一、   引言 

　　我国民航从小到大，发展迅速，已经成为世界上第二大航空运输大国。十二五期间，我国民航服务能力快速提高，具备了先进的安全理念和水平、较为雄厚的物质技术基础和基本完善的管理体制机制，行业发展站在了新的起点，并为长远可持续发展奠定了重要基础。受益于中国经济的发展及电子商务的异军突起，中国快递业在过去几年间取得了长足的发展，业务增速已连续六年超过50%。2015年，中国快递业全行业快件投递量超过200亿票，已超越美国成为全球第一。刚刚过去的2016年“双十一”电商购物节仅5天时间，全行业就产生了10.7亿个包裹。目前，快递行业所产生的GDP已经首次超过国民生产总值得5‰（千分之五），成为国家经济和人民生活中不可或缺的重要组成。而作为快递业的重要支撑，货邮航空作为国内新兴航空运输的一支重要力量，近十年也得到了迅猛发展。 

　　二、   国内货邮航空现状 

　　2014年，国内快递规模为140亿件，国内快递航空企业共运行全货机约50架。伴随国民经济增长和电子商务发展，2016年国内快递规模预计将达到320亿件（是2014年的2.3倍），用于国内快递运输的全货机数量也增至80架。此外，邮航已签署7架B757和10架B737-800的订单，圆通已签署20架B737-800的订单，顺丰航空也计划至2020年将机队规模增长至80-100架，预计“十三五”期末用于国内快递航空运输的全货机机队规模将超过150架。 

　　三、   国际货邮航空概况 

　　目前世界排名前三的货邮航空公司分别是美国的FEDEX(联邦快递)、UPS（联合包裹）和DHL（敦豪）。由于商务快递对时效性要求严格的特点，国际快递巨头都大量采用飞机作为快件的主要转运形式。全球快递排名前两位的FEDEX及UPS，分别拥有643架和237架喷气式全货机（其中很大一部分为宽体式货机），并分别在孟菲斯与路易斯维尔设有全球转运中心，强大的运输力量加上一流的基础设施保证了两家公司能够提供高品质的快递物流服务，实现准点率99%以上的次晨达和次日达递送服务。 

　　四、   我国货邮航空发展迫切需要民航局在政策层面的支持 

　　在国家关于供给侧改革、发展现代物流业及鼓励快递业发展的多项政策、文件出台的背景下，货邮航空对于快递业未来的发展趋势充满信心。在探索和发展过程中，货邮航空也遇到了一定的困难。之前受制于《民航航班时刻管理办法》[2010（51号）]的相关规定，货邮航空仅允许在非协调时段运行。而21个协调机场非协调时段仅为0200—0600，这使得一架全货机很难在允许的时段内完成跨区飞行和起降。在民航局领导、民航局空管办领导的深切关怀和支持下，今年九月发布了《关于发布2016年冬春航季航班时刻管理政策的通知》，并正式提出：（一）根据航空物流业发展要求和运行规律，逐步放开货邮航航班在协调机场的时刻安排时段，2200—2400允许安排货邮航班起飞时刻，0600—0900时段允许安排货邮航班到达时刻。（二）协调机场除0000—0600时段外的其他时段，货邮时刻与客运时刻的监管办法等同。”在此政策支持下，货运航空公司有机会在规定的时段内使用一架飞机完成跨区域飞行（如“深圳=北京”之间往返），不必再拆分为两架飞机对飞，提高了货运飞机日利用率，有效促进了货运航空的健康发展。为进一步促进中国货邮航空健康有序发展，依照《国务院关于促进快递业发展的若干意见》以及《关于进一步深化民航改革工作意见》的指导精神，结合各货邮航空的实际运行经验，提出如下政策需求： 

　　（一）对货运航空在首都机场的国内货运航线航班申请予以适当支持 

　　目前根据《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》（民航发[2014]103号）及相关文件要求，不再受理涉及首都机场的新开和加密国内货运航线航班申请（含加班申请）。作为民航货邮航空企业，完全理解和支持国家和局方从大局出发的京津冀协同发展战略，已积极尝试将737、757等机型置换为767宽体全货机，但仍无法满足京津冀客户日益增长的货量需求，无法保障京津冀地区次晨、次日时效的达成（767过站时间是757的两倍）。相关文件和要求在客观上对快递发展和商贸流通产生了一定影响。 

　　今年7月，民航局发布《关于进一步深化民航改革工作的意见》，明确提出“支持货运航空企业入驻物流关键节点城市机场，培育若干以货运功能为主的机场，进一步优化全国航空货运布局。在航权时刻分配、基础设施建设、飞机引进等方面出台更加符合航空物流业发展特点和要求的行业政策”。 

　　建议结合“深化民航改革”的意见，对货运航空在首都机场的新开和加密国内货运航线航班申请（含加班申请）予以适当支持。主要原因如下： 

　　1、快递业务与经济发达程度紧密相关，快递航空要焕发活力必需依托北上广深杭等物流关键节点机场进行发展。按照国家邮政局统计，东部沿海（环渤海、长三角和珠三角经济圈）贡献了7成以上的快递件量，而北上广深杭等五大城市就占了全国快递总量的四成。同时，北上广深杭等经济发达地区作为快递的核心粮仓，快递企业均已投入数十亿元的转运中心、分拨设备等基础设施支撑运营网络，如果不能增加航班，资源闲置浪费较大，如果迁移则成本非常高昂。 

　　2、快递航空“昼伏夜出”和“周日及节假日休息”的特点并不会挤占客运航空的白天高峰时段及节假日高峰时段，“逆峰”的货邮航班运行给机场运行带来的影响将十分有限。 

　　（二）适当放宽货运航空的航权执行率考核标准 

　　航权和时刻是民航发展的珍贵稀缺资源，为避免航权时刻虚占、资源浪费，民航局要求航线使用率在一个月内不低于80%，否则即收回至少50%的申请量。因服务于快递和货运业务独有的商业模式，货邮航空具备着“昼伏夜出”和“周末及节假日停航”等诸多与客运航空不同的运行特点。国庆、春节等长假，是客运高峰，却是货运低谷，货运航空往往要计划性停航2—3周方再逐渐恢复运行，因此会造成部分航线的航权使用率低于民航要求的80%甚至是50%；而“双十一”、“双十二”等电商节日又成为货运高峰，业务量迅速增长需要全货机实施大量加班航班（含日常和周末）来保障快件的高效送达，因此货邮航空客观上需要保留部分航线的周末班期（平时不常使用）以备高峰运行需要，一部分航权使用率可能会存在略低于80%的情况。 

　　货运航空取消、延误对民航运行秩序和社会舆论影响都相对有限，因此建议充分考虑货运航空的运行特点，在不影响民航整体运行秩序、造成资源浪费的前提下，适当放宽对货运航空航权执行率的考核标准，同时对于恰好处在冬春航季换季首月的“双十一”货运航班加班给予相应的审批支持。 

　　（三）适当放宽对货运航空的航班正点率监管力度 

　　民航局在文件《关于发布2016年冬春航季航班时刻管理政策的通知》中正式提出“协调机场除0000-0600时段外的其他时段，货邮时刻与客运时刻的监管办法等同”，支持货运航空的健康有序发展。但在实际运行中，0000-0600时段内的货邮时刻监管仍较为严苛，申请与协调存在较大困难，难以保障货邮航空的运行需求。 

　　货邮航空业非常理解和支持民航局“真情服务”底线要求，以及基于此对航班准点运行的严格要求。但结合0000-0600时段货邮航空航班数量少、且与客航几无冲突的实际情况，建议充分利用航权时刻资源发挥更大社会效益，适当放宽对货运航班正点率的监管力度，即：在0-6时段内，在保证安全的基础上、在不影响其他航班正常运行秩序下，空管局、运行监控中心等当日的相关监管部门能够允许和批准货运航空按照自身经营所需的运行时刻运行。 

　　（四）机场正点率排名处罚按照客货运分离 

　　自2015年7月实施《关于严格落实航班正常管理措施的通知》（局发明电〔2015〕2199号）以来，共有16个机场先后因正点率受处罚超过30次 ，今年6月同时有5个机场因相应处罚不能受理加班、包机和新增航线。 

　　货运航班常有时令生鲜（如樱桃、荔枝、海鲜等）的加班和包机业务，由于商品的季节性强、保鲜度高，需要全货机运输保障，将商品快速、安全的送达客户。由于“三农”加班和包机需求多为临时性（较难提前准确申请），同时机场受罚又存在不可计划性，因此常常出现机场受罚时相应的“三农”加班和包机业务均无法实现。以顺丰为例，今年6月，因机场受罚无法申请加班，顺丰取消了原计划执行的40多班水果航班，近600吨的水果无法通过全货机快速转运，对鲜果品质和消费体验均产生了一定影响，当地果农及中小电商的销售也受到了一定冲击。 

　　货邮航空公司充分理解并坚决支持局方实施相关措施。但从更有利于货运航空发展和更有利于解决“三农”中生鲜商品的运输和销售问题出发，建议结合货运航班“多是在深夜运行，与客航运行时段并不冲突，限制货运航空运行对改善客航及机场的正点率作用有限”的特点，实施机场正点率排名处理的客货运分离政策，允许货运航空不受相应的停止受理加班、包机和新增航线航班申请的限制。 

　　（五）在国际航权时刻分配上考虑货邮航空份额 

　　    国内货邮航空的发展成长与客运航空相比，起步晚，规模小，但随着近十年来快递物流两位数的迅猛发展，已经远远超过客运的增长。作为世界民航大国，货邮航空走出去的步伐有点滞后，有点缓慢，与世界上几大快递航空巨头比还存在较大差距，参与国际竞争的实力不够。站在国家战略层面，也应扶持和培育一两家货邮航空公司，做强做大，走出国门，到国际货邮航空市场去分得更多一杯羮。因此，在关键节点城市机场，在国际航权和时刻分配上，拿出一定比例（比如20%），专门用于货邮航空公司国际地区航线的开拓，通过几年的努力，定能造就出一两个中国的FEDEX和UPS。（陈晓洪　顺丰航空公司）