摘要：随着国民经济的不断发展，公务飞行已成为当前航空经济的重要组成部分。目前，国内各大枢纽机场时刻、机位等核心资源日益紧缺，公务飞行和定期航班之间存在着资源冲突的难题。如何正确处理两者之间的矛盾，在机场安全平稳运行的前提下确保公务飞行的快速发展已成为当前各大枢纽机场必须解决的重点和难点。本文在借鉴国内外部分枢纽机场公务机运行管理模式的基础上，以昆明长水国际机场为研习对象，对当前国内大型枢纽机场公务机运行管理提出了具体意见和建议。 

　　关键字：公务机 昆明 运行 管理 

　　2016年1-9月，云南机场集团累计完成运输起降架次34.81万架次，旅客吞吐量4379.3万人次，货邮吞吐量308592.9吨，同比分别增长8.7%、12%和8.4%。其中昆明长水国际机场（昆明机场）累计完成运输起降架次34.81万架次，旅客吞吐量3114.65万人次，货邮吞吐量282271.3吨，同比分别增长8.1%、10.8%、8.1%。漂亮数据的背后，蕴含着包括公务飞行在内的通用航空的无限商机。 

　　图1  繁忙的昆明长水国际机场夜景 

　　根据云南省航空网建设要求和综合交通5年大会战实施规划，截止2020年云南省运营和在建民用运输机场将达到20个，并按照“成熟一个、建设一个”的原则建成通用机场50座^[1]。与此同时，昆明机场公务机专机停机坪建设已进入立项实施阶段；另一方面，云南机场集团公务机候机楼收购和七彩云南通用航空有限责任公司组建等重点项目也在有序推进。通过借鉴国内外先进枢纽机场相关经验，实现公务飞行和定期航班“两轮驱动”和互利双赢，已经成为昆明机场亟待解决的问题。本文首先对国内外枢纽机场公务机运行现状进行分析，然后以昆明机场为例，提出昆明机场可以采取的发展策略。 

　　1 枢纽机场公务机运行管理案例分析 

　　本章以日本、香港、北京和上海等枢纽机场公务航空实际运行情况作为案例进行分析，并以此作为昆明机场发展参考。 

　　1.1日本机场案例 

　　作为世界经济强国和航空强国，日本公务机的发展有自身的特点。以东京地区为例，虽然该地区“一市三场”，但是日本规模最大的东京国际机场（羽田机场）一般不接待除行政专机、政府机构专机或特别机以外的其他公务飞行；与此同时，成田国际机场也没有为通用航空提供专门的设施和特殊通道，但将公务机设施的建设纳入考虑；茨城机场自2010年开放与民间共用，主要为低成本航空公司和包机提供服务^[2]。 

　　另外，由于日本地面交通十分发达（新干线），公务机往往受到起降限制，缺乏FBO，起降和停泊费用太高等问题的困扰，日本公务机发展相对较为滞后。针对这方面问题，日本机场自2005年起逐步开展针对公务机的建设。例如，2005年2月，名古屋机场开始针对公务机开展专门服务，取消了飞机起降停靠的特殊限制并将乘客在机场办理手续所需停留时间压缩到20分钟内^[3]。 

　　1.2香港机场 

　　在香港机场，公务机航班时刻、落地许可、优先许可权分别为时刻协调委员会、香港民航局、香港机场管理局所有，三者之间相互独立且需要单独申请。然而，由于香港机场作为重要的国际民航枢纽，航班起降架次已经趋于饱和，并没有过多的时刻可供公务机选择。例如，在早高峰（07：00-11：00）和晚高峰（17：00-22：00）期间，航班时刻几乎全部分配给了定期航班，没有多余的航班时刻可分配给公务机航班。另外，在凌晨（23：59-06：00）期间，香港机场也没有可用时刻分配给公务机航班。这是由于香港机场在凌晨期间（23：59-06：00）减量运行，容量由白天高峰小时容量为67架次降低到42架次造成的。 

　　1.3北京首都机场 

　　作为中国政治、文化中心，北京首都国际机场公务机起降架次位居全国前列。“十二五”期间更是取得了长足的发展，公务机总业务量（飞行总量及维修架次）由2011年的7186架次增长到2015年的10670架次，收入则由2011年的7747万元增长到2015年的29100万元。近年来，首都机场公务机运行呈现多元化趋势，以2015年为例，其C类、B类及B类以下公务机分别占总数的12.72%、55.23%、32.05%。首都机场公务机机位分为正常保障机位和仅满足公务机航后停放机位（即不允许进行上下客等保障作业），其机位资源实行委托管理，由首都公务机有限公司进行统一管理，对基地公务机公司和非基地公务机公司分别限定最多停场时间。各公务机公司在申请飞行计划前，均需提前向首都机场提交机位使用申请，对于未获准机位使用申请的公务机航班将按照相关奖惩措施进行管控。 

　　1.4上海虹桥机场 

　　上海作为中国经济中心，公务飞行极为盛行。出于地理位置的考虑，公务机更多的将虹桥机场作为首选机场。据统计，目前虹桥机场60%的公务机为B类，40%的公务机为小C类。以2016年1月至4月为统计区间，虹桥机场公务机日均过夜停场33架，使用15个B类机位和18个C类机位。其中，接近一半的公务机停场时间超过3天；公务机机位的年航班周转率只有定期航班机位的1/17；公务机航班时刻平均执行率只有40%，且多数情况下，会出现实际起飞时间滞后于申请时间的情况。为解决公务机机位的航班周转率偏低、机位及机坪利用率不高、收费标准较低以及和正常定期航班冲突较大等问题，虹桥机场于2016年修建了公务机集中停放坪，并于5月投入使用。集中停放坪采取画设滑行线不设停止线的方法，按可集中停放9—10架的原则，委托上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司（FBO）统一管理。虹桥机场公司与FBO签订《上海虹桥机场公务机集中坪安全管理协议》，约定双方安全管理职责；FBO负责与使用集中坪的单位签订使用协议，并制定《虹桥机场公务机集中坪运行管理方案》，报备虹桥机场AOC和虹桥空管塔台；AOC设置FBO席位，FBO派驻人员主要负责做好集中坪内飞机航班信息传递，配合AOC做好公务机机位分配，监控集中坪运行动态，关注天气情况，做好防风管理等工作。对于停场超过7天的基地公务机公司自有公务机、停场超过5天的国内注册公务机、停场超过3天的国际注册公务机，均由FBO统一拖放至集中停放坪，按FOB自行设置标准统一收费^[4]。 

　　通过对以上枢纽机场的分析不难看出，随着经济的发展，以公务飞行为代表的通用航空也在迅猛发展。在缺少公务机专用机场的情况下，诸多大型枢纽机场成为公务航空的首选。发展速度快，时刻和机位资源紧缺，停场时间较长，机位周转率较低等也已经成为公务机运行的共同特点。因此，第二节将结合国内外公务机发展现状和昆明自身情况，对昆明公务机运行管理做进一步探讨。 

　　图2  上海虹桥国际机场公务机集中停放坪 

　　2 昆明机场公务机运行管理分析 

　　2.1昆明机场运行现状 

　　作为中国民航局定位的国家门户枢纽机场，昆明长水国际机场就航班起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量等运输指标常年保持在全国各大机场前7位，机场放行正常率处于全国千万人次以上机场前3，单日最高起降高达1000余架次。目前，昆明机场共有东航云南、祥鹏航空、川航云南、昆明航空、瑞丽航空、红土航空6家基地航空公司，拥有东、西可独立运行的双跑道，可使用停机位161（不含临时停机位）个，日均保障起降航班900余架次，小时高峰容量为57架次/小时。因此，机位紧缺便成为了昆明机场当前最大的运行瓶颈（特别是夜间航空器停场过夜机位紧缺）。虽然按照民航局相关备降要求，昆明机场日常停场过夜只能提供145个正常机位，但是昆明机场实际日均停场过夜航空器达到158架次。若不加调控，这一数据更是高达惊人的172架次。对比国内其他大型枢纽机场（上海浦东机场共有停机位227，日均停场过夜航空器160；上海虹桥机场共有停机位163，日均停场过夜航空器130），停机位严重不足已成为昆明机场当前发展的最大瓶颈。在正常的定期航班都无法满足的情况下，昆明机场原则上严禁公务机停场过夜，因而制约了公务飞行在昆明机场的发展。 

　　2.2公务飞行在昆明机场的发展趋势 

　　随着国民经济的发展，以公务飞行为代表的通用航空必将迎来一个快速发展的时代。昆明机场公务机运行所面临的瓶颈，既是个性问题，其实也是共性问题。根据云南省航空网建设综合交通5年大会战实施规划和云南机场集团“12345”发展战略部署，目前云南陇川、兰坪、弥勒等通用机场建设公司已经成立并开展相关工作。由云南机场集团和云南世博集团联合组建的七彩云南通用航空有限责任公司已正式成立，并于今年8月18日与巴西航空工业公司签订购机合同，购买两架巴航飞鸿300型飞机，拟定于今年底到位。随着云南经济的不断发展，“先飞起来”，一个小机型、小航线、小航程的“三小”通用航空时代已经到来^[5]。如何在做好定期航班运输保障的前提下发展好公务飞行，已成为昆明机场当前发展无法回避的难题。 

　　图3 昆明长水国际机场停机坪                               图4  "飞鸿300"公务机 

　　2.3昆明机场的应对措施 

　　为解决昆明机场的运行瓶颈，一个包含16个停机位的公务机停机坪建设项目已提上议事日程，目前已处于立项可研阶段，预计2018年初可完工。同时，为了完善昆明机场公务机保障链和提高昆明机场公务机保障能力，昆明机场拟将基本完工的星耀候机楼收购改造为公务机专机楼。 

　　另外，昆明机场也从停放空间和停放密度入手，创新停场模式，提升停场效率。首选，可通过省去待装区、服务车道等标志和空间要求，设置公务机密集停放的非标准机坪，仅供在常规机位保障完后的公务机停放使用，尽可能提高单位面积上的停机数量；其次，针对该非标准机坪采取FBO统一管理，拖进拖出方式，严禁自滑，适当缩减停机间隔，进一步增加单位面积上的停机密度；最后，通过充分利用公务机多样化的构型，交叉停放，进一步丰富公务机停放方式。另外，公务机多为翼展在24米以下，重量基本在25吨以下的B类航空器，可参考航空母舰上存放战斗机的立体机库方式，在机坪上或临近机坪区域构建公务机立体机库。当然，不管采取地下挖掘还是地上构建的方式建造立体机库，都应首先满足机场净空要求。 

　　图5 昆明长水国际机场新建公务机机坪及公务机候机楼 

　　较立体机库而言，非标准机坪的方式相对成本更低，效果更好。考虑到现行公务机在民用机场的航空性业务收费较低，新建专用集中停放坪，并采取机场—FBO—公务机的管理层级，将集中停放坪委托给FBO管理，由FBO对相关公务机进行收费，可以大幅度提高公务机停场过夜收费标准，为机场创收的同时进一步提升机场资源利用效率。另外，非标准机坪建设成本较低，建设工期较短，能尽快投入使用，极大的缓解昆明机场当前公务机保障压力。虽然虹桥机场公务机集中停放坪为昆明机场提供了成功案例，但是公务机交叉停放导致的机翼叠加等情况易产生安全隐患，还需与局方进一步的汇报沟通。 

　　相比于北京、上海等国内大型枢纽机场，昆明机场发展公务机的优势首先来源于地方政府的高度重视。根据云南省政府统一部署，至2020年，昆明市及周边两百公里范围内将修建4座通用机场，均由云南机场集团统一管控。这一举措在缓解昆明机场机位压力的同时，为公务机起降提供了更多可选参考。同时，云南机场集团作为一个由大型门户枢纽机场、干线机场、支线机场、小型旅游机场（5年内还将包括通用机场）等各具有特色的机场组成的机场集群，对各个机场进行一体化管理，便于对停机位等相关资源进行统一管控，进而让公务机旅客和定期航班旅客进行合理的分流，让省内的每个机场能够专注于各自的发展定位，实现错位协同发展，共同为云南民航的发展做出贡献。 

　　3 结束语 

　　中国公务航空发展前景广阔，但这一市场的健康发展任重而道远。要促进我国公务航空市场的健康发展，需要航空管理部门和相关业内人士携手努力，在管理政策上寻求突破，进一步完善公务航空相关软硬件配套设施，培育正确理性的公务航空文化，才能真正迎来中国公务航空的春天。 

　　如果说“一带一路”战略是云南航空强省建设的助推器，那么从民航大省到民航强省，云南航空发展还需惠及云南人民，让航空大众化真正落地。而公务飞行已成为云南航空大众化的利器。作为云南机场集团的旗舰机场，昆明机场在公务飞行的发展上更是责无旁贷。通过提前综合考虑航季航班时刻安排，局方保障备降航班要求，实际可用停机位数量、阶段性重大保障任务、机坪不停航施工等因素，动态评估分析可接受公务机停场数量上限，并及时对外发布，做好公务机停场过夜的管控工作，创新停放模式，盘活有限的机位资源，一定可以在不久的将来打造出具有云南特色的公务机运行体系！（却建昆） 

　　参考文献 

　　[1] 胡晓蓉.云南省航空网建设步伐加快[OL].人民网，2016 

　　[2] 俞健敏,赵海波.大型城市通用(公务)航空发展和运营管理研究[A].上海空港（第15辑）[C]，2012 

　　[3] 2005年-2020年中国公务机市场调研报告，2007 

　　[4] 繁忙机场公务机运行管理探讨.中国民用航空，2016 

　　[5] 云南机场集团有限责任公司“十三五”规划及2025年展望