摘要：打造世界级机场群是全面深化民航改革的目标和任务之一。分析表明，机场群现象是全球航空运输发展的趋势和必然，是我国民航业发展面临的新课题。机场群发展的基础是市场供需关系的演进，特别是航空市场多元化的结果。本文重点分析波特竞争理论在机场群发展中的应用机理，按照供给侧结构性改革的思路，分析航线网络结构、市场供需结构和综合交通体系三个突出问题，为世界级机场群建设提供理论支撑和实践路径。 

　　一、引言 

　　全球民航业发展规律表明，与城市群相伴而生的机场群，是机场发展的趋势和必然。民航局在深化改革部署中明确提出，要打造京津冀、长三角、珠三角等世界级机场群。机场群发展不仅仅是机场自身发展，还包括空域资源、航线网络、综合交通和政策环境等诸多方面，因此，打造世界级机场群，是站在我国经济社会发展高度，把握全球民航业发展脉搏，所提出的行业发展战略部署。 

　　自工业革命以来，随着工业化的大规模进行，劳动力、产业、资本、科学技术等要素不断向城市集聚，城市成为社会经济发展的核心。伴随工业化、城市化进程，很多国家和地区出现“城市群”发展现象。1961年，法国地理学家戈特曼（Gottmann）在其著作《城市群：城市化的美国东北海岸》中，第一次提出了“城市群”的概念，并提出世界上有五大城市群，分别是：美国东北部大西洋沿岸以纽约为核心的城市群、北美五大湖以芝加哥为核心的城市群、日本太平洋沿岸以东京为核心的城市群、欧洲西北部以巴黎为核心的城市群、英国以伦敦为核心的城市群。 

　　上个世纪以来，全球民航业飞速发展。在上述世界级城市群中，都出现了“世界级机场群”，成为全球航线网络最重要的节点，为世界级城市群发展插上了腾飞的翅膀。我们耳熟能详的纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场，芝加哥奥黑尔机场、中途机场，东京羽田机场、成田机场，巴黎戴高乐机场、奥利机场，伦敦希斯罗机场、盖特威克机场等，都是全球民航业有影响力的重要航空节点。上述机场组成了相互竞争又相互合作的世界级机场群，其发展机理值得我国京津冀、长三角、珠三角等世界级机场群借鉴。 

　　二、机场群源自供需关系演进和市场多元化 

　　在民航业发展初期，航空市场需求有限，一个城市一般只拥有一座机场。随着城市不断拓展，甚至集中连片形成城市群，经贸旅游文化往来快速增多，航空市场需求快速攀升。为满足市场需求，初始的办法就是大规模扩建机场。但机场规划和运营人员很快发现，机场容量是有边界的，当机场扩建到一定程度，其边际成本之高、运营复杂程度之大，远不如新建一座机场。于是，前述五大世界级城市群渐次出现机场群。比如，东京地区在羽田机场的基础上，又建设了成田机场，巴黎地区在奥利机场的基础上，又建设了戴高乐机场。 

　　航空市场多元化是机场群发展的有一个重要诱因。伴随着经济社会不断发展进步，航空市场不断细分，民航运输需求呈现多元化趋势。比如发达地区的国际交往需求较大，而国际航空运输又有其特殊性，需要机场在基础设施和口岸功能配套上作出特殊安排，特别是国际航空枢纽机场，还要专门规划国际中转流程。于是出现了像纽约地区的肯尼迪机场、纽瓦克机场，芝加哥地区的奥黑尔机场，东京地区的成田机场，巴黎地区的戴高乐机场，伦敦地区的希斯罗机场等国际枢纽机场，通过完善机场的基础设施和功能配套，借助大型网络型航空公司的中远程航线，逐步发展成为国际航空枢纽。比如对时间极为敏感的高端商务人士，需要搭乘便捷高效的公务航班出行，于是出现了像纽约地区的体特保罗机场、伦敦城市机场等满足公务机飞行的特定功能机场。又比如，近年来低成本航空风起云涌，低成本旅客出于“不求奢华、够用就好”的生活理念，减低对航空服务的需求，需要机场提供低成本服务流程，于是出现了伦敦斯坦斯特德机场、芝加哥中途机场等以服务低成本航空为主的特定功能机场。甚至在肯尼迪机场、成田机场等枢纽机场，也存在较高比例的低成本航空业务。 

　　三、波特竞争理论在机场群发展中的应用机理 

　　美国哈佛大学商学院著名教授迈克尔·波特（Michael E．Porter）在其《竞争战略》一书中提出“三大竞争战略”，即成本领先战略（Overall cost leadership）、差异化战略（differentiation）、聚焦化战略战略（focus）。成本领先战略就是最大努力降低，通过低成本降低商品价格，维持竞争优势。差异化战略是公司提供的产品或服务别具一格，或功能多，或款式新，或更加美观。聚焦化战略是主攻某个特定的客户群、某产品系列的一个细分区段或某一个地区市场。 

　　（一）成本领先战略在机场群中的应用机理 

　　机场群实施成本领先战略，主要是通过降低时间成本和经济成本来维持竞争优势。首先，对各个机场自身一定辐射半径内的航空市场而言，相同条件下，到达机场的距离近，地面路程消耗的时间成本就越少。因此，坐落在城市或城市群某个区域的机场，就比去其他区域的机场乘机时间成本低。比如纽约曼哈顿地区的旅客，到拉瓜迪亚机场乘机，地面时间成本最低。伦敦东北部的旅客到斯坦斯特德机场乘机，地面时间成本最低。其次，在大致相同的时间成本前提下，经济成本较低者更具竞争优势。比如，东京地区位于羽田和成田机场之间区域的旅客，由于成田机场有低成本航空运营，“够用就好”的旅客可能就会选择成田机场出行。第三，交通工具革新和宏观政策会导致时间成本和经济成本变化。高铁开通后，改变了社会公众的时空观念，也正在改变机场群空间布局的局限性。比如从北京南站出发到天津机场，已经实现了“高铁+地铁”的全程轨道交通“零距离”换乘，地面时间成本和到达首都机场相差无几，这样就为天津机场降低票价以经济成本取得相对竞争优势创造了条件。同时，天津曾经出台地面交通补贴政策，为北京地区取道天津机场出行的旅客报销地面交通费用，进一步降低了旅客的经济成本，引导一大批价格敏感型旅客到天津机场乘坐飞机。 

　　（二）成差异化战略在机场群中的应用机理 

　　机场群实施差异化战略，主要是通过对机场群内具备不同资源禀赋的机场实施差异化的功能定位，引导与功能定位相匹配的航线航班，为特定航空市场提供差异化的航空服务。比如东京地区，羽田机场主要服务于国内航班、国内旅客，成田机场则主要服务于国际航班、国际旅客。又比如伦敦地区，希斯罗机场作为国际枢纽，主要服务于中远程洲际航班和旅客，斯坦斯特德机场主要提供低成本航空服务，城市机场则侧重于为时间高度敏感的金融区高端商务人士提供航空服务。实施差异化战略可以使机场群内各机场之间，建立良性的竞争合作关系，实现机场群发展总体目标。 

　　（三）聚焦化战略在机场群中的应用机理 

　　机场群实施聚焦化战略，主要是通过机场群内的不同机场聚焦发展相对优势业务，形成特定航空市场集聚。比如京津冀区域的国际旅游包机业务发展迅猛，根据综合因素考虑，京津冀机场群选择在天津机场突出发展国际旅游包机，航空运输企业、包机商和旅客都很认可，天津机场因此聚焦国际旅游包机业务，已经形成了京津冀地区的航空特定市场。 

　　四、推动供给侧结构性改革提升我国机场群竞争力 

　　供给侧结构性改革是以习近平同志为核心的党中央作出的又一项重大战略决策和理论创新，不仅对当前和今后一个时期推动经济持续健康发展意义非常重大，而且对推进机场群协同发展同样具有很强的指导意义。我国机场群面临的供给侧结构性问题，主要体现在空域资源结构、航线网络结构、机场产能结构、综合交通配套和政策环境完善等方面。本文着重从竞争战略角度分析航线网络结构、市场供需结构和综合交通体系三个突出问题。 

　　（一）综合运用竞争战略不断完善航线网络结构 

　　从航线网络结构看，机场群所在城市群的航线网络结构难以均衡发展。机场群核心机场的航线网络一般是“大而全”的，而周边机场的航线网络往往被核心机场所覆盖，经常出现“发育不良”的现象。由于核心机场航线航班多、选择余地大、误机后签转有保障，该地区的旅客通常更愿意选择核心机场出行。在这种情况下，周边机场就会处于竞争的劣势地位，难以在相同航线航班上与核心机场开展竞争。  

　　完善机场群航线网络，需要综合运用成本领先战略、差异化战略和聚焦化战略。第一种策略，在相同的航线航班上，在地面交通的时间成本相差不大的情况下，降低地面交通的经济成本，采用更低的航空票价，引导价格敏感型旅客选择周边机场乘机。第二种策略，开通差异化的航线航班。对核心机场尚未开通的航线航班，周边机场积极与航空公司合作，在部分具体航线航班上取相对竞争优势。第三种策略，聚焦某个特定航空市场形成突出优势。比如，核心机场由于运营繁忙难以接纳低成本航空、旅游包机、支线航空、货运包机等航班，周边机场可以集中优势资源，打造特定航空市场的优势服务项目。整个机场群的航线网络坚持干线航空与支线航空、国内航空与国际航空、运输航空与通用航空、全服务航空与低成本航空等协调发展，满足城市群所在区域航空市场的多元化需求。 

　　（二）打造疏解通道消化部分过剩产能 

　　从机场产能结构看，机场群内各个机场的产能结构与市场需求不匹配。由于历史发展原因，在形成机场群之前，各个城市都是以本地航空市场需求预测为基础，来规划建设本地机场，较少考虑城市群的发展需要和周边机场的影响。比如在京津冀机场群，首都机场年旅客吞吐量超过9000万人次，已经处于饱和状态，还有大量市场需求未能得到满足。北京新机场本期按照2025年7200万人次建设，投运初期很可能出现产能释放不足的情况。天津机场目前拥有39万平方米的航站楼（含老航站楼）和2条跑道，理论产能至少可以达到年3000万人次左右，但目前年旅客吞吐量刚刚超过产能的一半。石家庄机场拥有20万平方米的航站楼，理论产能可以达到年2000万人次左右，但目前年旅客吞吐量仅为其产能的三分之一。 

　　当前，我国机场群的核心机场都步入“调整结构、转型升级”的时期，正在加强核心枢纽功能、疏解非核心枢纽功能。周边机场要抢抓黄金机遇期，推动政府部门加快完善机场群与城市群之间的“集疏运通道”，尤其是能大大降低时间成本的高速铁路通道。“集疏运通道”既可以用于疏解核心机场的非核心枢纽功能，又可以用于集中周边城市的核心枢纽功能，可以发挥双向输送、各得其所的重要作用。周边机场要建设加快培育本地市场和特定市场，形成与所在城市功能定位相匹配的机场功能定位，集中优势资源打造优势服务产品，在满足所在城市的基本航空市场需求的基础上，通过空铁联运、空路联运等综合交通优势，在需求侧的时间成本和经济成本上下工夫，吸引城市群所在区域的低成本航空、旅游包机、支线航空、货运包机等特定航空市场需求，让社会大众走得顺、走得好、走得优惠，从而消化部分过剩产能。 

　　（三）完善以机场为核心的综合交通枢纽 

　　国内外机场群发展经验表明，综合交通是机场群的重要组成部分，也是机场群运营效率的重要组成部分。正如前文所述，综合交通还是机场群协同发展的前提和基础，有了高效的“集疏运通道”，将会使得机场群的辐射范围和辐射能力大为增强。虹桥枢纽的成功，已经证实了这一判断，是机场群供给侧结构性改革的趋势和内容之一。 

　　积极推动空铁联运，充分发挥高速铁路等轨道交通作用，实现“天上一张网，地上一张网”的互联互通，提升对机场群所在区域的辐射服务能力。注重加强机场与所在城市之间、机场与周边城市之间和各机场之间的集疏运系统的规划和建设，进一步与高速铁路、高速公路、城市地铁、城市公交等优化衔接，持续完善地面综合交通配套体系，增强机场对区域经济发展的支持作用。 

　　加快整合民航、铁路等交通方式的信息系统，通过打通信息系统促进综合交通互联互通、融合发展。实现机场群协同发展，需要和高铁、地铁、出租、巴士、公交等多种交通方式共建区域综合交通信息平台，实现客运联程联运和货运一票到底，让旅客、货主享受“门到门”的一站式服务成为可能。向改革要动力、向创新要活力，加快多种交通运输方式互联互通，加快运输组织模式创新，从而激发协同发展的新动力，建设城市群所在地区的世界级航空运输系统。 

　　五、结束语 

　　全球民航业发展经验表明，机场群发展并非无序生长，而是有其内在规律。国外世界级机场群发展，在满足航空市场需求中诞生和发展，综合运用竞争战略等协同发展规律，为我们提供了经验借鉴。实现我国机场群协同发展，必须坚持“飞行安全、廉政安全、真情服务”三条底线，紧握深化供给侧结构性改革这把金钥匙，加快破解城市群交通一体化发展中长期积累的深层次矛盾和问题，按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，打造世界级机场群，服务世界级城市群，为经济转型发展和全方位对外开放作出更大贡献，使社会大众能够普遍享受到便捷高效的航空服务，不断提升人民群众的获得感。（杨学兵 首都机场集团公司）   

　　参考文献： 

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