京-重庆-迪庆	0.258
35	北京-烟台	0.486	77	北京-北海	0.413	119	北京-阜阳	0.346	161	北京-洛阳-上海	0.252
36	北京-宜昌	0.484	78	北京-昆明-思茅	0.413	120	北京-乌鲁木齐-库尔勒	0.344	162	北京-保山-昆明	0.247
37	北京-德宏	0.481	79	北京-揭阳潮汕	0.412	121	北京-六盘水	0.344	163	北京-怀化-北海	0.244
38	北京-丽江	0.481	80	北京-鄂尔多斯	0.409	122	北京-襄阳	0.343	164	北京-达州	0.232
39	北京-贵阳	0.480	81	北京-临沂	0.407	123	北京-丹东	0.343	165	北京-昭通-昆明	0.229
40	北京-扬州	0.476	82	北京-宜宾	0.399	124	北京-哈尔滨-加格达奇	0.342
41	北京-威海	0.475	83	北京-西安-汉中	0.399	125	北京-十堰	0.341
42	北京-长治	0.472	84	北京-张家界	0.398	126	北京-昆明-丽江	0.341

　　附表二疏解目录

序号	航线	公司	得分	每周班次	疏解班次	剩余班次	累积疏解比例
1	北京-昭通-昆明	东航	0.229	8	2	6	0.0%
2	北京-洛阳-上海	东航	0.252	14	8	6	0.1%
3	北京-济宁-昆明	东航	0.258	8	2	6	0.1%
4	北京-赣州-深圳	南航	0.290	14	8	6	0.2%
5	北京-铜仁	南航	0.291	8	2	6	0.2%
6	北京-舟山-厦门	厦航	0.302	14	8	6	0.3%
7	北京-武夷山	厦航	0.306	14	8	6	0.3%
8	北京-吕梁	东航	0.307	28	22	6	0.5%
9	北京-宜春-深圳	深航	0.308	14	8	6	0.6%
10	北京-万州-昆明	川航	0.316	14	8	6	0.7%
11	北京-泸州-昆明	东航	0.322	29	23	6	0.9%
12	北京-湛江	国航	0.324	28	14	14	1.0%
13	北京-安庆-海口	海航	0.327	14	8	6	1.1%
14	北京-鞍山	南航	0.328	14	8	6	1.2%
15	北京-襄阳	深航	0.343	14	8	6	1.2%
16	北京-连云港	东航	0.356	14	8	6	1.3%
17	北京-潍坊-宁波	海航	0.358	14	8	6	1.4%
18	北京-洛阳	东航	0.359	14	8	6	1.5%
19	北京-无锡	东航	0.376	28	14	14	1.6%
20	北京-无锡	深航	0.376	14	14	0	1.7%
21	北京-南充	南航	0.377	14	8	6	1.8%
22	北京-柳州	国航	0.381	22	8	14	1.9%
23	北京-乌海	海航	0.382	14	14	0	2.0%
24	北京-泉州	厦航	0.389	28	14	14	2.1%
25	北京-泉州	深航	0.389	14	14	0	2.2%
26	北京-常州	东航	0.393	14	14	0	2.4%
27	北京-南通	深航	0.395	14	14	0	2.5%
28	北京-张家界	南航	0.398	14	14	0	2.6%
29	北京-临沂	东航	0.407	14	8	6	2.7%
30	北京-揭阳潮汕	国航	0.412	28	14	14	2.8%
31	北京-揭阳潮汕	南航	0.412	28	28	0	3.1%
32	北京-白山	南航	0.416	22	16	6	3.2%
33	北京-东营	海航	0.416	14	14	0	3.4%
34	北京-日照-厦门	山航	0.420	14	8	6	3.4%
35	北京-绵阳	国航	0.420	42	28	14	3.7%
36	北京-广元	国航	0.424	15	1	14	3.7%
37	北京-运城	国航	0.424	28	14	14	3.8%
38	北京-盐城	国航	0.431	18	4	14	3.9%
39	北京-常德	南航	0.434	14	8	6	3.9%
40	北京-赤峰	东航	0.434	6	6	0	4.0%
41	北京-延吉	国航	0.435	26	12	14	4.1%
42	北京-延吉	南航	0.435	28	28	0	4.3%
43	北京-大理	东航	0.442	14	14	0	4.5%
44	北京-珠海	国航	0.442	42	28	14	4.7%
45	北京-珠海	南航	0.442	56	56	0	5.2%
46	北京-珠海	山航	0.442	28	28	0	5.5%
47	北京-台州	国航	0.448	28	14	14	5.6%
48	北京-盐城-福州	山航	0.448	14	8	6	5.7%
49	北京-义乌	南航	0.449	14	14	0	5.8%
50	北京-桂林	国航	0.451	28	14	14	5.9%
51	北京-桂林	南航	0.451	29	29	0	6.2%

参考文献

　　［1］王竞梅,张宣昊,赵儒煜.京津冀区域经济差异及其影响因素分析与政策选择［J］. 《当代经济管理》，2014(12)：84-88

　　［2］杨学兵.从供给侧结构性改革看京津冀民航协同发展［J］. 《中国民用航空》, 2016(4):24-25

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