摘要：近年来，首都机场运行资源逐渐趋于饱和，航班正常性呈逐年下降趋势，航班延误问题成为社会关注焦点。2012年，首都机场协同决策机制正式实施，通过整合空地资源、生成建议推出序列为各驻场单位提供航班保障进程参考，为保障资源实现高效、有序使用创造了条件。但是在协同决策机制实际运行过程中，协同决策结果的准确性和执行情况却不容乐观，新的运行问题也在产生。而其中很重要的一个问题就是关舱门后长时间延误（也叫机上延误）情况屡禁不止。2017年1月1日正式实施的《航班正常管理规定》也首次明确提出“机上延误”的概念。“机上延误”是指“航班飞机关舱门后至起飞前或者降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过机场规定的地面滑行时间的情况”。机上长时间延误情况反映了协同决策机制存在的哪些问题？这些问题的解决又需要相关民航政策、制度进行哪些优化？笔者作为首都机场运行管理人员，结合实际工作经验对以上问题进行了分析探讨。 

　　一、首都机场协同决策机制运行情况 

　　首都机场协同决策机制最初是借鉴欧洲整体协同决策机制而来，20世纪80年代，欧洲正逐步推进空域一体化管理，并通过实行雷达管制、RVSM(缩小垂直间隔)等一系列技术手段，使得航路容量获得了较大增长。但随着空域的持续优化，机场作为空中交通流量最主要的汇聚点，开始承受越来越大的压力。1999年，欧洲机场开始与欧洲空管局合作，尝试开展空地协同决策机制研究。经过5年的磨合和探索，逐步形成了较为成熟的空地协同运作规则。2004年开始研发的A-CDM（机场协同决策）系统，于2007年起开始投入欧洲各机场使用。从欧洲30多个主要机场的实施效果表明，A-CDM系统能够通过各保障单位之间的数据共享，优化航班过站流程，提高地面运行效率和放行效率，从而提高航班准点率，改善旅客服务质量。 

　　2012年，首都机场协同决策机制正式实施。至今，已在首都机场投入运行超过4年。从那时起，首都机场也正式迈进自动化协同决策时代。借鉴欧洲A-CDM系统中流控信息、天气信息的实时展示，计算推出时刻和计算起飞时刻的及时发布，为各单位有序、高效地开展航班保障提供了有力支持。同期，依托运管委（即首都机场运行协调管理委员会，由华北空管、首都机场和在首都机场运营的主要航空公司和地服公司组成）平台，首都机场将运管委放行排序系统逐步升级为协同决策系统，通过强化特殊天气及复杂情况下的放行排序功能，与空管流量管理系统形成互补；通过对关键保障环节的实时监控和异常预警功能，提高地面运行管理的精细化程度，促进协同决策结果得到有效执行。目前，协同决策系统部署已经整体覆盖在首都机场运营的主要航空公司、地服公司及其他关键保障单位。 

　　二、协同决策运行中产生的问题 

　　（一）机上延误情况逐渐凸显 

　　也是从2012年起，伴随着首都机场协同决策机制建设，运管委开始关注旅客机上等待情况。2015年，民航局《关于落实2016年航班正常管理措施及检测指标的通知》（局发明电〔2015〕2199）中正式制定了“机场当月关舱门后延误2小时（含）以上航班超过20班（含），查明原因后将对相关责任单位进行通报批评”的管理措施。以首都机场为例，2016年1-11月份，共出现机上等待2小时（含）以上航班1331架次，虽然较2015年1-11月份的1910架次减少了30.31%，但总量还是较高。 

　　注：因外航关舱门数据缺失，仅统计内航航班情况。 

　　图3-1 2016年1-11月份机上长时间等待情况 

对于关舱门后长时间延误航班，从对协同决策结果的执行角度进行分析，2016年1-11月份共计1331架次机上等待2小时（含）航班，其中按照TSAT（协同决策系统发布的目标推出开车时刻）登机和关舱门的航班占比为50.19%，按照TSAT登机但是晚关舱门的航班占比为28.68%，未按照TSAT登机的航班占比为21.14%。可以看到，其中既有协同决策系统本身的问题（超过50%的航班按照TSAT登机和关舱门），也有各单位执行不到位的问题（未按照TSAT登机和关舱门）。 

　　（二）各方执行不到位，运行效率较低 

　　目前，协同决策机制存在着较明显的“中间紧、两头松”的情况，中间段的系统建设、测算规则抓得多、投入精力也多，但前端的制度标准建设和信息共享不足，后端在执行层面的落实和监管也不足。对各地面保障单位来说，虽然也在逐步推进按照协同决策顺序制定保障资源分配计划，也明白应该根据决策结果开展拖车、摆渡车分配以及机位、廊桥分配，但由于协同决策机制在具体落实层面的相关机制、制度不健全（例如，目标推出开车时刻TSAT较ETD/STD延误情况下，保障环节不仅缺乏明确的保障进程调整依据，且如果主动推迟保障将与现行按照ETD/STD的考核评价机制相冲突），导致保障环节具体操作人员在理想化的协同机制与现实的绩效考核之间存在两难选择。以上情况体现在具体运行保障中就是各单位执行情况的高低不一和运行效率难以提升。2015年，首都机场出港地面滑行时间较2013年增加了0.7分钟，较2014年增加了1分钟，相当于增加了3000多吨的航油排放，增加了2000多万的航油成本。 

　　图3-2 2013-2015首都机场出港滑行情况 

　　三、问题分析及政策建议 

　　（一）构建全国统一的协同决策机制 

　　目前，各地区协同决策机制建设仍然局限在本地小运行链条范围中，全国不同地区的流量管理及协同决策的界面切分和规则并不统一，全国范围内即缺乏统一的的流量管理，各地机场也缺乏协同决策机制的同步建设以及标准化运行。 

　　在协同决策机制发展过程中，协同决策结果的执行一直是各方关注的重点。但是，由于各地区流控信息发布规则不一致，各地区协同决策机制接口、规则不统一等因素，导致协同决策结果的系统修正次数在一度达到平均为17.9次，修正幅度在5分钟左右不等，甚至有一次跳变30分钟以上的情况，导致各保障单位无法参考协同决策结果进行各环节地面保障，而塔台也从充分利用空域资源的角度考虑，对未按照协同决策结果进行保障的航班也给予正常放行，循环往复，部分时段协同决策机制存在形同虚设的风险，航班运行保障的高效、有序仍远未实现。 

　　建议局方加快建设全国统一的中央流量管理系统，并在此基础上针对各机场运行建立进场排序管理、离场排序管理和协同决策机制，明确各保障主题的管辖范围和职责界面划分，制定完善的协同交互规则，促进合作共赢理念在民航系统得到深入贯彻。 

　　图3-3 华北地区未来协同决策机制架构 

　　（二）建立与协同决策机制相匹配的容量、需求管理机制 

　　协同决策机制的有效开展，需要基于地面及空域容量与航班保障需求的整体相符。这就需要一套规范的容量、需求管理机制。荷兰阿姆斯特丹史基浦机场与相关气象单位（航空公司气象、空管气象、国家气象局）深度合作，冰雪天气下能够提前5天结合天气预报进行容量评估，基于空域容量、跑道可用性、除冰能力、机位可用性、设备设施可用性等测算机场整体容量，并不断更新。有了比较准确的容量评估结果之后，史基浦机场提前制定具体保障方案，包括航班取消方案、跑道开放方案、除冰坪开放方案等，能够做到提前36小时确定航班取消和调整方案，并提前18小时完成具体调整和旅客告知工作。 

　　首都机场学习史基浦机场的经验，在2016-2017除冰季规范建立了《首都机场冰雪天气航班计划预先调整工作程序》，真正实现了航班计划预先调整工作有据可依、有章可循。针对2016年11月21日冰雪保障，运管委在11月20日上午提前发布《冰雪天气次日航班计划调整通知单》，各主要驻场航空公司整体执行到位，6-10点早出港航班计划量较常态减少36%，实现了航班安排与保障能力基本匹配，极大缓解了21日运行保障压力及旅客服务压力，避免了航班大面积积压及旅客长时间滞留情况，特别是在降雪当日杜绝旅客机上等待超过1小时航班出现。 

　　但目前在雷雨天气下，雷电影响机场不同进出港点期间会造成空域容量下降，雷电影响机场地面保障期间会造成全部或部分作业停止进而影响机场容量，而受制于空域容量和机场容量缺乏有效的评估机制，导致雷雨天气下放行排序仍旧以经验和人工为主，且难以针对性进行需求管理。同时，低能见度天气及跑道异常关闭等情况与雷雨天气运作模式基本类似。 

　　未来，如何借助局方支持，提升各保障获取准确气象信息和异常事件信息的能力，在此基础上针对不同特殊天气和异常事件建立容量评估机制和航班调整机制，将是需要切实研究的方向。 

　　（三）建立促进协同决策机制执行落地的管理机制 

　　目前，民航各项规整制度、考核办法中仍然是基于航班计划时刻的考核制度，并未建立与协同决策机制相匹配的考核制度及考核标准，考核制度的缺失从源头上限制了协同决策的广泛应用及落地。 

　　此外，当前的民航保障主体——空管、机场、航空公司在实际运行中“各管一段”，三方管辖范围不同、信息不对称，环节与环节之间的人员、资源安排不匹配，容易造成各项保障工作无法同步开展，运行流程出现缝隙甚至断裂。同时，由于关键保障环节数据不能实时共享，关舱门、拖车抱轮、申请推出、实际推出等多项关键时间在相关保障单位缺失，运行中难以做到实时对保障进程进行监控、快速识别运行异常并预警，因此也就无法开展有针对性的干预和调整，易造成保障资源浪费，环节降效。 

　　信息共享是协同决策机制的核心。但实际上，相关单位各有各的顾虑和困难，部分单位可能对数据共享工作的意义和作用未能合理认识，缺乏积极性；个别单位从数据安全性、商业保密性方面考虑，不同意开展系统互连，对外共享自身数据；也有一些单位自身保障过程的数字化程度比较低，保障数据因缺乏采集手段尚未实现电子化，甚至缺乏纸件记录；同时，对多数机场来说，也存在着由于站坪无线网络的问题导致保障人员难以通过手持终端录入和共享信息。 

　　建议局方牵头，各保障单位借助ADS-B等先进技术应用，不断提升共享数据质量，加快建立各单位数据共享标准及规范。此外，更需加强配套管理手段的建立： 

　　一是建立基于协同决策结果的运行保障标准，逐步建立参照协同决策机制的旅客保障、航班保障、行李货物保障标准，为各保障单位、各保障环节提供保障依据； 

　　二是建立全链条保障流程，将协同决策结果与运行保障标准相结合，从而将航班正常目标分解为各个保障环节正常的子目标，为全链条上的每一个环节、每一个员工提供自身保障的目标起止时刻，将以往根据任务被动保障变为根据目标时间主动保障； 

　　三是完善考核评价机制。调整现有基于航班计划时刻的各种正常性和绩效考核机制，优化为基于航班计划时间和协同决策结果的、更加完备的考核评价机制，为各单位切实执行协同决策结果解决后顾之忧。 

　　四、结束语 

　　2017年，是《航班正常管理规定》正式实施的开局之年，也是航班正常工作制度化开展元年，更是中国民航落实“真情服务”底线要求的攻坚之年，首都机场将与各民航单位一道，在推进统一协同决策机制建设、构建高效容量需求匹配机制、促进协同决策机制全面落地等方面争取实效，同舟共济，打赢航班正常攻坚战。（王瀚林、赵学学，单位：北京首都国际机场股份有限公司） 

　　参考文献： 

　　［1］           王瀚林，赵学学.《结合首都机场运行浅谈CDM机制》［J］. 空管战略咨询参考，2016年第1期 

　　［2］           各地区协同决策相关资料［R］. 民航局空管局协同决策专题网站.www1.atmb.net.cn 

　　［3］           Airport CDM Implementation Manual Version 4［R］. Airport Collaborative Decision Making. www.eurocontrol.int 

　　［4］           钱媛媛，赵学学. 《首都机场数字化运行体系的探索与实践》［R］. 首都机场网上管理学院网站. edu.cahs.com.cn